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Der humorlose, staubtrockene Punch des Turbo-Sechsers aus dem Drehzahlkeller ist einfach magisch. >> Mehr zum Thema Fahrbericht
Man kann gar nicht genug davon bekommen, surft im Wesentlichen in viel zu hohen Gängen durchs Land.
Wer den M2 CS also im Verdacht hatte, nur als bitterböses Rennstrecken-Spielzeug machen zu können, täuscht sich gewaltig.
Der M2 CS hat Stil, Souveränität und Fundament. Die Ruhe liegt bei ihm in der Kraft.
Aber natürlich kann er auch – nun ja – das Inferno liebkosen. Kraftstrotzend und mit hochgekrempelten Hemdsärmeln geht die Maschine dann die Drehzahlleiter hoch.
Dreckig peitscht die Maschine los, reißt das Anderthalb-Tonnen-Muskelpaket vorwärts, giftet und schnappt und sticht mächtig zu.
Jetzt wünschst du dir auf einmal doch das optionale Doppelkupplungsgetriebe, denn manuell kommst du bei dieser Orgie einfach nicht mehr hinterher.
Dieser schwächste Punkt im Technologiepaket fällt auch deshalb so ins Gewicht, weil er von nichts als hochperformanten und nach vorn strebenden Zutaten eingerahmt wird.
Der neue BMW M2 CS (2020) mag ein Tracktool sein, macht aber bei unserer ersten Testfahrt auch, oder gerade auf der Landstraße richtig Spaß.
Wer wie wir bei unserer ersten Testfahrt den neuen BMW M2 CS (2020) startet, hört als allererstes dieses rauchige, metallische Raunen des um 40 PS auf nun 450 PS erstarkten Dreiliter-Reihensechszylinders. Die beiden Turbolader im Einlass scheinen die von den früheren M3 bekannten, blechernen Frequenzen herauszufiltern. Was bleibt, ist ein satter Bass mit energiegeladenem Timbre. Da macht das Gasgeben Spaß. Zumal der humorlose, staubtrockene Punch des Turbo-Sechsers aus dem Drehzahlkeller einfach magisch ist. Man kann gar nicht genug davon bekommen, surft im Wesentlichen in viel zu hohen Gängen durchs Land. Wer das 95.000 Euro schwere Track-Feuerzeug also im Verdacht hatte, nur als bitterböses Rennstrecken-Spielzeug oder räudiges Kaltverformungs-Opfer für untertalentierte und überambitionierte Landstraßen-Hasardeure Karriere machen zu können, täuscht sich gewaltig. Der neue BMW M2 CS (2020) – hier übrigens im wunderschönen Misano Blau Metallic – hat Stil, Souveränität und Fundament. Die Ruhe liegt bei ihm in der Kraft. Aber natürlich kann er auch – nun ja – das Inferno liebkosen. Kraftstrotzend und mit hochgekrempelten Hemdsärmeln geht die Maschine dann die Drehzahlleiter hoch, und an der Stelle, an der du sonst immer hochgeschaltet hast, lässt du einfach stehen. Denkst, da wird schon nicht mehr so viel kommen, aber von wegen. Dreckig peitscht die Maschine los, reißt das Anderthalb-Tonnen-Muskelpaket vorwärts, giftet und schnappt und sticht mächtig zu. Mehr zum Thema: Das ist der neue BMW 2er
Der BMW M2 Competition im Video:
Erste Testfahrt mit dem neuen BMW M2 CS (2020)
Jetzt wünschst du dir auf einmal doch das optionale Doppelkupplungsgetriebe, denn manuell kommst du bei dieser Orgie einfach nicht mehr hinterher, automatisches Zwischengas hin oder her. Es ist ein etwas desillusionierender Moment, aber machen wir uns nichts vor – Handschaltgetriebe sind offiziell erledigt. Weder passt die Schaltgeschwindigkeit zum machbaren Tempo, wenn alle Systeme auf Angriff stehen und sich die Kiste komplett dem Anbremszonen-Aufruhr und Wechselkurven-Terror hingibt, noch fühlt sich da irgendwas "emotionaler" oder "direkter"an. Es bleibt nur etwas Rührseligkeit, und das ist bei Tageslicht betrachtet einfach nicht genug. Dieser schwächste Punkt im Technologiepaket des neuen BMW M2 CS (2020) fällt auch deshalb so ins Gewicht, weil er von nichts als hochperformanten und nach vorn strebenden Zutaten eingerahmt wird: ausgezeichneten Bremsen mit optionaler Karbon-Keramik-Eskalationsstufe, Leichtbau-Kohlefaser an Dach und Motorhaube, rückmeldungsstarker Präzisionslenkung und einem Adaptivdämpferfahrwerk, das von sämig-kontrolliert für geschmeidiges Landstraßensurfen bis gierig aggressiv viel zu bieten hat. Und ja: Der neue BMW M2 CS (2020) fährt trotz nur sechs Millimeter Radstand pro PS geradeaus. Gestochen scharf. Wenn's sein muss. Zeit für ein Geständnis: Während unserer ersten Testfahrt hatten wir immer folgende Parameter auf den M1-Fahrdynamikprogramm-Button gelegt – Lenkung: "Komfort", Fahrwerk: "Komfort"und nur Antrieb: "Sport". Den M2-Knopf am Lenkrad, auf dem per Werkseinstellung Tod und Teufel abgespeichert sind, haben wir nicht angerührt.
