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Das vermissen wir bei neuen Autos: Rückblick
Das war dann mal weg...
Kaum ein Sportwagen, der etwas auf sich hielt, verzichtete früher auf sogenannte Schlafaugen – abgesehen vom Porsche 911 vielleicht. Ursprünglich dienten Klappscheinwerfer als aerodynamisches Hilfsmittel, da die Front eines Fahrzeugs so sehr flach gestaltet werden konnte. Die hohen Produktionskosten und neue Lichttechnologien mit geringem Platzbedarf führten letztlich zum Aussterben dieses Gestaltungsmerkmals, das mit dem Cord 810/812 bereits in den 1930er-Jahren eingeführt wurde. Zu den letzten Autos mit Schlafaugen gehörten der Ferrari 456, der Lotus Esprit und die Corvette C5 (alle bis 2004 gebaut).
Kleinere Parkrempler verkraften Autos mit Stoßstangen – wie rechts der Audi Super 90 von 1966 – mühelos und meist ohne sichtbare Spuren. Heute verursachen selbst Bagatellschäden an den durchlackierten Schürzen immense Kosten – was sich übrigens auch auf die Versicherungstarife negativ auswirkt.
Smart Roadster (im Bild, 2003 bis 2006, Neupreis ab 16.404 Euro), Mazda MX-3 (1992 bis 1998, Neupreis ab 17.563 Euro), Ford Puma Coupé (1997 bis 2001, Neupreis ab 16.131 Euro), VW Corrado (1988 bis 1991, Neupreis ab 22.690 Euro) – diese Auflistung von bezahlbaren Spaßautos ließe sich beinahe beliebig fortsetzen. Und was haben diese Fahrzeuge gemeinsam? Es gibt sie nicht mehr – was mehr als nur bedauerlich ist!
In einer Zeit, in der Autos kiloweise mit Dämmmaterial ausgestopft werden und jedes Modell dank Soundgenerator dieselben künstlichen V8-Frequenzen nach innen und außen abgeben kann, sehnen wir uns nach authentischem Sound. Gerade in den Klängen, die ganz klassisch als Nebenerzeugnis im Antrieb entstehen, steckt doch eine natürliche Schönheit und Ehrlichkeit. Sei es das hungrige Schlürfen der Vergaser oder das ungefilterte Röhren aus den Endrohren – jeder Oldtimer hat seinen individuellen, mechanischen Klang, der unweigerlich den Charakter des Autos mitformt. Neuen Autos fehlt das oft – weshalb die Emotionen auf der Strecke bleiben.
Dass Designer:innen und Kund:innen nicht immer einer Meinung sind, ist keine neue Erkenntnis. Doch irgendwann in den 00er-Jahren müssen Anspruch und Wirklichkeit auseinandergedriftet sein: Denn während Automobilbauer und dessen Designabteilung ihre Autos immer aggressiver, deren Fenster immer kleiner und die Karosserien immer opulenter machen (wollen), zeigt sich in den überfüllten Innenstädten und engen Parkhäusern aus den 60ern, was wirklich zählt. Das überkandidelte Design kostet Platz und die deshalb nötigen technischen Hilfsmittel à la Parkpilot, Rückfahrkamera oder Parkpiepser Gewicht. Kleine, kompakte und übersichtliche Autos sind einfach im Vorteil. Ob Design und Alltag je wieder zusammenfinden?
Einstiegen, anschnallen, Handbremse lösen oder eben andersherum – die Griffe gehen vermutlich fast jedem Autofahrenden ebenso wie im Schlaf von der Hand wie mir. Bis die solide und stets griffbereite Handbremse einem einfachen Knöpfchen weichen musste. Gefühlvolles Anfahren am Berg mit Handbremse? Ersetzt ein weiteres Bauteil: die automatische Feststellbremse. Und die wird spätestens dann nervig, wenn sie sich trotz Drucks aufs Gaspedal einfach nicht lösen möchte.
Die Bedienung im Auto über einen Touchscreen sollte das Fahren erleichtern und sicherer machen. Das Gefühl haben wir allerdings nur selten, wenn wir uns in modernen Autos durch zahlreiche Funktionen in zig Untermenüs klicken muss, bevor die Temperatur geregelt oder die Lautstärke verändern kann. Mit einem Knopf oder Schieberegler ging das bei älteren Modellen deutlich schneller und intuitiver. Richtig absurd wird es unserer Meinung nach aber dann, wenn neben dem Touchscreen noch zwei bis drei weitere Optionen (Knöpfe, plus Touchpad/Dreh-Drück-Steller) zur Steuerung ein und derselben Funktion vorhanden sind. Die Wahl zu haben ist schön und gut, ein Überangebot am Ende aber einfach nur unübersichtlich und selten zielführend.
Öffnet man die Haube älterer Fahrzeuge, lässt das meist tief blicken: Batterie, Motor, Lichtmaschine und der Keilriemen sind allesamt gut zu sehen und wenn nötig auch zu greifen. Wartungen und Reparaturen lassen sich da mit ein bisschen Geschick meist problemlos selbst erledigen. Das macht Spaß und schont den Geldbeutel. Heute ist das anders: Einfache Elektrik wich komplizierter Elektronik. Kunststoff verbirgt den Blick auf das Herz des Fahrzeugs und ohne Diagnosegeräte oder Spezialwerkzeug lassen sich viele Probleme gar nicht erst eingrenzen, geschweige denn lösen.
Schon Ferdinand Piëch war für seine Abneigung von Zug im Auto bekannt. Eine hervorragende Lösung für eine zugfreie Belüftung eines Fahrgastraums waren Ausstellfenster. Sie sorgten für eine angenehme Atmosphäre an Bord – und das gänzlich wartungsfrei. Das erste Patent für ein sogenanntes Lüftungsfenster ließ übrigens 1945 ein Engländer namens Harold King registrieren.
Ja, der elektronische Rettungsanker kann Leben retten! Darum gehört das ESP unbedingt in ein Auto hinein. Für versierte Fahrer:innen gibt es im entsprechenden Fahrzeug aber nichts Schöneres, als entfesselt querzutreiben – auf abgesperrter Strecke, versteht sich! Und das geht nur mit komplett deaktivierbarem System. Ein Feature, auf das leider immer mehr neue Fahrzeuge verzichten.
Zugegeben, die Plattform-Strategie macht es den Designer:innen nicht unbedingt leichter. Aber wo ist die Kreativität und der Mut vergangener Tage hin? Das einzige Rezept gegen drohende Langeweile scheint die Multiplikation von Kanten, Sicken und Fake-Lufteinlässen zu sein. Oder wie wäre es mit einem angedeuteten Endrohr? Oder direkt zweien? Nein, so wird das nichts mit den Ikonen der Neuzeit. Bleibt zu hoffen, dass die E-Mobilität neue gestalterische Freiheiten bringt. Dass ausgerechnet Tesla mit dem Cybertruck ein passendes Design-Statement setzt, sollte zu denken geben ...
Wer heute auf der Fahrerseite eines Neuwagens Platz nimmt, blickt meist auf einen schwarzen Bildschirm, der erst mit aktivierter Zündung zum Leben erwacht und dann Infos mit mal mehr, mal weniger hochauflösenden Grafiken darstellt. Dabei sind vernünftig skalierte Rundinstrumente wie im Porsche 911 (964) oder im Aston Martin DB5 oft immer noch besser ablesbar und schneller vom Fahrer zu erfassen. Das erste Serienauto mit digitalem Cockpit war übrigens der Aston Martin Lagonda von 1976.
Wartungen und Reparaturen lassen sich bei älteren Fahrzeugen mit ein bisschen Geschick häufig problemlos selbst erledigen. Das macht Spaß und schont den Geldbeutel. Heute ist das anders: Einfache Elektrik wich komplizierter Elektronik. Ohne Diagnosegeräte oder Spezialwerkzeug lassen sich viele Probleme gar nicht erst eingrenzen, geschweige denn lösen. Und diese Tools gibt es fast nur in teuren Vertragswerkstätten, sodass auch Kleinigkeiten schnell richtig ins Geld gehen können.
Ende der 1940er-Jahre kamen in den USA die ersten Cadillac-Modelle mit Heckflossen auf die Straße. Seitdem entwickelte sich ein regelrechter Hype um dieses Designmerkmal, das in den 1930er-Jahren bereits von Stromlinien-Studien wie dem Mercedes T 80 vorweggenommen worden waren. Auch viele europäische Modelle trugen stolz Heckflossen zur Schau – etwa das Borgward Isabella Coupé, der Volvo 1800 E oder die Mercedes-Baureihe W110. Die wohl größte Ausführung fand sich indes am 1959er-Cadillac Eldorado, dem auch der Chrysler Windsor nacheiferte.
Früher konnte gerade bei Nachrüstradios die Bedieneinheit mit einem Handgriff herausgenommen werden. Und auch wenn die kleine Schatulle mit dem Bedienelement gern in der Kneipe oder auf der Party vergessen wurde, hatte das Ganze einen Vorteil: Der im Fahrzeug verbliebene Rest des Radios war für Langfinger uninteressant. Heute wird häufig die gesamte Navi-Multimedia-Einheit auf Bestellung gestohlen – der Schaden und die Kosten sind entsprechend groß.
Immer mehr Hersteller verbannen die gute alte Handschaltung aus ihren Fahrzeugen. Doppelkupplungsgetriebe und Automatikboxen sind in eigentlich allen Segmenten seit Jahren auf dem Vormarsch. Doch warum eigentlich? Das Sortieren der Übersetzungen per Hand macht – eine präzise Schaltung vorausgesetzt – viel Freude und trägt somit maßgeblich zum Erlebnis Auto bei. Die amerikanische Marke Oldsmobile bot bereits im Jahr 1940 ein vollautomatisches Getriebe an und gilt somit als Vorreiter für diese Art der Kraftübertragung.
Einfach den Schlüssel ins Zündschloss stecken, ihn umdrehen und der Motor läuft. Es ist eine simple Angelegenheit. Und es ist nichts, von dem ich dachte, dass es Verbesserungspotential hätte. Die Autohersteller waren anderer Meinung und verabschiedeten sich vom guten alten Zündschloss. Ab jetzt heißt es auch bei laufendem Motor: "Wer hat eigentlich den Schlüssel?". Sollte ihn derjenige in der Tasche haben, der vor fünf Minuten abgesetzt wurde, kann das schon mal für Aufregung sorgen. Und das Szenario ist nicht mal ausgedacht.
Neue Autos sind komfortabel, modern, digital – vieles geht automatisch. Doch sind im Laufe der Jahre einige Dinge auf der Strecke geblieben, auf die wir nun mit Wehmut zurückblicken. Die Redaktion der AUTO ZEITUNG verrät, was sie bei neuen Autos am meisten vermisst.
Warm, wenn es warm sein soll und kühl, wenn zu warm ist. Bequem und ruhig dank Massagefunktion und Akustikverglasung. Und nicht zuletzt beschützt, weil die Elektronik beim Spurhalten, Bremsen und Einparken hilft. Keine Frage, moderne Autos sind rollende Supercomputer und so komfortabel, so sicher und so effizient wie noch nie. Bei aller Fortschrittlichkeit aber kommt doch so etwas wie Wehmut auf, wenn wir bei einem alten Auto den Schlüssel ins Zündschloss stecken, umdrehen und sich der Motor unverfälscht in den Gehörgang brummt. Die spartanische Ausstattung, die simple Technik und die dünnen Holme sind sicher nur wenige der zu nennenden Punkte, in denen sich Oldtimer von modernen Autos von heute unterscheiden. Wo jeder Entwicklungsschritt zweifellos Verbesserungen mit sich gebracht hat, sei es beim Fahrerlebnis, bei der Sicherheit oder der Benutzerfreundlichkeit, hat jeder Entwicklungsschritt aber auch etwas verdrängt. In der Bildergalerie nennt die Redaktion der AUTO ZEITUNG, was sie bei neuen Autos am meisten vermisst.
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