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Neuer BMW M5 (2018): Erste Testfahrt (Update!) So fährt sich der erste Allrad-M5
Sechs Runden haben wir im neuen BMW M5 bereits hinter Antonio Felix da Costa abgespult – uns sozusagen warmgefahren.
Jetzt übernimmt Martin Tomczyk, DTM-Meister 2011, und Instruktor bei neuen BMW M-Modellen.
Nur er und ich fahren auf die Strecke. Eine lockere Runde zum Einstieg und dann legt der Profi vor mir los.
Er gibt die Linie vor. Ich muss nur folgen und kann mich vollkommen auf den M5 konzentrieren.
Schon ab 1800 Touren wüten 750 Newtonmeter im Antrieb.
Und der erbarmungslose Schub bleibt bis 5600 Umdrehungen konstant, um dann an die aggressiv anreißenden 600 PS zu übergeben, die bis hinauf auf 6700 Umdrehungen leichtfüßig hochschnalzen.
Den Sprint auf von null auf 100 km/h erledigt der M5 in 3,4 Sekunden. Nach 11,1 Sekunden verkündet der Tacho Tempo 200.
Der V8-Biturbo reagiert dabei extrem sensibel aus Gasbefehle. Keine Spur vom verzögerten Ansprechverhalten anderer Turbomotoren.
Schon beim bisherigen M5 sorgte eine clevere Führung des Abgasstroms für eine optimale Anströmung der Turbolader, die dadurch wie vorgespannt jederzeit spontan ansprechen.
Auch der neue BMW M5 nutzt diese Technik, arbeitet aber unter anderem mit neuen Turboladern, einen optimierten Öl-Kreislauf und verfügt über eine leichtere und effizientere Abgasanlage, die ganz nebenbei einen herrlich authentischen V8-Rhythmus abmischt.
Die Bremslichter vor mir flackern auf. Im Paarlauf bremsen wir in unseren neuen BMW M5 auf den ersten Einlenkpunkt zu und stürzen uns in die folgenden Kurvenkombinationen.
Und da ist es, dieses intensive Erlebnis von dem BMW gesprochen hat. Jeden Lenk- oder Gasbefehl von mir setzt die Sportlimousine so natürlich um, als sei er organisch mit mir verbunden.
Alle Informationen von der Strecke überträgt der M5 authentisch in meine Hände, intensiv aber ohne jede Härte.
Jetzt heißt es sechs Runden am Limit hinter dem ehemaligen DTM-Meister den Anschluss nicht verlieren.
Hier und da etwas zu früh am Gas und der neue BMW M5 bittet – leicht über die Vorderachse schiebend – um Korrektur.
Nichts ist im M5 leichter als das. Die Leistung lässt sich filigran portionieren, die Vorderachse setzt jeden Lenkimpuls mit präziser Disziplin punktgenau um. Im Handumdrehen folgt der M5 wieder der Linie, die Tomczyk spielerisch vorgibt.
Als wir in die Boxengasse zurückrollen hält sich der Abstand in Grenzen. Aber das habe ich nicht meinen fahrerischen Fähigkeiten zu verdanken, sondern der sensationellen Abstimmung des neuen BMW M5.
Und das liegt vor allem am perfekten Allradantriebs des M5. Er macht einem das Ausloten des Grenzbereich leicht. Dazu hat die M-GmbH dem M5 einen besonders heckbetonten Allradantrieb verordnet.
Die Kombination aus dem intelligenten Allradantrieb xDrive und dem aktiven M Differenzial an der Hinterachse des bisherigen M5 mit neuer Ansteuerungslogik entpuppt sich als perfekte Kombination.
Drei Modi stehen zur Wahl. Der 4WD-Modus garantiert maximale Traktion auch unter widrigen Bedingungen. Um den Grenzbereich zu erkunden, empfiehlt sich aber die 4WD-Sport-Konfiguration.
Dabei sorgt die Vorderachse am Limit mit unterstützendem Zug für die Stabilität, die es einem ermöglicht der Linie eines Profis zu folgen.
Souveräner ließen sich noch keine 600 PS und 750 Newtonmeter im Grenzbereich verwalten.
Wer maximalen Fahrspaß möchte und den neuen BMW M5 klassisch nur über die Hinterachse angetrieben am liebsten quer am Scheitelpunkt vorbei treibt, wählt den 2WD-Modus.
Die Münchener lassen den neuen BMW M5 (2018) von der Leine: 600 PS, 750 Newtonmeter und ein besonders heckbetonter Allradantrieb sollen die herausragende Performance intensiv erlebbar machen. Nach der ersten Testfahrt können wir das nur unterstreichen.
Sechs Runden haben wir im neuen BMW M5 (2018) bereits hinter Antonio Felix da Costa abgespult – uns sozusagen warmgefahren. Jetzt übernimmt Martin Tomczyk, DTM-Meister 2011, und Instruktor bei neuen BMW M-Modellen. Nur er und ich fahren auf die Strecke. Eine lockere Runde zum Einstieg und dann legt der Profi vor mir los. Er gibt die Linie vor. Ich muss nur folgen und kann mich vollkommen auf den M5 konzentrieren. Und das ist gut so. Denn schon ab 1800 Touren wüten 750 Newtonmeter im Antrieb. Und der erbarmungslose Schub bleibt bis 5600 Umdrehungen konstant, um dann an die aggressiv anreißenden 600 PS zu übergeben, die bis hinauf auf 6700 Umdrehungen leichtfüßig hochschnalzen. Den Sprint auf von null auf 100 km/h erledigt der M5 in 3,4 Sekunden. Nach 11,1 Sekunden verkündet der Tacho Tempo 200. Der V8-Biturbo reagiert dabei extrem sensibel aus Gasbefehle. Keine Spur vom verzögerten Ansprechverhalten anderer Turbomotoren. Schon beim bisherigen M5 sorgte eine clevere Führung des Abgasstroms für eine optimale Anströmung der Turbolader, die dadurch wie vorgespannt jederzeit spontan ansprechen. Auch der neue BMW M5 (2018) nutzt diese Technik, arbeitet aber unter anderem mit neuen Turboladern, einen optimierten Öl-Kreislauf und verfügt über eine leichtere und effizientere Abgasanlage, die ganz nebenbei einen herrlich authentischen V8-Rhythmus abmischt.
Neuer BMW M5 (2018) im Fahrbericht (Video):
Erste Testfahrt im neuen BMW M5 (2018)
Die Bremslichter vor mir flackern auf. Im Paarlauf bremsen wir in unseren neuen BMW M5 (2018) auf den ersten Einlenkpunkt zu und stürzen uns in die folgenden Kurvenkombinationen. Und da ist es, dieses intensive Erlebnis von dem BMW gesprochen hat. Jeden Lenk- oder Gasbefehl von mir setzt die Sportlimousine so natürlich um, als sei sie organisch mit mir verbunden. Alle Informationen von der Strecke überträgt der M5 authentisch in meine Hände, intensiv aber ohne jede Härte. Martin Tomczyk ist ein strenger Instruktor, nur selten lässt er sich zu einem Lob hinreißen. Heute ist es soweit. Am Scheitelpunkt einer langen Kurve treiben wir beide mit leichtem Übersteuern auf die Gerade hinaus. Ein schlichtes "…das war gut…" klingt in meinen Ohren wie die bestandene Rennfahrerlizenz. Jetzt heißt es sechs Runden am Limit hinter dem ehemaligen DTM-Meister den Anschluss nicht verlieren. Hier und da etwas zu früh am Gas und der neue BMW M5 (2018) bittet – leicht über die Vorderachse schiebend – um Korrektur. Nichts ist im M5 leichter als das. Die Leistung lässt sich filigran portionieren, die Vorderachse setzt jeden Lenkimpuls mit präziser Disziplin punktgenau um. Im Handumdrehen folgt der M5 wieder der Linie, die Tomczyk spielerisch vorgibt.
Auf Knopfdruck wird der M5 zum Hecktriebler
Als wir in die Boxengasse zurückrollen hält sich der Abstand in Grenzen. Aber das habe ich nicht meinen fahrerischen Fähigkeiten zu verdanken, sondern der sensationellen Abstimmung des neuen M5. Und das liegt vor allem am perfekten Allradantriebs des M5. Er macht einem das Ausloten des Grenzbereich leicht. Dazu hat die M-GmbH dem M5 einen besonders heckbetonten Allradantrieb verordnet. Die Kombination aus dem intelligenten Allradantrieb xDrive und dem aktiven M-Differenzial an der Hinterachse des bisherigen M5 mit neuer Ansteuerungslogik entpuppt sich als perfekte Kombination. Drei Modi stehen zur Wahl. Der 4WD-Modus garantiert maximale Traktion auch unter widrigen Bedingungen. Um den Grenzbereich zu erkunden, empfiehlt sich aber die 4WD-Sport-Konfiguration. Dabei sorgt die Vorderachse am Limit mit unterstützendem Zug für die Stabilität, die es einem ermöglicht der Linie eines Profis zu folgen. Souveräner ließen sich noch keine 600 PS und 750 Newtonmeter im Grenzbereich verwalten. Wer maximalen Fahrspaß möchte und den neuen BMW M5 (2018) klassisch nur über die Hinterachse angetrieben am liebsten quer am Scheitelpunkt vorbei treibt, wählt den 2WD-Modus. Dass die Performance-Aufwertung durch den Allradantrieb nicht mit einem höheren Gewicht verbunden ist, versteht sich für die M-GmbH von selbst. Jedes Bauteil stand auf den Prüfstand. Der neue M5 ist leichter als sein Vorgänger. Nur beim Preis gibt es leider keine positiven, neuen Erkenntnisse: Mit einem Basispreis von 117.900 Euro testet BMW auch hier das Limit aus.
