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Mercedes EQC 4x4² (2020): Prototyp
EQC 4x4² ist ein Bigfoot mit Batterie
Mercedes hat mit dem EQC 4x4² ein ganz besonderes Einzelstück erschaffen. >> Mehr zum Thema Elektroauto
Das Mastermind hinter diesem Monster, das auch dem Endzeithelden Mad Max als Dienstwagen taugen würde, ist Jürgen Eberle.
Wo sonst die Motoren unter Volllast aufbrüllen, kämpft sich dieser mattgraue Koloss in absoluter Stille den Steilhang hinauf.
Die Portalachsen heben den Mercedes EQC 4x4² um knapp 20 Zentimeter an und verschaffen ihm mehr Bodenfreiheit und Wattiefe als einer G-Klasse von der Stange.
Die Entwickler haben zwei für schlechtes Terrain programmierte Fahrmodi aus dem GLC auf den Chip des Mercedes EQC 4x4² übertragen und sich die Bergabfahrhilfe zu Eigen gemacht.
Es bleibt bei je einer E-Maschine mit 150 kW und 370 Newtonmeter pro Achse. Wo die 80-kWh-Batterie auf der Straße im besten Fall für knapp 500 Kilometer reicht, zeigt der Bordcomputer beim harten Geländeeinsatz kaum mehr als 150 Kilometer Reichweite.
Solange die grobstolligen 285er auf 20 Zoll großen Bedlock-Felgen nur in bisschen Halt finden, kennt der EQC kein Halten mehr.
Die wüsten Kotflügelverbreiterungen stammen aus dem 3D-Drucker .
Der Mercedes EQC 4x4² ist mehr als eine Fingerübung der Entwickler nach Feierabend und gibt einen Vorgeschmack, was man vielleicht einmal von der elektrischen G-Klasse erwarten kann.
Mit dem Mercedes EQC 4x4² (2020) haben die Schwaben ein Elektroauto auf die Räder gestellt, das auch vor schwerem Gelände nicht kapituliert. Ob der Prototyp auch für die Serie taugt?
Auf den Mercedes EQC 4x4² (2020) treffen wir das erste Mal in Geisingen. Normalerweise fahren hier Actros & Co. Bis zur nächsten Ladesäule sind es locker 20 Kilometer: Im Steinbruch hoch über Geisingen im Südschwarzwald ist die Elektromobilität noch nicht angekommen. Und trotzdem pflügt hier gerade ein verdächtig geräuschloser Geländewagen über die Buckelpiste. Wo sonst die Motoren unter Volllast aufbrüllen, kämpft sich dieser mattgraue Koloss in absoluter Stille den Steilhang hinauf. Das einzige, was in die Ohren der verdutzen Zuschauer dringt, ist das Prasseln der Kiesel, die im großen Bogen aus den Radkästen fliegen. Und das Lachen von Jürgen Eberle. Er ist das Mastermind hinter diesem Monster, das auch dem Endzeithelden Mad Max als Dienstwagen taugen würde. Von 8 bis 18 Uhr Komponenten-Entwickler bei Mercedes in Sindelfingen, hat er mit ein paar Kollegen eine ziemlich extreme Ausprägung von Elektromobilität auf die Räder gestellt. Mit rustikalen Portalachsen und wüsten Kotflügelverbreiterungen aus dem 3D-Drucker verwandelte sich Standard-EQC binnen eines halben Jahres in einen Big Foot. Ganz neu ist die Idee freilich nicht: Eberle war auch schon beim All Terrain-Kombi der E-Klasse zugange und hat sich nicht zuletzt von einer Sonderserie der G-Klasse inspirieren lassen. Wie der geniale Kraxler aus Graz trägt deshalb auch der Mercedes EQC 4x4² (2020) besagten Zahlencode auf der Flanke – die Formel für Offroad-Abenteuer der härteren Gangart.
Der Antrieb des Mercedes EQC im Video:
Elektro-Geländewagen Mercedes EQC 4x4² (2020) als Prototyp
Die Portalachsen heben den Mercedes EQC 4x4² (2020) um knapp 20 Zentimeter an und verschaffen ihm mehr Bodenfreiheit und Wattiefe als eine G-Klasse von der Stange. Selbst die Böschungswinkel sind ein besser. Kein Wunder also, dass Eberle nicht zu stoppen ist und er seinen Prototypen durch die Pampa peitscht, dass es nur so staubt. Buckelpisten, Sandkuhlen und Tümpel mit knietiefem Schlamm können ihn nicht aufhalten. Und Steigungen von mehr als 100 Prozent auch nicht – solange die grobstolligen 285er auf 20 Zoll großen Bedlock-Felgen nur in bisschen Halt finden, kennt der EQC kein Halten mehr. Von wegen Lifestyle-SUV für umweltbewegte Besserverdienter! Zumindest in dieser Ausprägung wird der EQC zum Auto für Abenteurer und beweist eindrucksvoll, dass Elektromobilität nicht nur ein urbanes Thema für den Asphalt ist. So viel Eberle und seine Mannschaft dabei an der Karosserie und am Fahrwerk für den Mercedes EQC 4x4² (2020) geändert haben, so wenig tut sich beim Antrieb.
Offroad-Technik im Mercedes EQC 4x4² (2020)
Zwar haben die Entwickler zwei für schlechtes Terrain programmierte Fahrmodi aus dem GLC auf den Chip des Mercedes EQC 4x4² (2020) übertragen und sich die Bergabfahrhilfe zu eigen gemacht, es bleibt aber bei je einer E-Maschine mit 150 kW und 370 Newtonmeter pro Achse. Sie werden wie gehabt aus dem 80 kWh großen Akku im Wagenboden gespeist. Aber warum auch etwas an einem Antrieb ändern, den Eberle für nahezu perfekt im Gelände hält. Nicht nur das üppige Drehmoment ab der ersten Sekunde kommt dem Matschpiloten zugute. Wo Verbrenner gerne mal heiß oder trocken laufen, weil in extremer Schräg- oder Hanglage der Öl- oder Kühlfluss ins Stocken gerät, sind die E-Maschinen auch unter widrigen Bedingungen genügsam und wartungsarm. Und feinfühliger steuern lassen sie sich obendrein, rühmt der Ingenieur, bevor er zum nächsten Gipfelsturm ansetzt. Selbst Wasser – der natürliche Feind der Elektrizität – kann dem Bigfoot nichts anhaben, wie Eberle bei einem anschließenden Tauchgang im Schlammbad beweist. Natürlich sind beim Elektroauto alle kritischen Teile gründlich isoliert. Das ist beim Straßenmodell nicht anders, fällt hier beim Mercedes EQC 4x4² (2020) aber umso mehr auf.
Mercedes EQC 4x4² (2020) mit Reichweiten-Problem
Überhaupt ist Eberle für die Batterie im Boden des Mercedes EQC 4x4² (2020) dankbar. Nicht nur, weil sie den Schwerpunkt niedrig hält, sondern vor allem, weil sie von Hause aus gut geschützt ist. Über eine Unterbodenverkleidung musste sich Eberle keine Gedanken mehr machen. Das schrille Kratzen, das beim Überfahren von ein paar Wackersteinen aus der Tiefparterre in die Kabine dringt, kratzt den Ingenieur jedenfalls herzlich wenig. Da macht er sich um die markanten Kotflügelverbreiterungen, die vergleichsweise fragil und als Prototypenteile am Mecedes EQC 4x4² (2020) vor allem sündhaft teuer sind, schon mehr Sorgen. Der Mercedes EQC 4x4² (2020) ist definitiv mehr als eine Fingerübung der Entwickler nach Feierabend und gibt einen Vorgeschmack, was man vielleicht einmal von der elektrischen G-Klasse erwarten kann. Doch so gut sich der elektrische Abenteurer im Abseits schlägt, müssen die Schwaben noch ein Problem lösen: Wo die Batterie auf der Straße im besten Fall für knapp 500 Kilometer reicht, zeigt der Bordcomputer beim harten Geländeeinsatz kaum mehr als 150 Kilometer Reichweite. Und da die Ladeinfrastruktur in Pampa und Prärie – nun ja – eher dürftig ist, könnte so selbst eine elektrische G-Klasse an ihre Grenzen stoßen.
