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Renault Megane E-Tech Electric (2022): Preis
Das kostet der Elektro-Megane
Wir durften bereits im Megane E-Tech Electric Platz nehmen.
Er basiert auf der Konzernplattform CMF-EV für batterieelektrische Fahrzeuge.
Modernes Cockpit mit Google-basiertem Infotainmentsystem.
Das Platzangebot ist gut, leider kann man seine Füße nicht unter den Vordersitzen parken.
Der Kofferraum des Megane E-Tech Electric ist erweiterbar, eine störende Stufe bleibt aber.
Da Renault auf einen Frunk verzichtet, finden die Ladekabel unter dem Kofferraumboden Platz.
Im Unterboden sitzt laut Renault der flachste Akku der Branche, der eine Kapazität von wahlweise 40 oder 60 kWh aufweist.
Bei der Motorisierung bewahrt Renault erst einmal Bodenhaftung und beschränkt sich auf einen Motor für die Vorderachse, der im Basismodell 96 kW (130 PS) und in der Topversion 160 kW (218 PS) leistet. Erst später und dann wahrscheinlich unter dem Label Alpine wird es auch eine Version mit zwei Motoren, Allradantrieb und entsprechend mehr Leistung geben.
Zwar wird bei 160 km/h abgeregelt, aber den Sprint von null auf 100 soll der 160-kW-Megane in 7,4 Sekunden schaffen.
Vorn finden wir die komplette Antriebstechnik samt Frontantrieb. Auf diese Weise spart sich Renault dicke Kabel zwischen E-Komponenten vorne und Antriebstechnik hinten.
Der Marktstart des Renault Megane E-Tech Electric erfolgt im Mai 2022. Das Design übernimmt das Elektroauto in großen Teilen von der Studie Mégane eVision. Wir durften bereits für eine erste Sitzprobe den Innenraum begutachten. Das sind Preis und Reichweite.
Nicht nur wer zu spät kommt, wird vom Leben bestraft, sondern bisweilen holt die Realität auch all jene ein, die zu früh dran waren, wie die Vorstellung des Renault Megane E-Tech Electric (2022) zum Preis ab 35.200 Euro (Stand: März 2022) zeigt. So hat zwar Renault mit dem Zoe über viele Jahre das Geschäft an der Ladesäule dominiert, und keine andere Marke hat in Europa so viele Akku-Autos auf der Straße, doch spätestens seit dem Debüt des Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) im VW-Konzern scheinen die bislang rund 400.000 Zulassungen irgendwie vergessen und von Renault ist bei der Generation E kaum mehr die Rede. Aber damit soll bald schon Schluss sein. Denn unter der Führung des neuen Vorstandschefs Luca de Meo will man sich wieder an die Spitze der E-volution setzen und dafür in den nächsten Jahren mehr als ein halbes Dutzend neuer Akku-Autos an den Start bringen. Den Anfang macht dabei der Renault Megane E-Tech Electric (2022), der gegen Autos wie den VW ID.3, den Skoda Enyaq und vor allem gegen die elektrischen Kompakten aus Korea punkten soll. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon
Der Renault Megane E-Tech Electric auf der IAA 2021 im Video:
Der Preis des Renault Megane E-Tech Electric (2022)
Zwar trägt der Renault Megane E-Tech Electric (2022) einen traditionellen Namen, hat aber mit dem normalen Megane, wie wir ihn bislang kannten, außer der Länge von 4,20 Metern nicht mehr viel gemein. Er steht auf einer dezidierten Elektroplattform, wie sie die Schwestermarke Nissan auch für den Ariya nutzt (CMF-EV). Und wie alle Akkuautos baut auch der Megane etwas höher und kaschiert den doppelten Boden mit einer modernen Crossover-Karosserie. Weil das Akku-Paket aber rekordverdächtige elf Zentimeter dünn ist, ragt der Megane nicht ganz so hoch auf wie ein ID.3 oder gar ein Enyaq und sieht deshalb etwas sportlicher aus. Dazu gibt es eine im Windkanal glatt geschliffene Kontur mit großem, geschlossenem Kühler, sinnlich ausgestellten Hüften und einer knackigen Kehrseite. Innen verspricht man wie bei allen um den Elektroantrieb herum konstruieren Modellen mehr Platz als üblich: Zwar sitzt man ungewöhnlich hoch und muss deshalb hinten auch ein wenig den Kopf einziehen, doch für die Kompaktklasse ist die Kniefreiheit in der zweiten Reihe sehr ansehnlich, und der Kofferraum gehört mit 440 Litern zu den größten. Allerdings müssen die zukünftigen Mégane-Fahrer:innen dafür genau wie die Kundschaft des VW-Konzerns auf den bei der Generation E so beliebten Frunk verzichten: Weil Renault auf Frontantrieb setzt und alle Technik unter dem Bug bündelt, bleibt dort kein Platz für einen zweiten Stauraum. Dass der Renault Megane E-Tech (2022) mindestens eine Generation weiter als sein konventioneller Bruder ist, sieht man auch im Cockpit: Das wurde radikal entrümpelt und mit großen Displays gepflastert, die zum Beispiel nahezu die gesamte Mittelkonsole einnehmen. Und zum ersten Mal setzt Renault dabei auf ein Betriebssystem auf Google-Basis.
Reichweite & Innenraum des Renault Megane E-Tech Electric (2022)
Das Design geschickt weiterentwickelt, ohne zu verschrecken, den Innenraum wirkungsvoll digitalisiert – da darf die Technik des Renault Megane E-Tech (2022) nicht hintanstehen, selbst wenn Akku-Pakete von 40 und 60 kWh eher durchschnittlich sind. Damit ihr Strom trotzdem für 300 oder bis zu 470 Kilometer reicht, zieht Renault Register, wie man sie sonst vor allem aus der Oberklasse kennt: Die Navigation wird nach Topografie und Verkehrsfluss optimiert, die Batterie zum Laden im Voraus auf die passende Wohlfühltemperatur gebracht, und das Energiemanagement für Akku-Kühlung und Innenraum-Klimatisierung gehört zum effizientesten am Markt. Bei der Motorisierung bewahrt Renault erst einmal Bodenhaftung und beschränkt sich auf einen Motor für die Vorderachse, der im Basismodell 96 kW (130 PS) und in der Topversion 160 kW (218 PS) leistet. Erst später und dann wahrscheinlich unter dem Label Alpine wird es auch eine Version mit zwei Motoren, Allradantrieb und entsprechend mehr Leistung geben. Doch schon jetzt soll die Vorfreude nicht zu kurz kommen, stellen die Ingenieur:innen in Aussicht. Zwar wird bei 160 km/h abgeregelt, aber den Sprint von null auf 100 soll der 160-kW-Megane in 7,4 Sekunden schaffen. Natürlich glaubt Renault fast an die elektrische Revolution und sieht sich mit dem Renault Megane E-Tech (2022) und den vielen anderen Akku-Autos in der Pipeline gut für die neue Zeit gewappnet. Nur wann die tatsächlich beginnt, das weiß die Marke nicht. Deshalb baut sie den konventionellen Megane lieber erst einmal auf unbestimmte Zeit weiter.
Von Thomas Geiger
Erste Sitzprobe im Renault Megane E-Tech Electric (2022)
Bei der ersten Sitzprobe im Renault Megane E-Tech Electric (2022) fällt auf, dass die Basisphilosophie des Fahrzeugs ist, alles nach vorne zu packen. Hier finden wir also die komplette Antriebstechnik samt Frontantrieb. Auf diese Weise spart sich Renault dicke Kabel zwischen E-Komponenten vorne und Antriebstechnik hinten. Auch Heizung, Kühlung und Lüftung sitzen vorne und müssen nicht von Akkus aus dem Heckbereich versorgt werden, was ebenfalls Kabel spart. Das Auto ist also komplett Mitteltunnel-frei und kann ab der A-Säule alles in Sachen Raumökonomie geben. Prinzipiell erfreulich ist der große Innenraum – leider hat man bei der Sitzprobe wenig davon gespürt: Das Auto war mit dunklem Dachhimmel, dunklen Sitzbezügen und getönten Scheiben ausgestattet, hinzukommt, dass das Design extrem auf Schießscharten-Scheiben setzt und man so ein beinahe beklemmendes Raumgefühl hat. Zum Teil mag dies auch am dunklen Fotostudio gelegen haben. Aber trotzdem: Was Renault durch faktischen Platz holt, verspielen sie emotional wieder durch das Design: Das Dach wird wie eine Mütze nach unten gezogen, beim Redakteur (1,83 m) liegt der obere Seitenscheibenrahmen auf Augenhöhe. Dazu kommt, dass man im Fond zwar nominell einen tollen Kniewinkel hat, die Füße aber nicht unter den Vordersitz passen. So sitzt man im Fond des Renault Megane E-Tech Electric (2022) stets mit angezogenen Beinen. Funktional top ist die Google-Integration, auf der nun Navigation und Co. basieren. So gut war ein Renault schon lange nicht mehr zu bedienen – das läuft klasse und easy.
Von Johannes Riegsinger
Der Renault Megane E-Tech Electric (2022) im Crashtest
Im Euro NCAP-Crashtest erzielt der Renault Megane E-Tech Electric (2022) wenig überraschend fünf von fünf möglichen Sternen. Sowohl beim Erwachsenen-, als auch beim Kinder-Insassenschutz überzeugt der Franzose mit 85 respektive 88 Prozent der zu erreichenden Punkte. Während er bei den Assistenzsystemen einen gleichfalls überzeugenden Wert von 79 Prozent erreicht, schwächelt der Crossover beim Fußgängerschutz: Hier erzielt er lediglich 65 Prozent der möglichen Punkte. Hier sieht die Prüforganisation besonders im Bereich der Windschutzscheibe, der A-Säulen sowie auf Höhe des Beckens ein hohes Verletzungspotenzial.
