Polo/C3/Fiesta/i20/Mazda 2/Micra/Corsa/Ibiza/Yaris: Test Kampf um die Kleinwagen-Krone

Mega-Test unter Kleinwagen: Der neue VW Polo gehört zu den spannendsten Neuheiten im Segment. Mit mehr Platz, besserem Komfort und gesteigerter Sicherheit möchte der Wolfsburger die Krone zurückerobern. Doch der Weg an die Spitze führt über acht weitere clevere Kleinwagen, die längst mehr sind als reine City­flitzer.

Großer Kleinwagen-Test mit Polo und Co

Citroën C3: Sein hoch bauender Vorderwagen verleiht dem Citroën C3 einen wuchtigen Auftritt, auf den ersten Blick erinnert der extravagant gezeichnete Franzose fast schon eher an einen Minivan als einen Kleinwagen. Der Blick auf die äußeren Abmessungen zeigt jedoch, dass der C3 de facto zu den kleineren Vertretern im versammelten Testfeld zählt. Folgerichtig fällt sein Raumangebot innen recht überschaubar aus. Die Bewegungsfreiheit von Fahrer und Beifahrer wird vor allem durch die ausladende Mittelkonsole und die weit nach innen ragenden Armauflagen in den Türen beeinträchtigt. Hinzu kommt die eingeschränkte Kopffreiheit auf allen Plätzen. Der Arbeitsplatz des Fahrers erfreut mit erfrischendem Design, offenbart allerdings Schwächen in der Bedienung. Dazu trägt neben der umständlichen Funktionsweise des zu tief montierten Touchscreens beispielsweise auch der links hinter dem Lenkrad versteckte Bediensatellit des Tempomaten bei. Die weich gepolsterten Sitze suggerieren beim ersten Platznehmen hohen Komfort, fallen allerdings recht klein aus und erweisen sich wegen ihrer fehlenden Unterstützung auf längeren Touren als eher unbequem. Ähnlich verhält es sich mit der soften Fahrwerksabstimmung, denn die Federung kommt bei gröberen Unebenheiten schnell an ihre Grenzen. Mit zunehmender Beladung spricht vor allem die Hinterachse äußerst unwirsch an. Einen Glanzpunkt setzt der C3 mit seinem 110 PS starken 1,2-Liter-Dreizylinder, der die besten Fahrleistungen im Vergleich ermöglicht. Mit 6,3 Liter Testverbrauch ist er zudem das sparsamste Triebwerk im Feld. Die fahrdynamischen Talente des Franzosen werden hingegen durch die indifferente Lenkung und das energisch eingreifende ESP beschränkt. Auch dank seines bewerteten Preises von nur 17.040 Euro und der guten Serienausstattung sichert sich der flotte Citroën in der Endabrechnung dennoch den fünften Gesamtrang. Mehr zum Thema: Neuer Citroën C3 ab 11.990 Euro

Der VW Polo im Video:

Ford Fiesta dynamisch und komfortabel

Der neue Fiesta verbindet zwei der typischsten Eigenschaften der Marke Ford: Fahrkomfort und Dynamik. Egal, ob Kanten, lange Wellen oder Schlaglöcher, das ausgewogene konventionelle Fahrwerk des Fiesta gleicht solche Anregungen sogar noch kompetenter aus als das des neuen VW Polo, der in diesem Test mit optionalen adaptiven Dämpfern unterwegs ist. Bemerkenswert ist ferner der herausragende Geradeauslauf. Darüber hinaus sorgen die gut konturierten Sportsitze, die nur als Bestandteil der Ausstattung Titanium zu haben sind, für ein hohes Maß an Komfort. Breiteren Staturen können sie aber etwas zu schmal ausfallen, weswegen der Hyundai und auch der VW für ihre Vordersitze noch ein paar Zähler mehr erhalten. Ordentliche Platzverhältnisse, außerordentlicher Fahrspaß. Gerade im Vergleich zum Vorgänger hat der neue Fiesta in Sachen Ergonomie sowie Bedienbarkeit deutlich hinzugewonnen. Die meisten Eingaben erfolgen über einen großen Touchscreen, der weit oben im Blickfeld liegt. Damit rangiert der Ford auf einem Niveau mit dem Toyota, der aber weniger Funktionen bietet. Ein weiterer Vorzug des Kölners: die umfangreiche Sicherheitsausstattung, die serienmäßig unter anderem einen Spurhalteassistenten beinhaltet und gegen Aufpreis Features wie Querverkehrswarnung oder Abstandsregelung bereithält. Und auch das Platzangebot im neuen Fiesta überzeugt im Wesentlichen. Allerdings bietet gerade der VW Polo innen noch etwas mehr Raum zur freien Entfaltung. Zudem stellt der Ford nur 269 Liter für das Gepäck zur Verfügung – kleiner ist kein anderer Kofferraum in diesem Testfeld. Wahre Größe beweist der pfiffige Kölner, der dem Fahrer die gefühlvollste Lenkung in die Hände legt, hingegen auf dem Handlingkurs. Kurven meistert er weitgehend neutral und mit den höchsten Geschwindigkeiten. Dass sein kräftiger und kultivierter Dreizylinder-Turbo mit einem Verbrauch von 6,4 Litern mit zu den sparsamsten Triebwerken im Test gehört, verdient ebenfalls Lob. Alles in allem ist der Fiesta ein tolles Auto, das sich im Stadtgetümmel und auf langen Strecken gleichermaßen wohlfühlt – und trotz des höchsten bewerteten Preises einen verdienten zweiten Gesamtrang einfährt.

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Hyundai i20: Gutes Platzangebot

Der Hyundai i20 zählt seit nunmehr drei Jahren zu den festen Größen im Kleinwagensegment – im wahrsten Sinne des Wortes, wie ein Blick auf die Außenmaße bestätigt. Seine Insassen genießen auf allen Plätzen viel Bewegungsfreiheit, einzig der neue VW Polo präsentiert sich vorn wie hinten noch ein wenig luftiger. Auch die großen und gut gepolsterten Vordersitze des Hyundai zählen zum Besten, was in dieser Klasse zu finden ist. Weitere Pluspunkte sammelt der Hyundai mit seiner guten Übersichtlichkeit und Qualitätsanmutung sowie der sehr guten Bedienbarkeit. Federn muss er hingegen beim Thema Sicherheitsausstattung lassen: Außer dem ab der Ausstattung Trend (Aufpreis: 1150 Euro) serienmäßigen Spurverlassenswarner bietet der Koreaner keine Fahrerassistenzsysteme. Unerreicht hingegen sind nach wie vor die Garantiefristen von Hyundai, mit jeweils fünf Jahren auf Technik und Lack bieten sie mindestens zwei mehr als alle Konkurrenten. Mit einem bewerteten Preis von 18.800 Euro zählt der i20 allerdings auch zu den teuersten Fahrzeugen im Feld. Grund: Die in der Ausstattung Trend optionalen 16-Zöller (600 Euro) können nur in Verbindung mit dem Plus-Paket, unter anderem mit Klimaautomatik sowie Licht- und Regensensor, für 1200 Euro geordert werden. Kräftiger, aber durstiger Motor. Der aufgeladene Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 100 PS verhilft dem i20 zu ordentlichen Fahrleistungen. Bei den Beschleunigungs- und Elastizitätsmessungen ist er jeweils im vorderen Feld zu finden, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 188 km/h setzt er gemeinsam mit dem Citroën die Bestmarke. Der Motor geht dabei unaufgeregt zu Werke, verbraucht mit 6,9 Litern pro 100 Kilometer aber recht viel Kraftstoff. In den fahrdynamischen Disziplinen bietet der i20 eine durchschnittliche Leistung. Er verdient sich allerdings Lob mit dem zweitbesten Kaltbremsweg von 34 Metern aus Tempo 100, nur der Fiesta verzögert mit 33,9 Metern noch ein wenig besser. Für einen Podiumsplatz reicht es letztlich nicht ganz: Der Hyundai wird mit knappem Vorsprung auf den Citroën C3 Vierter. Mehr zum Thema: i20 erntet vier Crashtest-Sterne

Der Mazda 2 ist am günstigsten

Der seit 2015 angebotene Mazda 2 gehört zu den Routiniers im Segment. Einen entsprechend ausgereiften Eindruck macht der Japaner, was die Verarbeitung des Interieurs angeht. Sämtliche Oberflächen sind akkurat zusammengefügt. Das Raumangebot allerdings fällt durchschnittlich aus – vor allem im Fond. Ähnlich wie im Nissan und im Toyota fehlt es hier an Kopffreiheit, sodass bereits normal große Passagiere mit der Frisur an den Dachhimmel geraten. Auch der Kofferraum drängt sich mit 280 bis 950 Litern nicht gerade für anspruchsvollere Transportaufgaben auf. Nichts zu mäkeln gibt es derweil an der Bedienung. Der aus anderen Mazda-Modellen bekannte Dreh-Drück-Steller und die aufgeräumten Menüs erleichtern den täglichen Umgang mit dem Japaner maßgeblich. Für Sicherheit an Bord sorgen Spurhalte- und Spurwechselassistenten, ein Notbremsassistent oder eine Pausenempfehlung – allerdings kosten diese Features Aufpreis. Die langen Bremswege kosten den Mazda viele Punkte Im Handling hinterlässt der schicke und leichte Mazda einen zwiespältigen Eindruck. Zwar spricht seine Lenkung um die Mittellage angenehm direkt an, dafür untersteuert er deutlich stärker als etwa der Fiesta. Zudem sind die Bremswege zu lang, und zusammen mit dem Yaris offenbart der Mazda die schlechteste Traktion. Eine weitere Gemeinsamkeit der zwei Japaner: Beide besitzen einen Vierzylinder-Sauger. Das 90 PS starke SKYACTIV-Triebwerk im Mazda ermöglicht eine Zeit von 10,2 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h. In Sachen Durchzug gewinnt der Asiate jedoch keinen Blumentopf, was an der langen Getriebe- bzw. Achsübersetzung liegt. So reicht der dritte Gang, der auch auf der Autobahn häufig beim Überholen nötig ist, bis über 170 km/h. Im Vergleich zu den moderneren Wettbewerbern ebenfalls weniger überzeugend ist der Federungskomfort des Mazda 2. Schon auf der Autobahn ist die Karosserie häufig in Bewegung. Und auch auf gröberen Unebenheiten wirkt der Asiate eher hölzern. Mehr als Platz sechs ist aufgrund der genannten Schwächen für den Mazda nicht drin – trotz des zweitniedrigsten Preises.

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Nissan Micra: Viele Assistenzsysteme

Der extrovertiert gestaltete Micra ist seit März dieses Jahres erhältlich und gehört ebenfalls zu den neuesten Modellen im Test. Kennzeichnend für die aktuelle Kleinwagen-Generation sind die guten Platzverhältnisse im Innenraum. So bietet auch der Micra vorn erstaunlich viel Platz. Hinten aber müssen größere Personen wie in Mazda und Toyota den Kopf einziehen. Auch wenn die meisten Systeme aufpreispflichtig sind: Das Angebot an Assistenten für den Micra ist umfangreich. So finden sich in der Preisliste unter anderem eine Verkehrszeichenerkennung, Spurhalte- und Spurwechselhilfen oder Umgebungskameras. Ein autonomer Notbremsassistent ist sogar serienmäßig. Beim Fahren wirkt der Micra überraschend erwachsen Ein positiven Eindruck hinterlässt der Micra auch beim Fahren. Auf der Autobahn liegt er angenehm satt, kompensiert derbere Fahrbahnschäden aber nicht so wirkungsvoll wie der Ford oder der VW. Trotz vergleichsweise kräftiger Rollbewegungen und starker Untersteuertendenz: Im Vergleich zu einem früheren Test umrundet der Micra den Handlingkurs satte drei Sekunden schneller. Der Grund: Der Hersteller bestückte den Testwagen mit einer größeren Reifendimension. Diese ermöglicht dem Japaner Rundenzeiten auf dem Niveau von Citroën, Seat oder VW. Und auch die angemessen kurzen Bremswege von unter 35 Metern mit kalter und warmer Anlage beweisen, wie wichtig eine passende Bereifung für die Performance und die Sicherheit eines Fahrzeuges ist. Apropos Performance: Um den Vorwärtsdrang des Micra ist es nicht gerade zum Besten bestellt. Der nur 0,9 Liter große, vergleichsweise rau laufende Dreizylinder-Turbo ermöglicht eine Beschleunigung von 11,6 Sekunden auf Tempo 100. Nur der Opel Corsa lässt sich noch mehr Zeit. Der höchste Testverbrauch (7,2 Liter je 100 Kilometer) beschert dem Micra endgültig die rote Laterne im Motor-Kapitel. In der Eigenschaftswertung wird der Micra sechster. Da der Nissan vom bewerteten Preis her aber 3150 Euro teurer als der Mazda 2 ist, landet er im Gesamtranking nur auf dem siebten Platz. Mehr zum Thema: Nissan Micra ab 12.990 Euro

Langer Bremsweg im Opel Corsa

Als 1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo gibt der Opel Corsa keine glückliche Figur ab. Der 90-PS-Dreizylinder hat mit dem schwersten Teilnehmer (1,2 Tonnen) dieses Vergleichstests seine liebe Mühe. Für den Sprint auf 100 km/h benötigt der Rüsselsheimer als Einziger mehr als zwölf Sekunden und ist damit sogar eine Sekunde langsamer als der seinerseits nicht wirklich flotte Nissan (11,6 Sekunden). Schade, denn mit der straffen Grundabstimmung seines Fahrwerks könnte der Rüsselsheimer auf der Handlingstrecke durchaus reüssieren. Stattdessen erreicht er nicht zuletzt wegen der fehlenden Motorleistung die schlechteste Rundenzeit. Bei den Bremsprüfungen verliert der Opel punktemäßig weiter an Boden, er kommt mit kalter Anlage aus 100 km/h erst nach 35,7 Metern zum Stehen. Auch beim Komfort muss der Corsa Federn lassen, Kanten und Schlaglöcher verarbeitet die Federung nur recht hölzern. Die Insassen nehmen auf angenehm straff gepolsterten, aber über nur wenig Seitenhalt verfügenden Sitzen Platz. Im recht großen Interieur unterstreichen Details wie die fehlenden Becherhalter, der zu tief montierte Monitor und die ebenfalls ungünstig platzierte Klimabedieneinheit, dass sich der Opel in puncto Bedienung, Ergonomie und auch Qualitätsanmutung nicht ganz auf dem Niveau von Ford, Hyundai, Seat und VW befindet. Für ein vornehmlich für den innerstädtischen Verkehr gedachtes Fahrzeug sind zudem Wendekreise von 11,2 und 11,9 Metern kein Ruhmesblatt, dafür fällt dank der großen Fensterflächen die Übersichtlichkeit ordentlich aus. Auch bei den Kosten macht der Corsa eine gute Figur, zu seinem vergleichsweise niedrigen Grundpreis (15.280 Euro) kommen in der testrelevanten Konfiguration lediglich 800 Euro für die 16-Zoll-Bereifung hinzu. Die gemeinsam mit dem Seat schlechtesten Garantieleistungen werfen den Opel allerdings gleich wieder zurück, sodass er schließlich nur den letzten Platz belegt.

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Seat Ibiza: Geräumiger Kofferraum

Der Seat Ibiza liefert in diesem Vergleichstest eine recht unauffällige Vorstellung ab, was nicht nur an seiner zurückhaltend-eleganten Metalliclackierung in Mystery Blau (525 Euro) liegt. Vielmehr steht er in praktisch allen Disziplinen ein wenig im Schatten des neuen VW Polo, mit dem er nicht zuletzt den 1,0-Liter-Dreizylinder mit 95 PS gemein hat. Dieser geht im Ibiza etwas vernehmlicher zu Werke als im Wolfsburger Konkurrenten. Auf der Habenseite kann der 43 Kilogramm leichtere Spanier dafür die etwas besseren Beschleunigungs- und Elastizitätswerte für sich verbuchen, hat aber bei der Höchstgeschwindigkeit mit 182 km/h (Polo: 187 km/h) das Nachsehen. In Summe gleichen sich Vor- und Nachteile aus, sodass sich beide hinter dem Citroën den zweiten PIatz im Motorenkapitel teilen. Auch fahrdynamisch sind sich Seat und VW sehr ähnlich. Die etwas schlechteren Zeiten des Ibiza auf dem Handling- und dem Slalomparcours lassen sich auf die unterschiedliche Bereifung zurückführen, die ihm weniger Traktion beschert. Auch bei den Bremswerten erreicht der Seat nicht ganz das Niveau des VW, er benötigt mit warmer Anlage aus 100 km/h 1,2 Meter mehr bis zum Stillstand. Günstigerer Preis, aber weniger Ausstattungsoptionen verfügbar Die Positionierung des Ibiza und des Polo innerhalb der Volkswagen-Gruppe lässt sich nicht zuletzt an der Preisgestaltung ablesen. Der Seat ist günstiger in der Anschaffung und verliert über vier Jahre weniger an Wert, reduziert diesen Vorsprung aber unter anderem durch die kürzeren Garantieleistungen und die weniger umfangreiche Serien-, Multimedia- sowie Sicherheitsausstattung wieder. So hat der Ibiza ebenso wie der Polo zwar etwa einen Notbremsassistenten und eine Multikollisionsbremse serienmäßig an Bord, für den Polo und auch den Fiesta verfügbare Features wie Einparkassistent, Spurwechsel- oder auch Querverkehrswarner sind für den Spanier aber nicht im Angebot. Apropos Fiesta: In der Endabrechnung muss sich der Ibiza hinter diesem auf dem dritten Rang einordnen, weil der Ford Komfort und Dynamik auf eindrucksvolle Art kombiniert. Der Seat kann gegenüber dem Kölner aber vor allem mit mehr Platz im Fond und dem größten Kofferraum im Testfeld kontern. Mehr zum Thema: Drei neue Diesel für den Ibiza

Toyota Yaris mit mäßigem Handling

Mit kernigem, fast schon Sportwagen-ähnlichem Sound geht der 1,5-Liter-Vierzylinder des Toyota Yaris zu Werke. Da er mit 111 PS nominell das leistungsstärkste Triebwerk im Testfeld ist, scheint diese Geräuschkulisse in gewisser Weise auch gerechtfertigt – allein: Es fehlt der Punch. Sicher, bei der Beschleunigung kann sich der Japaner noch gut in Szene setzen, er erreicht aus dem Stand als Zweiter hinter dem Citroën Landstraßentempo. Dafür belegt er bei den Elastizitätsmessungen und der Höchstgeschwindigkeit (175 km/h) gemeinsam mit dem Mazda beziehungsweise dem Nissan jeweils nur den letzten Platz. Auch bei den Handlingeigenschaften zeigt der Yaris unter anderem wegen seiner schmalen Serienbereifung im 15-Zoll-Format keinerlei dynamische Ambitionen. Auf dem Rundkurs lässt er lediglich den 21 PS schwächeren Opel Corsa knapp hinter sich und zeigt zudem nach dem Mazda die zweitschlechtesten Bremsleistungen (kalt: 36,0 Meter, warm: 36,1 Meter). Konkurrenzlos günstig, ordentliche Sicherheitsausstattung Dies alles mag für viele Interessanten aus wirtschaftlicher Sicht unerheblich sein. Denn mit einem Grundpreis von 14.240 Euro ist der Yaris 1.5 Dual VVT-iE ein finanziell attraktives Angebot. Umso mehr, weil darin unter anderem serienmäßig ein autonomer Notbremsassistent inklusive Fußgängererkennung enthalten ist – ein Detail, das unter den Konkurrenten serienmäßig nur für den Polo und optional für Fiesta und Micra zur Verfügung steht. Abstriche müssen beim Yaris hingegen in puncto Multimedia-Ausstattung und Platzangebot gemacht werden. Als Kürzester und mit dem Mazda Schmalster im Test ist der Bewegungsspielraum im Toyota auf allen Plätzen deutlich spürbar eingeschränkt. So führt die geringe Innenhöhe von nur 87 cm im Fond dazu, dass bereits mittelgroße Passagiere auf dem rundum zu hoch positionierten Gestühl den Kopf einziehen müssen. Der Fahrer hat derweil Probleme, hinter dem trotz vertikaler Einstellmöglichkeit zu tiefen Lenkrad eine bequeme Position einzunehmen. Das Ergebnis: Platz acht ganz knapp vor dem Opel.

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VW Polo: Bestes Gesamtpaket

Beim Einstieg in den neuen Polo drängt sich zwangsläufig eine Frage auf: Ist das wirklich noch ein Kleinwagen? War der Vorgänger noch sehr schmal geschnitten, verwöhnt die Neuauflage mit einem immens breiten Innenraum, der überdies sauber verarbeitet ist. Durch die nun merklich tiefere Sitzposition bietet der Polo zudem erheblich mehr Kopffreiheit als bisher. Und auch das Platzangebot im Fond ist derzeit in diesem Segment wohl einzigartig. Außerdem bringt er zusammen mit dem Konzern-Verwandten Seat Ibiza den größten Kofferraum mit. Viel Lob verdient der Polo für seine äußerst umfangreiche Sicherheitsausstattung. Mit einem serienmäßigen Notbremsassistenten samt Fußgängererkennung sowie optionalen Features wie Querverkehrswarnung, Abstandsregelung, Einpark- und Spurwechselassistent ist er umfangreicher mit Assistenten ausgerüstet als so manches Kompaktmodell. Analog zu den inneren Werten präsentiert sich der Polo auch beim Fahren als ausgereiftes Auto, mit dem man gern lange Strecken zurücklegt. Das optionale Sport-Select- Fahrwerk unseres Testwagens gleicht die meisten Unebenheiten kompetent aus – ohne aber ganz jene Geschmeidigkeit zu erreichen, die zum Wesen des Ford Fiesta gehört. Der Sportmodus der adaptiven Dämpfer ermöglicht dem VW zudem zackige Handlingeigenschaften. Kurven umrundet der Wolfsburger dann schnell und bis in den Grenzbereich sehr neutral. An die Rundenzeit des Fiesta auf dem Handlingkurs kommt der VW allerdings nicht ganz heran. Der neue Polo ist mit dem sparsamen und kultivierten 1,0-Liter-TSI erst ab der mittleren Ausstattung Comfortline verfügbar, was den vergleichsweise hohen Grundpreis von 17.200 Euro erklärt. Mit den testrelevanten Optionen hingegen ist der VW etwas günstiger als der Ford. Auch deswegen ist dem Wolfsburger der verdiente Gesamtsieg am Ende nicht mehr zu nehmen. Mehr zum Thema: Platzreife für Polo Nummer 6

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Unser Fazit

von Marcel Kühler & Carsten van Zanten Erster Test, erster Sieg: Der neue VW Polo setzt sich vom Start weg an die Spitze des Segments. Das Platzangebot, die Sicherheitsausstattung und die Fahreigenschaften überzeugen auf ganzer Linie. Doch mit dem sehr dynamischen, dennoch komfortabel abgestimmten Ford Fiesta ist dem Wolfsburger ein hartnäckiger Rivale auf den Fersen – Platz zwei für den Kölner. Auf Platz drei landet der Seat Ibiza, der auf der gleichen Plattform wie der VW aufbaut. Somit teilt er sich einige der Vorzüge, die auch den Polo auszeichnen, etwa den geräumigen Kofferraum. Direkt dahinter kommt der Hyundai i20 ins Ziel. Der Koreaner glänzt mit gutem Platzangebot sowie der umfangreichen Herstellergarantie. Rang fünf geht an den Citroën C3. Der flotte wie sparsame Antrieb und die agilen Handlingeigenschaften sind seine Trümpfe. Der niedrigste bewertete Preis sichert dem Mazda 2 den sechsten Gesamtrang, obwohl er aufgrund der schwachen Bremsperformance in der Eigenschaftswertung nur auf Platz acht liegt. Wegen des vergleichsweise hohen bewerteten Preises landet der Nissan Micra, in der Eigenschaftswertung noch Sechster, auf dem siebten Platz. Trotz des kleinen Innenraums und des mäßigen Handlings wird der Toyota Yaris in der Endabrechnung Achter. Da er deutlich günstiger als seine Mitbewerber ist, verweist der Japaner zudem den Opel Corsa auf den letzten Platz.