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VW-Chef Herbert Diess: Interview
"Das E-Auto wird dem Verbrenner überlegen sein"
Der studierte Fahrzeugtechniker und Maschinenbauer Herbert Diess, 62, wechselte nach diversen Stationen bei Bosch und BMW – wo er unter anderem als Entwicklungsvorstand wirkte – 2015 als VW-Chef nach Wolfsburg. Seit 2018 ist er Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG. >> Mehr zum Thema Interviews
VW-Chef Herbert Diess spricht im Interview über die positive Entwicklung der Elektro-Mobilität, das Erreichen der Klimaziele, die Kritik an der neuen Bedienung des Golf, den Erfolg des ID.3 und die SUV-Offensive in den USA.
Herr Diess, Sie sind in der Vergangenheit oft kritisiert worden wegen Ihrer konsequenten Strategie in Sachen Elektro-Mobilität. Nun ist VW bei den Zulassungen von batterieelektrischen Fahrzeugen die Nummer eins in Europa und auch in Deutschland. Bestätigt Sie das in Ihrer Meinung?
Wir haben vor fünf Jahren gemeinsam die Strategie verabschiedet. Es war klar, dass das E-Auto kommt! Durch die immer schärfer werdende Regulierung lassen sich die Flottenziele nur mit dem E-Auto erreichen. Volkswagen hat mit dem Elektro-Baukasten ein wichtiges Fundament gelegt, um im Elektro-Markt ganz vorn mitzuspielen. Dass mit Ford sogar ein Wettbewerber Autos auf unserem Baukasten baut, zeigt, wie gut er ist. Die E-Mobilität hat das Rennen gewonnen.
Der VW Powerday 2021 im Video:
Man spricht Ihnen die Technologieoffenheit ab. Auf der anderen Seite sagen Sie selbst, dass wir noch jahrelang mit Verbrennern fahren – je nach Region auf der Welt und auch je nach Anwendung. Wie hoch wird denn der Verbrenneranteil des Volkswagen-Konzerns voraussichtlich im Jahr 2030 noch sein?
Die Entscheidung für den E-Antrieb ist eine rein physikalische, es ist die beste und effizienteste Lösung, um die Klimaziele zu erreichen. Wenn die Fakten so eindeutig sind, braucht es Technologieklarheit, um den Kunden Orientierung zu geben. Volkswagen hat die ambitionierteste E-Strategie, dieses Jahr wollen wir eine Million elektrische Fahrzeuge absetzen. Das E-Auto wird dem Verbrenner in vielen Märkten, in denen es grünen Strom gibt, ökologisch, aber auch ökonomisch überlegen sein. Wann das passiert, ist aber von Region zu Region unterschiedlich. Das hängt von der Politik, von der Regulierung ab. Wird auf grünen Strom aus Wind und Sonne gesetzt, macht der Wechsel auf E-Mobilität Sinn. In vielen Ländern in Europa ist der Trend eindeutig, hier werden wir 2030 70 Prozent E-Autos vertreiben. In anderen Regionen auf der Welt – etwa Indien oder Brasilien – wird es noch länger fossile Energieerzeugung geben, dadurch wird auch der Verbrenner länger relevant. Weltweit rechnen wir 2030 mit rund 50 Prozent E-Anteil.
Kommen wir zu den Produkten: Der Golf erntete in der Fachpresse viel Kritik für seine komplizierte Bedienung. Wird sich da was demnächst ändern – vielleicht im Rahmen des Facelifts?
Ich bin sehr zufrieden mit dem Golf VIII: In den Vergleichstests hat er alles, aber auch wirklich alles weggebügelt: die Wettbewerber aus dem Premium-Bereich von Daimler, BMW und Audi – und auch die, die mit engagierten Aufholprogrammen an den Golf herankommen wollen wie Hyundai oder PSA. Sie haben es wieder nicht geschafft! In der Digitalisierung haben wir mit dem Golf VIII einen großen Sprung gemacht, lernen viel dazu, auch durch das Feedback unserer Kunden. Es ist wichtig zu verstehen, dass die Bedienarchitektur über den Lebenszyklus – also vielleicht sieben Jahre – funktionieren muss und noch sehr viel hinzukommen wird. Darauf ist der Golf vorbereitet, die Wettbewerber sind es nicht.
Auch beim ID.3 ist trotz des Verkaufserfolgs bei der mäßigen Materialanmutung Kritik geübt worden. Planen Sie eine Überarbeitung, wie zum Beispiel andere Oberflächen, Dashboards oder Türtafeln?
Der ID.3 verkauft sich sehr gut, bei den Bestellungen hat er bereits die 100.000er-Marke geknackt. Auch deshalb hat Volkswagen in vielen Märkten inzwischen die Marktführerschaft übernommen. Er bricht natürlich an vielen Stellen mit der Vergangenheit: Im Innenraum bietet er viel mehr Platz als vergleichbare Kompaktwagen, es gibt keine Mittelkonsole mehr, dafür mehr Ablagen, daran muss man sich erst einmal gewöhnen. Wir haben zudem großen Wert auf Nachhaltigkeit gelegt und setzen zum Beispiel bei den Bezügen nur tierfreie Materialien ein. Natürlich wird es beim ID.3 irgendwann auch eine Produktpflege mit einigen Überarbeitungen geben, das ist bei Volkswagen aber Standard.
Auch innerhalb des Konzerns gibt es Konkurrenzkampf: Der Born heizt dem ID.3 richtig ein. Warum sollten Kunden den ID.3 kaufen?
Der ID.3 ist absolut zeitlos, aber auch futuristisch. Er markiert den Aufbruch in eine neue Zeit – für Volkswagen und die Mobilität. Ich bin fest überzeugt, dass es für beide Autos die passenden Käufer gibt. Unser Modularer E-Antriebs-Baukasten (MEB) macht trotz Synergien großartige Differenzierungen möglich – das ist am Beispiel Born und ID.3 gut zu sehen.
Nach wie vor sind die USA ein Markt, auf dem Volkswagen noch nicht so zufriedenstellend agiert wie in anderen Regionen. 2020 lag der Marktanteil bei 3,9 Prozent. Welchen Anteil peilen Sie innerhalb der nächsten fünf Jahre an, und welche neuen Autos brauchen Sie dazu?
In den USA feiert Volkswagen eine Wiedergeburt. Jahrelang wurde VW vorgeworfen, die falschen Produkte in Amerika anzubieten. Jetzt sind sie da. Wir haben eine SUV-Offensive gestartet: Atlas, Taos, Tiguan, Atlas Cross Sport … Wir kommen mit den Fahrzeugen, die die US-Kunden lieben. Und noch viel wichtiger: Wir sind just in time mit unserem Elektro-Kurs. Joe Biden hat sich klar zur E-Mobilität bekannt. Die Entscheidung, lokal E-Autos in Chattanooga zu produzieren, war richtig. Ab nächstes Jahr wird dort der ID.4 gefertigt – er eröffnet unseren E-Angriff auf die USA. Mit Electrify America verfügen wir zudem über das beste öffentliche Schnellladenetz in den USA. Dieses Jahr wird Volkswagen in den USA den Break-even erreichen – und hatte zum Beispiel den besten April seit 1971. Wir sind dort auf einem guten Weg, Scott Keogh krempelt aktuell viel um und treibt an.
Das erste Quartal in diesem Jahr war mit einem Ergebnis von 4,8 Milliarden Euro deutlich besser als in den Vorjahren. Die Halbleiter-Problematik wird das nächste Quartal wohl verschlechtern. Wie lange wird der Konzern unter den fehlenden Halbleitern leiden? Wann ist die Krise überstanden?
Aktuell gehen wir davon aus, dass in den Sommermonaten die Versorgung mit Chips sehr angespannt bleiben, aber auch der Tiefpunkt der Versorgungskrise erreicht wird. Weitere Produktionsanpassungen sind jedoch nicht auszuschließen. Wir erwarten im zweiten Halbjahr für die Halbleiterversorgung eine Verbesserung. Entsprechend der neuen Versorgungslage wird der Volkswagen-Konzern alles daransetzen, die dadurch nicht gebauten Fahrzeuge im Jahresverlauf weitestgehend aufzuholen. Oberste Priorität hat dabei die Abarbeitung des hohen Auftragsbestands. Das Stammwerk Wolfsburg hat zum Beispiel bereits angekündigt, durch Zusatzschichten im Werksurlaub rund 10.000 Golf-Modelle zusätzlich zu fertigen.
Im Vergleich zur Marke Tesla, die zeitweise 570 Mrd. Euro wert war, ist die Marktbewertung von VW realistisch betrachtet viel zu gering. Was können Sie tun, um den Aktienkurs signifikant zu steigern? Läuft da etwas falsch?
Unser Aktienkurs hat sich innerhalb eines Jahres verdoppelt. Volkswagen ist auf einem guten Weg, die Investoren sehen jetzt, dass wir die E-Mobilität global ausrollen können. Jetzt müssen wir weitere Proofpoints liefern, insbesondere im Bereich Software. Die Bewertung von Tesla ist so hoch, weil der Kapitalmarkt der Marke zutraut, bei den Themen Digitalisierung und autonomes Fahren ganz vorn zu sein. Wir investieren jährlich 2,3 Milliarden in CARIAD – dort wird ein einheitliches Betriebssystem für den Konzern entwickelt, das wir auf alle Marken ausrollen werden. Aber ich stimme Ihnen zu: Die Bewertung ist zu gering – das wird sich ändern, wenn wir weitere Beweise auf den Straßen liefern. Das wertvollste Unternehmen der Welt wird ein Mobilitätsunternehmen sein – wir tun alles dafür, dass es Volkswagen heißt!
