Vergleichstests: So testet die AUTO ZEITUNG

5000 Punkte in fünf Kapiteln mit 47 Haupt- und rund 150 Unter-Kriterien: Der Vergleichstest der AUTO ZEITUNG ist komplex und bedarf manchmal einiger Erklärungen, für die oft der Platz fehlt. Hier zeigt das Testteam im Detail, wie es die Testautos bewertet.

Autohersteller investieren Milliarden Euro, fahren hunderttausende Testkilometer und beschäftigen riesige Ingenieursteams: Die Entwicklung eines Fahrzeugs ist extrem aufwendig und dauert viele Jahre. Um diesem Aufwand gerecht zu werden und ein Auto mit all seinen Facetten objektiv und fair zu bewerten, betreiben auch wir einen enormen Aufwand im Test. So kommen in zwei Wochen, die wir gewöhnlich für einen Vergleichstest benötigen, viele Seiten Aufschrieb zusammen. Doch nur die wichtigsten der gewonnenen Informationen können wir im Text verarbeiten – für Erklärungen, wie wir testen, bleibt meist gar kein Platz. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Das passiert beim Reifentest der AUTO ZEITUNG (Video):

Karosserie

Wir bekommen immer wieder Leserpost, etwa mit der Frage, warum Auto A weniger Punkte beim Raumangebot vorn erhält als Auto B, obwohl ihm die per Laser ermittelten Innenmaße mehr Platz bescheinigen. Entscheidend bei diesem Kriterium ist der tatsächlich nutzbare Platz, den wir mit mehreren unterschiedlich großen Kolleg:innen in der Praxis prüfen. So kann es zum Beispiel sein, dass ein Fahrzeug laut Messung innen ein paar Zentimeter breiter ist als das andere, dafür aber zum Beispiel eine ausladende Mittelkonsole hat, sodass die Bewegungsfreiheit der Beine oder Knie eingeschränkt wird. Und auf der Rückbank ist nicht nur der Platz zwischen den Türen sowie unter dem Dachhimmel ausschlaggebend, sondern auch der Dacheinzug. Muss man sich beim Einstieg ducken oder steht eine nach vorn geneigte – weil dem Fahrzeugdesign untergeordnete – C-Säule im Weg, gibt es ebenfalls Punkteabzug.

Auch auf die Übersichtlichkeit hat das Design großen Ein­fluss, denn kleine Fenster- und dafür größere Karosserie­flächen schränken die Sicht vom Fahrerplatz aus stark ein – trotz teils serienmäßiger Parksensoren oder Kameras. Darüber hinaus spielen Spiegel-Größen oder der Tote Winkel eine Rolle. Bei der Bedienbarkeit wiederum achten wir auf möglichst benutzerfreundliche sowie eine wenig vom Verkehrsgeschehen ablenkende Handhabung. Echte Knöpfe, Tasten und Schalter sind an dieser Stelle meist besser als berührungssensitive Flächen Ebenfalls wichtig: Wie intelligent arbeitet die Sprachsteuerung? Lassen sich Türen, Motorhaube und Tankklappen schnell sowie praktisch öffnen?

Und unter dem Punkt Variabilität stehen beispielsweise zusätzliche Sitzplätze, mehrteilig umklappbare Fondlehnen, ebene Ladeflächen, doppelte Gepäckraumböden oder ein steil aufragendes Kombiheck auf der Positiv-Checkliste. Basierend auf den Herstellerangaben vergeben wir 100 Zähler für die Größe des Kofferraums, wobei maximal 70 Punkte für das Standardvolumen nach VDA-Norm (bis Höhe der Rücksitzlehnen) erreicht werden können und 30 Punkte für das Maximalvolumen bei nach vorn geklappten Fondlehnen und bis unters Dach. Die Bewertung der Anhängelast beruht auf den Daten des Herstellers, ebenso das maximal zulässige Gesamtgewicht. Das ist neben dem von uns per Radlastwaage ermittelten Gewicht des Testwagens (vollgetankt ohne Person am Steuer) Basis für die Ermittlung der tatsächlich erlaubten Zuladung.

Rund 60 verschiedene Details und Eigenschaften fragen wir bei der Sicherheitsausstattung ab. Hier geht es zum Beispiel um Assistenzsysteme, Fahrhilfen und Lichtfunktionen, aber auch Details wie Fensterheber mit Einklemmschutz, Notlauf-Reifen oder Isofix-Halterungen. 200 Punkte widmen wir dem Thema Material- und Verarbeitungsqualität. Dabei überprüfen wir nicht nur die Spaltmaße sowie die Solidität von Applikationen und Blenden, sondern auch die Beschaffenheit der Lackierung und im Interieur den Anteil lackierter, bedampfter, geschäumter, belederter oder textilbezogener Oberflächen – und zwar bis in die Tiefen der Fußräume. Auch im Test auftretende Knister-, Klapper- oder Knarzgeräusche­ fließen in unser Qualitätsurteil mit ein.

Übersichtlichkeit

Bewerten wir subjektiv und objektiv. Kann man die Front gut einsehen, ist die Heckscheibe groß und versperren C- oder D-Säulen beim Schulterblick nicht die Sicht, hat das Designteam vieles richtig gemacht. Serienmäßige Parksensoren spielen natürlich auch eine Rolle.

Raumangebot

Bewerten wir subjektiv und objektiv. Per Laser messen wir alle Innenräume, machen aber in erster Linie den Praxistest mit unterschiedlich großen Personen. Wichtiger als etwa zwei Zentimeter mehr Innenbreite ist das tatsächlich nutzbare Platzangebot.

Bedienung/Funktion

Bewerten wir subjektiv: Je intuitiver und weniger vom Verkehr ablenkend die Bedienung ist, desto mehr Punkte gibt es. Deshalb sind echte Tasten, Regler oder Schalter oft besser als zum Beispiel berührungssensitive Flächen oder Touchscreens.

Kofferraumvolumen

Bewerten wir objektiv. Hier zählt allein die Größe, wobei wir das Standardvolumen bis zur Fensterlinie bei hochgeklappten Fondlehnen stärker gewichten als das Maximalvolumen bis zu den Lehnenrückseiten der Vordersitze und bis unters Dach.

Variabilität

Bewerten wir objektiv. Wichtige Kriterien: umklappbare Fond- und Beifahrersitzlehnen, vollständig demontierbare Sitze oder eine ebene sowie in der Höhe variable Ladefläche mit Fach darunter.

Qualität/Verarbeitung

Bewerten wir subjektiv. Wir überprüfen die Materialien im Innenraum: Sitzen alle Blenden und Verkleidungsteile fest? Sind die Spaltmaße (auch außen) gleichmäßig? Ist der Kofferraum ordentlich ausgekleidet? Gibt es Klapper- oder andere störende Geräusche?

Sicherheitsausstattung

Bewerten wir objektiv. In einem der aufwendigsten Test-Kriterien checken wir, was der Hersteller unter anderem in puncto Airbags, Fahrassistenz, Licht und Reifen serienmäßig installiert hat oder optional anbietet.

Zuladung/Anhängelast

Bewerten wir objektiv. Die tatsächliche Zuladung des Testwagens ermitteln wir, indem wir das von uns ermittelte Gewicht (mit vollem Tank ohne Person am Steuer/Gepäck) von der zulässigen Gesamtmasse abziehen. Anhängelast laut Hersteller.

Komfort

Starten wir beim Komfortkapitel mit der Klimatisierung, die wir auch subjektiv bewerten – etwa wie schnell die Heizung warme Luft produziert oder die Scheiben bei hoher Luftfeuchtigkeit von innen beschlagen. Außerdem: Wie gut lässt sich die Intensität der Lüftung über Gebläsestufen und Luftausströmer steuern? Entscheidend ist jedoch – rein objektiv betrachtet – die Serien- und Optionsausstattung: Kann man die Klimaautomatik für zwei oder mehrere Zonen getrennt regulieren? Sind Sitzheizungen im Angebot oder gar Lüfter in die Polster integriert? Auch Heizdrähte im Lenkrad, in den Armauflagen oder in der Frontscheibe berücksichtigen wir.

Genauso objektiv nähern wir uns dem Thema Ergonomie, wobei Anzahl sowie Größe der Ablage- und Verstaumöglichkeiten, etwa für Getränke­flaschen, berücksichtigt werden. Darüber hinaus beurteilen wir subjektiv die Erreichbarkeit sämtlicher Tasten, Hebel, Knöpfe und Bedienoberflächen wie Touchflächen oder -screens. Für die Ergonomie eines Fahrzeugs genauso von Bedeutung sind Ladekantenhöhe und Ausrichtung sowie Einstellbarkeit des Lenkrads zum Fahrersitz, den wir mit unterschiedlich großen Personen genauso analysieren wie alle anderen Plätze. Wichtig sind hier einerseits Einstellmöglichkeiten und Ausstattung, zum Beispiel eine ausziehbare Beinauflage, bewegliche Seitenwangen, Lendenwirbel- oder Kopfstützen. Auch Massagefunktionen, Kopfkissen oder Liegepositionen im Fond fließen in die Bewertung ein. Zudem vermessen wir jeden Sitz. Auf der anderen Seite zählen aber auch das Sitzgefühl und die Qualität der Polsterung. Wie gut ist die Kontur vom Oberschenkel bis zur Schulter? Passt der Gurtverlauf, und wird der Rücken so gut unterstützt, dass man auch noch nach mehreren Stunden Fahrtzeit entspannt aussteigt? 

Auf der Langstrecke zählt neben dem Sitzkomfort obendrein das Geräuschniveau. Windgeräusche durch ungünstig geformte Außenspiegel oder Leisten am Scheibenrahmen vorn können genauso nerven wie laut abrollende Reifen, polternde Fahrwerke oder bestimmte Antriebsfrequenzen. Ein guter Anhaltspunkt für das Geräuschniveau sind die Messungen des Schalldruckpegels, noch wichtiger ist aber die Wahrnehmung durch das menschliche Ohr. Für die Beurteilung des Federungskomforts sind alle Sinne gefragt, denn durch Fahrbahnunebenheiten ausgelöste Schwingungen übertragen sich in Sitze, Pedalerie und Lenkrad. Um zwischen mehreren Autos exakt differenzieren zu können, fahren wir sie im Alltag wiederholt und in einer kurzen zeitlichen Abfolge auf glatten Autobahnen, geflickten Landstraßen oder auf von schlecht sitzenden Gullydeckeln zerfurchten Stadt-Straßen. Zu jedem Test gehört auch die Prüfung auf künstlich angelegten Fahrbahnen, die verschiedene Straßenarten simulieren (NVH = Noise, Vibration, Harshness), sodass wir in kurzer Zeit alle Autos so oft und so lange vergleichen können, bis unser Urteil steht.

Ergenomie

Diese bewerten wir objektiv und subjektiv. Dabei geht es vorrangig um Ablage- und Verstaumöglichkeiten, die Erreichbarkeit von Bedienoberflächen wie Tasten oder Touchscreens, ein griffiges, mittig positioniertes, einstellbares Lenkrad, die Ablesbarkeit von Armaturen, aber auch die Höhe der Ladekante.

Sitzkomfort

Wir überprüfen zunächst, welche Komfortfeatures der Sitz hat – zum Beispiel eine ausziehbare Beinauflage, einstellbare Lendenwirbelstützen oder in Höhe und Tiefe einstellbare Kopfstützen. Ausschlaggebend aber ist unser subjektives Urteil: Wie gut ist die Kontur vom Oberschenkel bis zur Schulter? Ist die Polsterung hart oder weich? Passt das Sitzmaß für unterschiedliche Körpergrößen?

Innengeräusche

Mit einem hochsensiblen Messgerät ermitteln wir den Schalldruckpegel bei 50 km/h im dritten Gang und bei Tempo 100 sowie 130 im höchsten Gang.

Geräuscheindruck

Subjektiv bewerten wir im Innenraum Motor-, Abroll-, Wind- oder Fahrwerksgeräusche. Ist das Klangbild insgesamt angenehm? Gibt es störende Frequenzen bei bestimmten Drehzahlen oder Lastzuständen – auch bei Elektroautos? Wie gut sind die Scheiben gedämmt? All diese Punkte fließen in unser Urteil ein.

Klimatisierung

Objektiv bewerten wir die allgemeine Ausstattung – von der Klimaanlage (Automatik? Mehrere Zonen?) über die Beheizbarkeit von Sitzen, Lenkrad oder Frontscheibe bis zu Kühlfunktionen der Polster. Außerdem auf dem Prüfstand: Sind die einzelnen Elemente mehrstufig kühl- oder beheizbar? Dazu: Anzahl der Lüftungsstufen, Ansprechverhalten von Heizung und Klima, Beschlagfreiheit der Scheiben.

Federung beladen

Um die Grenzen des Fahrwerks auszutesten, wird das Auto voll besetzt und der Kofferraum mit Sandsäcken beladen, bis das zulässige Fahrzeug-Gesamtgewicht erreicht ist. Anschließend befahren wir spezielle NVH-Strecken (Noise, Vibration, Harshness) mit Querkanten, Fugen, unsauber eingepassten Gullydeckeln, Betonwellen, Buckelpisten sowie Asphalt mit kleinen Unebenheiten – ähnlich einer teergeflickten Straße.

Federung leer

ür die subjektive Bewertung des Federungskomforts fahren wir viele Kilometer auf den unterschiedlichsten Straßen auf der Autobahn, über Land und in der Stadt. Für eine noch bessere Reproduzierbarkeit nutzen wir besondere NVH-Fahrbahnen (Noise, Vibration, Harshness) auf abgesperrtem Gelände, die wir immer wieder mit unterschiedlichen Geschwindkeiten befahren, bis das Urteil steht.

Motor/Getriebe

Noch nie war der Antrieb eines Autos so wichtig wie heute, nie zuvor war die technische Vielfalt größer: Benziner oder Diesel mit drei, vier, fünf oder sechs Zylindern, V8, V10, V12, Turboaufladung oder frei saugende Hochdrehzahlkonzepte sowie Mild-, Voll- und Plug-in-Hybride mit E-Boost, batterieelektrische Antriebe und die ersten serienmäßigen Brennstoffzellen-Autos – alles vertreten. Emissionsverhalten und Effizienz moderner Autos sind besser denn je, zugleich definieren Fahrleistungen und Kraftreserven neue Bestmarken. Doch wie schafft man einen fairen Vergleich zwischen diesen ungleichen Konzepten? Wir haben dazu schon vor geraumer Zeit unser bewährtes Testschema an die Herausforderungen besonders hinsichtlich der Elektromobilität angepasst. So etwa beim Thema Reichweite: Hier unterscheiden wir nach der Gesamtreichweite eines Fahrzeugs sowie der möglichen lokal emissionslosen Fahrstrecke. Nur Konzepte, die ohne lokale Abgase fahren können, verdienen diese Zusatzpunkte.

Doch wir bewerten nicht die meist beeindruckenden WLTP-Daten der Hersteller, sondern ermitteln den tatsächlichen Energiebedarf jedes Modells in einem aufwendigen, praxisnahen Verbrauchstest. Dazu werden die Kandidaten jeweils randvoll getankt und die Akkus zu 100 Prozent geladen, bevor wir in Kolonne eine definierte Runde von exakt 108,2 Kilometern abfahren. Und zwar nicht unter Laborbedingungen, sondern im realen Verkehrsgeschehen mit eingeschalteter Klimaanlage (20 bis 22 Grad). Neben 25 Kilometer Stadtverkehr und 37 Kilometer Landstraße beinhaltet unser Kurs auch 46 Kilometer Autobahn, wovon wir auf 16 Kilometern mit bis zu 200 km/h unterwegs sind, um alle Fahrzustände und verschiedene Fahrerprofile abzudecken. Plug-in-Hybride fahren den Kurs übrigens zweimal: jeweils mit geladenem und ungeladenem Akku. Anschließend werden beide Ergebnisse gemittelt. Doch wie kann man Verbrauchswerte in Litern (Benzin, Diesel) und Kilowattstunden (Strom) vergleichen? Um einen tatsächlichen Vergleich zwischen E-Autos, Hybriden und klassischen Verbrennern zu ermöglichen, rechnen wir die Ergebnisse aus unserer Verbrauchsmessung gemäß den physikalischen Heizwerten des jeweiligen Energieträgers um. So lässt sich die aufgewendete elektrische Energie in ein in Litern quantifiziertes Treibstoff-Äquivalent ummünzen und nach derselben Bewertungsskala bepunkten wie konventionelle Benziner oder Diesel.

So wichtig das Thema Effizienz auch ist – es gilt noch weit mehr zu beachten, um die Güte des Antriebs zu beurteilen. Neben dem traditionellen Spurt von null auf 100 km/h, den wir mit satellitengestützter 100-Herz-Messelektronik auf einem nicht öffentlichen Prüfgelände ermitteln, fließt außerdem die mögliche Höchstgeschwindigkeit ein. Für Sportwagen und Reiselimousinen nach wie vor eine interessante Größe. Auch das Zusammenspiel von Motor(en) und Getriebe wird von unserem erfahrenen Testteam akribisch ausprobiert und bewertet. Passen die Anschlüsse der einzelnen Gänge sauber aneinander? Erfolgen automatische Schaltvorgänge im richtigen Moment? Wie sanft gelingt der Wechsel von einer Fahrstufe zur nächsten? Außerdem achten wir darauf, wie gut ein Motor am "Gas" hängt, ob er vibrationsarm oder eher raubeinig läuft und wie gleichmäßig er seine Kraft entfaltet. Dreht der Motor willig hoch oder wirkt er unter Last angestrengt? Erst die Summe all dieser Unterpunkte ergibt ein umfassendes Urteil.

Getriebe

Manuelle Getriebe werden zwar immer seltener, dennoch gibt es viele Differenzierungspunkte, die die Güte des Getriebes ausmachen: Treten nervige Geräusche auf? Wie sanft erfolgen die Gangwechsel? Passen Anschlüsse und Spreizung? Sind manuelle Eingriffe nötig? Lassen sich verschiedene Set-ups abrufen? Feingefühl ist gefragt.

Fahrleistungen

Die einstigen Stammtisch-Werte "0-100 km/h" und "Höchstgeschwindigkeit" haben an Relevanz verloren, doch für sportliche Autos sind sie immer noch von Bedeutung. Wir ermitteln die Beschleunigung in einer Reihe von Messungen und bilden daraus einen Durchschnittswert. Die Spitze indes übernehmen wir aus den technischen Daten.

Kraftentfaltung

Auch wenn elektrifizierte Antriebe dem Ideal der linearen Kraftentfaltung nahekommen, bleiben spürbare Unterschiede. Und: Wie spontan hängt ein Motor am Gas? Dreht er willig hoch? Gibt es ein Turboloch?

Laufkultur

Naturgemäß können E-Motoren mit vibrationsarmem Betrieb und niedrigen Geräuschen auftrumpfen. Doch sind deshalb längst nicht alle gleich, was für Benziner und Diesel sowieso gilt. Entstehen lästige Schwingungen oder störende Dröhnfrequenzen? Nervt ein Motor mit rumpeligem Lauf, verspielt er hier wertvolle Punkte.

Verbrauch

Spritkonsum beziehungsweise Energieeffizienz ist für viele Menschen oft ein entscheidendes Kaufargument. Darum ermitteln wir diesen Wert unter absolut vergleichbaren und praxisnahen Bedingungen, statt die WLTP-Daten der Hersteller zu übernehmen. Welchen enormen Stellenwert der Verbrauch für uns hat, sieht man nicht zuletzt daran, dass wir in diesem Kapitel bis zu 300 von insgesamt 1000 Punkten dafür vergeben

Laden und Tanken

Früher war es einfach: Geht der Sprit zur Neige, steuert man die nächste Tankstelle an und ist nach wenigen Minuten wieder startklar. Die Ladeinfrastruktur für E-Autos ist zwar viel besser als noch vor ein paar Jahren, hat aber immer noch Lücken. Zudem dauert der Ladevorgang je nach Technik erheblich länger als das konventionelle Tanken. Beides schlägt sich im Test nieder.

Reichweite

Mit der Gesamtreichweite bewerten wir den möglichen Aktionsradius eines Fahrzeugs – unabhängig vom Energieträger. Zusätzlich vergeben wir Punkte für die rein elektrische Reichweite. In dieser Disziplin kann aber nur punkten, wer technisch in der Lage ist, in Wohngebieten, Sperrzonen oder Innenstädten ohne lokale Abgasemissionen zu fahren. Ein Vorteil von E-Autos und Hybriden.

Fahrdynamik

Sicherheit ist für uns das wichtigste Thema. Darum bewerten wir nicht allein die verfügbaren Assistenzsysteme und passiven Schutzmerkmale im Karosserie-Kapitel, sondern widmen uns vor allen Dingen der aktiven Sicherheit jedes Fahrzeugs. Und zwar völlig unabhängig davon, ob es sich um einen Klein- oder Sportwagen handelt. Auch elektrische Antriebskonzepte bilden keine Ausnahme. Schließlich ist es egal, ob man im Diesel-SUV oder E-Auto ausweichen muss oder voll auf die Bremse steigt: Hauptsache, man kann einen drohenden Unfall abwenden! Gerade in Extremsituationen spielt es eine enorm wichtige Rolle, ob ein Fahrzeug leicht zu beherrschen ist: Unterstützt es die intuitiven Reaktionen oder verlangt es zusätzliche Fertigkeiten und Nervenstärke der Person am Steuer? Um das zu klären, hetzen wir alle Vergleichstest-Autos durch einen anspruchsvollen Handling-Parcours, der Lenkung, Fahrwerk und Bremsanlage alles abverlangt. Die dabei ermittelte Rundenzeit ist ein starkes Indiz für die absolute Leistungsfähigkeit und somit für die verfügbaren Sicherheitsreserven des jeweiligen Modells.

Doch wichtiger als die schnellstmögliche Zeit, die wir im Handling bewerten, ist die subjektive Beurteilung des Fahrverhaltens. Unter dem Punkt Fahrsicherheit fassen wir zusammen, was während des Tests auffällt: Wie verkraftet das Fahrzeug provozierte "Fahrfehler"? Wie fallen die Reaktionen auf schlagartige Lastwechsel nahe der Haftgrenze aus? Wie steht es um die Spurstabilität beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten? Auch die Eindrücke aus dem Slalom-Test sowie die Regelgüte der Fahrerassistenz-Systeme gehen in diese Bepunktung ein – und erfordern eine immense Routine mit solchen Manövern. Selbstverständlich führen wir diese Fahrversuche auf abgesperrten und eigens dafür angelegten Teststrecken durch, um in sicherer Umgebung zu erproben, was auch wir im öffentlichen Straßenverkehr am liebsten nie erleben möchten. Es geht dabei nicht darum, mit jedem Auto eine "Qualifikationsrunde" zu fahren, sondern wir wollen damit die Grenzen des Systems ausloten. Jedermann kann jederzeit – auch bei einer defensiven Fahrweise – in die Verlegenheit geraten, etwa in einer Kurve ausweichen zu müssen. Und schlagartig kommt man dem Grenzbereich viel näher als beabsichtigt.

Gleiches gilt beim Bremsen: Auch wer selbst vorsichtig und umsichtig fährt, muss stets damit rechnen, eine Vollbremsung absolvieren zu müssen. Dann gilt es, so schnell wie möglich zum Stehen zu kommen – ganz gleich mit welchem Auto. Darum unterscheiden wir nicht zwischen E-Autos, Hybriden, Offroadern oder Sportwagen. Außerdem verlangen wir, dass die Bremsanlage auch am Ende einer Passfahrt oder im Gespannbetrieb bei voller Zuladung nicht überlastet ist. Darum fahren wir im Testbetrieb zehn Vollbremsungen hintereinander – eine immense Belastung für die Stopper, die dabei mitunter heiß laufen und an Wirkung verlieren. Das führt zu Punktabzügen. Zudem beurteilen wir, wie exakt und gleichmäßig sich die Bremswirkung über den Druckpunkt im Pedal dosieren lässt. Das interessiert nicht nur Sportwagenfans, sondern offenbart gerade bei elektrifizierten Antrieben große Unterschiede im Zusammenspiel aus Rekuperation und der eigentlichen Radbremse. Wir prüfen ferner den Geradeauslauf und ermitteln den Wendekreis – beides kann sich im Auto-Alltag als Ärgernis herausstellen. Gut, wenn man das vor dem Kauf schon erfährt.

Slalom

Bei diesem Test messen wir die mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit, in der sich eine 180 Meter lange Reihe aus Pylonen im 18-Meter-Abstand durchfahren lässt. Der Versuch gibt Aufschluss über Fahrstabilität, Balance, Agilität, Traktion, Regelgüte und Lenkpräzision, was sich in der Fahrsicherheits-Beurteilung niederschlägt.

Handling

Bewertet wird hier die ermittelte Zeit auf einem Rundkurs, die als Indiz für die dynamischen Reserven eines Autos dient. Zudem gewinnen wir dabei wichtige Erkenntnisse über das Fahrverhalten in Extremsituationen, die man hier in sicherer Umgebung ausprobieren kann. Dabei gehen wir auch über die Limits hinaus, um zu checken, was passiert.

Dosierbarkeit Bremse

Nicht nur bei Sportwagen spielt die punktgenaue Dosierbarkeit der Bremse eine Rolle. Denn je exakter und gleichmäßiger sich die Verzögerungsleistung abrufen lässt, desto weniger Konzentration erfordert der Vorgang. Dabei ist speziell das Zusammenspiel aus Rekuperation und konventioneller Bremse eine echte Herausforderung.

Traktion

Ob ein Fahrzeug seine Motorkraft verlustfrei auf den Boden bringt, ist nicht nur im Winter oder bei Regenwetter wichtig. Auch wer am Kurvenausgang zu früh oder zu stark aufs Gas tritt, bekommt leicht Probleme mit der Spurstabilität, wenn die Traktion nicht ausreicht. Und: Wie sensibel regeln mögliche Assistenzsysteme?

Fahrsicherheit

In diese Wertung fließen die gesammelten Erfahrungen aus sämtlichen Fahrversuchen ein. Je einfacher es ist, mit einem Auto schnell zu fahren, desto besser die Beurteilung. Wir achten zudem darauf, dass ESP-Systeme nur im Notfall helfen und nicht unnötig bevormunden oder jegliche Dynamik unterdrücken. Dabei geht es weniger um Fahrspaß als vielmehr um Agilität, spontane Richtungsänderungen und vorhersehbare Reaktionen.

Wendekreis

Vielleicht nicht unbedingt ein sicherheitsrelevanter Punkt, aber dennoch immer wichtiger, schließlich wer den Autos mit nahezu jedem Modellwechsel ein bisschen größer – Innenstädte und Parkhäuser aber nicht. Hier können kompakte Konzepte punkten und Fahrzeuge mit aktiver Hinterachslenkung. Die sonst so talentierten SUV hingegen schneiden häufig nicht so gut ab

Bremse kalt/warm

Um Wirksamkeit und Standfestigkeit der Bremsanlage zu testen, muten wir jedem Testwagen zehn Vollbremsungen aus 100 km/h bis zum Stillstand zu. Und zwar unmittelbar nacheinander, denn nur so können wir überprüfen, wie die Stopper mit starker Beanspruchung fertig werden. Die erste Bremsung entspricht dabei dem Kalt-Wert. Der Mittelwert aus den neun Folgebremsungen ergibt den Weg mit warmer Bremse.

Lenkung/Geradeauslauf

Für viele Punkte muss eine Lenkung eine klare Rückmeldung bieten sowie präzise und spontan alle Impulse umsetzen, ohne dabei nervös zu werden. Wir checken zudem, ob die Hinterachse verzögert reagiert und dass die Servo-Unterstützung weder zu leicht noch zu fest gewählt ist oder gar verhärtet. Und: Leidet die Spurtreue unter Längsrillen oder Seitenwind?

Kosten & Umwelt

Hand aufs Herz: Nach welchen Kriterien gehen Sie beim Autokauf vor? Sicherlich spielt das Design als emotionale Komponente immer noch eine immense Rolle bei der Wahl des Wunschmodells. Darüber hinaus muss es natürlich ins eigene Mobilitätsprofil passen – je nachdem ob man ein eher nutzwertorientiertes Familiengefährt, ein zierliches City-Mobil, ein Spaßauto für Wochenendausflüge oder möglicherweise ein höchst komfortables Auto für lange Strecken benötigt. Doch am Ende des Tages ist es in den meisten Fällen wohl immer die finanzielle Komponente, die den Daumen beim Autokauf hebt oder senkt. Aus diesem Grund ist die Beurteilung der Anschaffungskosten, aber auch das Aufschlüsseln der laufenden Aufwendungen, die ein Fahrzeug mit sich bringt, von elementarer Bedeutung und somit zu Recht wesentlicher Bestandteil unseres äußerst komplexen Vergleichstestschemas. Der dickste Brocken im Kostenkapitel ist freilich der Anschaffungspreis.

In den bewerteten Preis eines Testfahrzeugs fließt aber nicht nur der Grundpreis mit ein, sondern auch die wertungsrelevante Ausstattung des Testwagens. Dabei berücksichtigen wir jedoch nicht alle Ausstattungsumfänge, sondern nur diejenigen Optionen, die den Fahrkomfort oder die Fahrsicherheit beeinflussen. Dazu zählen etwa optionale Sport- oder Komfortsitze, Fahrwerkshilfsmittel wie elektronisch geregelte Dämpfer, größere Bremsanlagen und von der Serie abweichende Rad-Reifen-Kombinationen. Letztere gewährleisten schließlich in der Regel durch eine größere Aufstandsfläche der Pneus ein Plus an Fahrdynamik und Fahrsicherheit. Darüber hinaus sehen wir uns ganz genau die Preislisten/Konfiguratoren der Testkandidaten an, um zu überprüfen, welche Serienausstattung ein Fahrzeug mitbringt. Fehlen darin beispielsweise eine Klimaautomatik, Leichtmetallräder oder ein Ladekabel (nur E-Fahrzeuge), gibt es weniger Punkte. Gleiches gilt für die jeweilige Multimedia-Ausstattung eines Modells. Je mehr Funktionen, etwa Navigation, Smartphone-Kopplung oder Online-Features, serienmäßig enthalten sind, desto besser fürs Punktekonto.

Wichtig ist auch die Garantie: Gewährt ein Hersteller beispielsweise fünf Jahre auf die Technik seines Produkts, erhält das Fahrzeug deutlich mehr Punkte als ein Wettbewerber, dessen Hersteller beispielsweise nur zwei Jahre frei Haus gewährt. Auch die Laufzeit des heutzutage ab Auslieferung üblicherweise kostenfreien Mobilitätsservices findet darin Berücksichtigung. Für die Ermittlung der Werkstattkosten sowie der Restwerte haben wir uns dagegen anerkannte Expertise ins Boot geholt. Den zu erwartenden Wertverlust der Testaspiranten – für viele Privatpersonen ein durchaus wesentliches Kriterium beim Neuwagenkauf – berechnen für uns seit Langem mit größter Zuverlässigkeit die Spezialisten der Deutschen Automobil Treuhand (DAT), während wir die prognostizierten Kosten für die Wartung vom ADAC erhalten. In beiden Fällen gehen wir stets von einer Jahresfahrleistung von 20.000 Kilometern aus. Ein Schwergewicht unter den laufenden Aufwendungen sind die Kraftstoff- beziehungsweise Stromkosten. Da sich die Preise für Benzin, Diesel und elektrische Energie mit unüberschaubarer Dynamik verändern, verwenden wir von uns definierte "eingefrorene" Werte als Berechnungsgrundlage. Sie liegen aktuell bei 1,88 Euro je Liter Super, 2,03 Euro je Liter Super Plus, 1,97 Euro je Liter Diesel und 0,50 Euro für die Kilowattstunde an elektrischer Energie.

Bewerteter Preis

Hier spielt nicht nur der Basispreis eines Fahrzeugs eine Rolle. Aufpreispflichtige Optionsumfänge der Testwagen, die etwa den Komfort oder die Fahrdynamik positiv beeinflussen, werden hier mit eingerechnet. In Addition ergibt das dann den bewerteten Preis. Bei Elektrofahrzeugen ziehen wir die Förderprämie ab.

Ausstattung

Elektrische Fensterheber vorn und hinten, Klimaanlage/-Automatik, Metalliclackierung, Leichtmetallräder, Einparkhilfe für den häufig arg unübersichtlichen Heckbereich, Ladekabel bei Elektro-Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden: Wer etwas davon im Serientrimm vermissen lässt, bekommt weniger Punkte.

Garantie/Gewährleistung

Einige Hersteller, gerade aus Deutschland, knausern immer noch bei den Garantieleistungen. Zwei Jahre auf die Technik sind eigentlich nicht mehr zeitgemäß und werden bei uns punktetechnisch abgestraft. Bei E-Autos berücksichtigen wir auch die Garantie auf das Batteriepaket.

Werkstattkosten

Die Wartungspreise von Automobilen können ein großes Loch in die Haushaltskasse reißen und gehören daher zum festen Bestandteil bei unserer Kostenbilanz. Bei der Datenerhebung hilft uns der ADAC, der uns seit vielen Jahren zuverlässig mit den entsprechenden Informationen versorgt. Ein großes Dankeschön an dieser Stelle!

Steuer/Versicherung

Die Berechnung der Kfz-Steuer ist mittels des entsprechenden Online-Tools des deutschen Bundesfinanzministeriums sehr einfach. Entscheidend sind Hubraum, Verbrennerart und CO2-Ausstoß nach WLTP. Elektrofahrzeuge sind noch steuerbefreit und erhalten dadurch die volle Punktzahl. Für die Berechnung der Versicherungskosten legen wir die jährlichen Aufwendungen für Haftpflicht- und Kasko-Einstufungen zugrunde.

Kraftstoff/Emissionen

Die Kraftstoffpreise bewegen sich seit geraumer Zeit auf einem dramatisch hohen Niveau. Um die nötigen Aufwendungen zu bewerten, legen wir bei allen Testkandidaten, egal ob Verbrenner oder Elektroauto beziehungsweise PHEV, den gemessenen Testverbrauch zugrunde. Er ist auch die Berechnungsgrundlage für den CO2-Ausstoß, der für die Bepunktung der Emissionen dient.

Multimedia

Moderne Autos beinhalten beinahe unzählig viele Infotainment- und Online-Funktionen, die weit über ein herkömmliches Navigationssystem hinausgehen. Ob diese modernen Errungenschaften Bestandteil der Serienausstattung sind oder Aufpreise mit sich bringen, entscheidet darüber, wie viele Punkte ein Testkandidat für seine Multimedia-Ausstattung erhält.

Wertverlust

Der Wertverlust ist gerade bei Privatkund:innen ein großes Thema – wer möchte sein Auto schon gern nach einigen Jahren für einen Bruchteil des Neupreises verkaufen? Die Prognosen erstellen uns die kompetenten Experten der Deutschen Automobil Treuhand (DAT). Grundlagen der Berechnung sind eine vierjährige Haltedauer und eine Jahresfahrleistung von 20.000 Kilometern.