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Neuer Renault Mégane R.S. (2018): Erste Testfahrt Rundstrecken-Rabauke oder verwässerter Alltags-Sportler?
Das Markengesicht von Renault in seiner agressivsten Form.
Der Mégane R.S. macht auf der Rennstrecke eine gute Figur.
Beeindruckendes Heck mit mächtigem Diffusor.
Die Felgen verraten es: Hier steht die Cup-Version.
Das Cockpit wurde mit sportlichen Details aufgewertet. Im Bild: Die Variante mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe.
Sportliches und sehr bequemes Gestühl.
Die Erwartungen an den neuen Renault Mégane R.S. (2018) sind riesengroß. Eine erste Testfahrt soll nun Aufschluss geben, ob die Neuauflage das hohe Niveau des Vorgängers auf der Rennstrecke halten kann.
Der alte Renault Mégane R.S. hatte Charakter. Er war ein Rundstrecken-Rabauke mit agilem Heck, manuellem Getriebe und knüppelhartem Fahrwerks-Setup – eine Ausnahme in Zeiten wo das Hothatch-Segment teils kompromissbehaftet und weichgespült ist! Zweifel kommen auf, weil sie’s bei Renault mit dem letzten R.S.-Modell ziemlich vermasselt hatten: Aus dem radikalen und bei Rennstreckenausflüglern beliebten Clio R.S. mit Saugmotor wurde ein durchaus sportlich talentierter Kleinwagen mit fünf Türen, Turbo und Doppelkupplungsgetriebe. Ziel: Es möglichst vielen Alltagsfahrern recht machen. Die Renault Sport-Fans überzeugte das nicht – gute Verkaufszahlen hin oder her. Daran änderte auch die etwas spitzere und stärkere Trophy-Variante nichts. Schwamm drüber, abgehakt, nach vorne schauen. Heute geht’s um den neuen Renault Mégane R.S. (2018).
Renault Mégane R.S. (2017) auf der Rennstrecke (Video):
Erste Testfahrt im neuen Renault Mégane R.S. (2018)
Die Merkmale des neuen Mégane R.S. (2018): Ausgestülpte Kotflügel, sechs Zentimeter breitere Karosserie, gewachsene Spurweite (5,1 cm vorn, 2,7 cm hinten im Vergleich zum Mégane GT). Auf Flügelzeugs haben die Ingenieure aus Dieppe verzichtet, stattdessen einen großen Diffusor am Heck installiert, inklusive Doppelauspuff in Edelstahlblende. Am anderen Ende des R.S. sitzt ein quer eingebauter 1,8-Liter Turbobenziner mit vier Zylindern und Twinscroll-Lader. Das Aggregat – intern MR18DDT g2 genannt – arbeitet auch in der neuen Alpine A110 (Mittelmotor mit 252 PS) und in der Topvariante des Espace (225 PS). Allerdings haben sie für den Mégane R.S. die Zylinderköpfe überarbeitet, den Ansaugtrakt vergrößert und den Ladedruck auf maximal 1,75 bar gesteigert. Kombiniert mit einer neuen Motorsoftware macht das 280 PS bei 6000 Touren und 390 Nm Drehmoment zwischen 2400 und 4800 /min beim neuen Mégane R.S. (2018).
Getriebe: Handschaltung oder Doppelkupplungsgetriebe
Die knackige H-Schaltung ist geblieben, optional gibt`s aber erstmals auch ein Doppelkupplungsgtriebe (etwa 40 Kilo schwerer) für den neuen Renault Mégane R.S. (2018), das sie bei Renault EDC (Efficient Dual Clutch) nennen. Bevor Sie jetzt die Augen verdrehen: Das EDC im Mégane R.S. (nasse Kupplung) hat nichts mit den teils trägen Doppelkupplern in Clio R.S. oder Mégane GT (trockene Kupplung) zu tun. Hier dauert der Gangwechsel im besten Fall (Race-Modus) gerade mal eine Zehntelsekunde, begleitet vom Rotzen des Klappenauspuffs. Wer sich ganz aufs Gasgeben, Bremsen und Lenken konzentrieren will, lässt Schalten – auch das klappt prima, weil die Elektronik – besonders in den Modi „Sport“ und „Race“ – ziemlich fix kapiert, wo’s hingehen soll. Schnell schnippt sie den nächst höheren Gang rein, zack, schaltet das EDC auch schon wieder sinnvoll runter, fast so, als würden wir selber mit den Schaltwippen klicken. Apropos Schaltwippen: Die sind im neuen Renault Mégane R.S. (2018) fest installiert, leider etwas kurz geraten und reichen ab Lenkradmitte nur nach oben. Dass man im Eifer des Kurvengefechts aus Versehen mal Lichthupe, Scheibenwaschanlage oder Radiolautstärke verstellt, kann vorkommen.
Cup-Fahrwerk mit Differentialsperre, Launch-Control-Start, Allradlenkung 4Control
Dank Launch-Control und einer Anfahrdrehzahl von rund 3000 /min soll`s mit dem Doppelkuppler im neuen Renault Mégane R.S. (2018) in 5,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 gehen - mit dem Schalter übrigens auch. Wobei die reine Beschleunigung gar nicht so spektakulär ist. Viel spannender sind die kleinen Sprints zwischen zwei Kurven, wenn der erst über 2500 Touren so richtig wache Einsachter bissig am Gas hängt - besonders in den Fahrmodi Sport und Race. Letztere spitzen die Kennlinien von Motor, Getriebe (EDC) und Lenkung an, nicht aber die des Fahrwerks. Denn adaptive Dämpfer gibt`s im Mégane R.S. nicht für Geld und gute Worte. Dennoch haben sie an der Abstimmung viel getan, um die Antriebseinflüsse in der Lenkung zu reduzieren, das Einlenkverhalten zu dynamisieren und die Straßenlage zu stabilisieren. Das mit den Antriebseinflüssen ist nur teils gelungen, denn trotz entkoppelter Lenkachse zurrt und zerrt es beim Herausbeschleunigen aus engen Ecken am Volant. Das Plus an Dynamik und Fahrstabilität haben die Entwickler von Renault Sport aber erreicht, dank der Hinterachslenkung 4Control, die schon im Mégane GT für kleine Wendekreise und eine verbesserte Fahrstabilität sorgt. Auch das Mapping dieses Dynamik-Helfers wurde an die gestiegenen Leistungs-Anforderungen angepasst. Doch die Allradlenkung ist nicht alles, auch das Drumherum stimmt, mit der um 5,1 cm breiteren Spur vorn und 2,7 cm hinten, 245er Reifen vom Typ Bridgestone Potenza S001, statt der in dieser Klasse üblichen 235er. Zurück zu Punkt eins und den leichten Traktionsproblemen unter hoher Last am Kurvenausgang: Das optionale Cup-Fahrwerk bekommt nicht nur härtere Dämpfer, eine höhere Federrate, steifere Stabis und hitzebeständigere Bremsscheiben. Auch ein Torsen-Sperrdifferential ist inklusive – und damit wird der neue Renault Mégane R.S. (2018) erst so richtig zu dem, der er sein sollte, der er immer war.
Im Alltag zu Gast, auf der Rennstrecke zuhause
Die lineare Lenkung des neuen Renault Mégane R.S. (2018) ist direkt ausgelegt, hat nur im Normal-Modus einen minimalen Totpunkt um die Mittellage, wirkt aber manchmal ein wenig gekünstelt. Das mag auch daran liegen, dass eben die Hinterachse mitlenkt – bis 60 km/h (in „Race“ bis 100 km/h) 2,7 Grad entgegen, darüber bis ein Grad parallel zu den Vorderrädern. Effekt: In langsamen Kurven denkt man zunächst, die Lenkübersetzung (1:12) ändere sich und das Heck keilte aus. Dann spürt man aber die hervorragende Kurvenunterstützung und in schnell gefahrenen Biegungen die ruhigere Straßenlage im Vergleich zum Vorgänger. Wer übrigens in der Kehre das Gas lupft oder die Bremse antippt, erlebt immer noch ein leichtes, lebendiges Heck, gerne auch mit leicht parierbaren Querstehern, wenn man den R.S. so richtig anstellt. Das probieren wir aus, natürlich auf abgesperrter Rennstrecke, genauer: dem Circuito de Jerez in Spanien. Bereitwillig lässt sich der Top-Mégane bis in die Kurve hineinbremsen, unter Zug präzise bis auf den Kurvenäußeren Kerb und bis an die Grenze zum Kiesbett dahinter führen. Sperre sei Dank passt das jetzt auch mit der Traktion am Kurvenausgang und den Antriebseinflüssen am Volant. Das Heck arbeitet immer fleißig mit, reduziert die Lenkwinkel in engen und mittelschnellen Kurven (simulierte Übersetzung: 1:10). Dann kommt die langsame Rechts-Links-Schikane, die Pylone am Scheitelpunkt hat schon irgendjemand umgekickt. Besser so, denn jetzt können wir den dicken Beton-Hubbel hinterm Kerb mitnehmen, testen, ob’s das Fahrwerk hinkriegt. Anbremsen, dabei schon Einlenken, die Vorderachse spricht hervorragend an, verarbeitet die Unebenheit sauber. Die Einstellung der Dämpfer-Zugstufe sorgt dafür, dass das Vorderrad den Kontakt zum Boden quasi gar nicht verliert, gleich wieder Antriebskräfte in Vortrieb verwandeln kann und dass der Aufbau sich sofort wieder setzt, statt wild herumzutänzeln oder auch nur im Ansatz nervös zu werden. So muss das sein, so macht das Spaß, hier ist der neue Renault Mégane R.S. (2018) zuhause. Noch immer. Es lebe der Sport!
Ambitionierte Preise, Marktstart Anfang Mai
So stark der neue Renault Mégane R.S. (2018) auf der Rennstrecke loslegt, so ambitioniert ist auch die Preisgestaltung seitens des Herstellers. Zwar gibt’s noch keine offiziellen Preise für Deutschland, für Frankreich allerdings schon. Dort startet der Mégane mit Schaltgetriebe bei 37.600 Euro, mit EDC sind sogar 39.400 Euro fällig. Addiert man noch das Cup-Paket, reißt man schnell die 40.000er-Marke. Das sind die Wettbewerber deutlich günstiger, obwohl schon ab Werk mit adaptiven Dämpfern und Sperrdifferenzial ausgestattet: Ein Seat Leon Cupra mit 300 PS kostet ab 35.160 Euro (5-Türer), Hyundai verlangt für den i30 N Performance mit 275 PS sogar nur 32.200 Euro und selbst der 320 PS starke Honda Civic Type R steht bloß mit 36.490 Euro in der Preisliste.
Skeptische Mégane-Fans, ihr könnt euch zurücklehnen: Der neue Renault Mégane R.S. (2018) kann immer noch Rennstrecke, als Fünftürer nun allerdings auch ein bisschen Alltag. Das Cup-Paket mit Sperre ist Pflicht und das Doppelkupplungsgetriebe eine echte Überlegung wert. Für Liebhaber noch höherer Leistung kommt übrigens noch dieses Jahr die 300 PS starke Trophy-Variante, höchstwahrscheinlich mit einem noch sportlicheren Reifen. Denn nur mit einem Semi-Slick stellt man auf der Nordschleife des Nürburgrings neue Rundenrekorde auf. Und eine neue Bestzeit in der Eifel steht in Dieppe ganz oben im Lastenheft.
