A3/1er/Focus/i30/3/A-Klasse/Astra/308/Mégane/Golf: Test Neun gegen den Golf

Er ist Test-Seriensieger, Begründer und dem Volksmund nach auch Namensgeber einer Fahrzeugklasse: Der VW Golf. Zuletzt aber wurde es im Vergleich stets eng für das meistverkaufte Auto Deutschlands. Kann der optisch, technisch und multimedial aufgefrischte Volkswagen die Führungsposition in seiner Klasse gegen BMW 1er, Audi A3, Mercedes A-Klasse, Hyundai i30 und Co wieder klarer behaupten?

Test in der Kompaktklasse: Der Golf ist seit Jahrzehnten das meistverkaufte Auto Deutschlands. Damit das so bleibt, hat VW seinen Dauerbrenner nun behutsam modellgepflegt. Die wohl größte Neuerung, neben LED Scheinwerfern (ab 1085 Euro) oder dem erstmals angebotenen Stauassistenten, ist der 1,5-Liter-TSI mit 150. Dieses Triebwerk löst den bisherigen 1,4-Liter- TSI ab, der beispielsweise noch im Audi A3 seinen Dienst verrichtet. Der neue Motor gefällt mit seiner kultivierten Arbeitsweise sowie den flotten Fahrleistungen. So beschleunigt der Golf in nur 8,5 Sekunden auf 100 km/h. Damit absolviert er diese Übung hinter dem Mercedes und dem Audi, die hier beide mit Doppelkupplungsgetrieben antreten, als Drittschnellster. Im Gegenzug sichert sich der Golf mit nur 6,1 Liter Durchschnittsverbrauch die Effizienz-Krone.

Test: Kompaktklasse gegen den VW Golf

VW Golf

Trotz der kompakten äußeren Abmessungen bietet der VW im Inneren ein Platzangebot, das allen Widersachern im vorliegenden Testfeld überlegen ist. Nur beim Kofferraumvolumen muss er sich dem Peugeot geschlagen geben. Das makellos verarbeitete Cockpit gleicht dem der Vorfacelift-Variante. Das Highlight im Innenraum des überarbeiteten Golf ist das neue Navigationssystem Discover Pro für 2385 Euro. Es verfügt über ein riesiges Display (23,3 cm Diagonale), das überdies gestochen scharf ist und sehr sensibel auf Berührungen reagiert. Zudem erlaubt es einige Einstellungen, wie etwa die Wahl des Radioprogramms via Gestensteuerung. Weniger gut: Einen praktischen Regler für die Lautstärke vermissen wir ebenso wie einen Drehregler zum Scrollen durch die Menüs. Rein gar keinen Anlass zur Kritik liefern hingegen die Komforteigenschaften. Gerade die im Vergleich zu den recht straffen Kontrahenten von Opel oder Peugeot wirkt der VW fast schon wie eine Sänfte und gleicht nahezu sämtliche Fahrbahnschäden sehr wirkungsvoll aus. Dabei helfen ihm allerdings die 1045 Euro teuren adaptiven Dämpfer, im VW-Jargon DCC genannt, die unser Testwagen an Bord hat. In Summe seiner positiven Eigenschaften sichert sich der Golf einen weiteren Gesamtsieg – trotz des eher hohen Preises.

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Der VW Golf im Video:

Seine langen Bremswege kosten den BMW Punkte

BMW 1er

Der BMW 1er ist in der aktuellen Generation mit seinem Hinterradantrieb immer noch eine echte Ausnahmeerscheinung im Kompaktsegment. Dieses Antriebslayout beschert ihm jedoch einige Nachteile im Innenraum. Gerade hinten fehlt es im Vergleich zu den deutlich geräumigeren Fronttrieblern von Opel und VW an Raum zur freien Entfaltung. Nur der Mercedes und der Renault bieten im Fond noch weniger Platz. Und auch vorn ist der Bajuware eher auf Taille geschnitten. Nach wie vor eine Klasse für sich sind indes die Bedienung über den iDrive genannten Controller auf der Mittelkonsole sowie das umfangreiche Angebot an Online-Funktionen. Beim Fahren verwöhnt der BMW mit seinem guten Federungskomfort dank optionaler adaptiver Dämpfer, einer ausgeprägten Agilität und seiner hervorragenden, weil gänzlich von Antriebseinflüssen befreiten Lenkung. Dennoch erreicht der 118i auf unserem Handlingkurs nur die sechstbeste Zeit. Dass er sich auf dem Rundkurs nicht besser in Szene setzen kann, liegt an seinen schmalen Bridgestone-Reifen, die weniger auf Fahrdynamik ausgelegt sind als etwa die Continental-Pneus des Focus. Außerdem ist der 1er mit 1424 kg Leergewicht nach dem Mercedes das zweitschwerste Fahrzeug im Test. Die Kombination aus hohem Gewicht und schmaler Bereifung dürfte auch ein Grund für die schwache Bremsperformance des BMW sein. 37,3 Meter (kalt) für die Vollbremsung aus 100 km/h sind in dieser Klasse zu viel. Einen positiven Eindruck hinterlässt dagegen der nur 136 PS starke Dreizylinder-Turbobenziner des 118i, der in Kombination mit der perfekt agierenden Achtstufen-Automatik (2100 Euro) für ein flottes Fortkommen sorgt. Allerdings ist der Verbrauch (7,5 l/100 km)höher als etwa beim Dreizylinder des Peugeot, der 0,7 Liter weniger benötigt. Ebenfalls typisch BMW ist die selbstbewusste Preisgestaltung. Mit einem bewerteten Preis von 29.690 Euro ist der Münchner nach dem Mercedes der zweitteuerste Testkandidat. Dieser Umstand verhindert, dass am Ende mehr für den 118i herausspringt als der siebte Platz. Mehr zum Thema: Neuer 1er verzichtet auf Hinterradantrieb

Focus mit feinem Fahrwerk, aber hohem Verbrauch

Ford Focus

"Die tun was", "Besser ankommen", "Eine Idee weiter": Drei Werbeslogans hat der Focus erlebt und ist aktuell eines der meistverkauften Modelle weltweit. Zwar merkt man, dass die aktuelle Generation (NA2) bereits ins siebte Jahr geht, allerdings hat der Ford immer noch viel zu bieten: zum Beispiel dynamisches Talent. Bei spontanen Spurwechseln oder schnell gefahrenen, mit Unebenheiten gespickten Autobahnkurven bleibt der Kölner ziemlich lässig, denn die gefühlvolle Lenkung und das mit einem guten Kompromiss aus Straffheit und Komfort fein abgestimmte Fahrwerk bilden ein gut eingespieltes Dynamik-Duo. Doch der Focus ist nicht nur Kurvenkünstler, sondern filtert auch recht gut Asphaltflicken oder schlampig eingepasste Gullideckel. Nur mehrere kurze Wellen quittiert er mit einer leichter Wipp-Bewegung. Zum sportlichen Charakter passt der kräftige, kernig klingende 1,5-Liter-EcoBoost, der jedoch mehr Boost als Eco ist: Mit 7,7 l/100 km schluckt der Vierzylinder im Test am meisten Sprit. Insgesamt aber macht der Focus Spaß und sticht mit hoch positioniertem Schaltknauf und steil stehendem Volant, eingerahmt von praktischen Ablagen, aus dem Kompaktklasse-Einheitsbrei heraus. Die Ergonomie überzeugt. Nur nach dem tief im Armaturenträger installierten Touchscreen muss man sich strecken. Vorn bleibt genügend Platz zur Seite und nach oben, allerdings sind die Fußräume eng, und der hohe Armaturenträger schränkt das Raumgefühl ebenfalls ein. Gut, dass Parksensoren hinten zum Standard gehören, denn das Heck ist schlecht einsehbar. Und die Sicht aus der Windschutzscheibe begrenzt das Gehäuse für Kameras und Sensoren unter dem Innenspiegel – vor allem in der ersten Ampelreihe. Vorn sind die Sitze etwas eng geschnitten und bieten zudem wenig Seitenhalt, als dass man sich – dem dynamischen Fahrtalent entsprechend – bestens ins Auto integriert fühlt. Der Rückbank fehlt es an Kontur, noch mehr aber an Platz für Beine und Ellenbogen. Bereits beim Einstieg stört die schräg nach vorn verlaufende C-Säule. Dennoch ein guter fünfter Rang für den Focus.

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i30 mit günstigen Preisen und langen Garantien

Hyundai i30

Einen Sieg im Vergleichstest konnte der neue Hyundai i30 bereits einfahren – mit dem Einliter- Dreizylinder. Jetzt ist der aufgeladene 1,4-Liter-Vierzylinder an der Reihe. Dass der 140 PS-Motor seine Kraft nicht ganz so schön entfaltet wie der neue 1,5-Liter im Golf und etwas weniger kultiviert läuft als der TSI des A3 – nun gut. Dass er aber unter einer besonders ausgeprägten Anfahrschwäche leidet, gefällt gar nicht. Das Zusammenspiel von Gas und Kupplung ist einfach nicht gut abgestimmt, sodass im ersten und zweiten Gang ein Leistungseinbruch erfolgt, sobald die Kupplung geschlossen ist. Das stört besonders im Stadtverkehr oder im Stau. Auch der Verbrauch des Vierventilers dürfte etwas niedriger liegen (7,6 l/100 Kilometer). Platz bietet der i30 genug, sodass sich selbst Großgewachsene nicht eingeengt fühlen, der Sitzkomfort leidet aber etwas unter den leicht nach vorn geneigten Kopfstützen. Die Fondbank ist recht hoch, wodurch der Raum über dem Haupt eingeschränkt wird, dafür ist die Beinauflage gut nutzbar – im Vergleich zum Mazda, wo man mit angewinkelten Beinen sitzt. Ein großer Kofferraum für den Trip mit vier Personen (396 Liter), die intuitive Bedienbarkeit und viele praktische Ablagen runden den insgesamt tollen Gesamteindruck des Innenraums ab. Dazu passen die klar gegliederten Instrumente und der hoch positionierte Touchscreen mit Drehreglern sowie Schnellwahltasten. Gut gelungen ist auch das Fahrwerks-Setup mit feinem Ansprechen, hohen Reserven und satter Straßenlage, sodass die Karosserie ordentlich vom Unterbau entkoppelt bleibt und man selbst bei hohem Tempo in Kurven eine sichere Verbindung zur Fahrbahn hat – was auch an der guten Lenkungs-Abstimmung liegt. Um die Mittellage spricht die Lenkung gelassen an, erhöht ihre Wirkung mit zunehmendem Einschlag und bietet viel Gefühl. Letzteres haben die Hyundai-Strategen auch beim Preis des i30 und den Garantien bewiesen: 22.350 Euro Grundpreis, eine reichhaltige Standard-Ausstattung und fünf Jahre Garantie sind gute Kaufargumente. Zweiter Platz für den neuen, sehr ausgereiften i30. Mehr zum Thema: Neuer i30 startet bei 17.450 Euro

Untersteuern trübt das Fahrvergnügen im Mazda 3

Mazda 3

Gerade auch unter finanziellen Aspekten stellt der Mazda 3 SKYACTIV-G 165 ein sehr attraktives Angebot dar, denn im Grundpreis von 24.990 Euro sind bereits viele Extras enthalten, die teilweise sogar bei den teuren Premium-Kompakten von Audi BMW und Mercedes Aufpreis kosten. So verfügt der Japaner beispielsweise ab Werk über eine autonome Notbremsfunktion, die auch bei Geschwindigkeiten von über 50 km/h aktiv ist, LED-Scheinwerfer und einen Spurwechselassistenten. In puncto Raumangebot liegt der Japaner in etwa auf einem Niveau mit dem Hyundai oder dem Ford. Das bedeutet, dass vier durchschnittlich gebaute Erwachsene ordentliche, aber keineswegs üppige Platzverhältnisse vorfinden. Das Kofferraumvolumen (364 bis 1263 Liter) ist aber kleiner als das des koreanischen Konkurrenten (395 bis 1301 Liter). Trotz der 18-Zoll-Bereifung mit sportlichem Michelin-Profil will der Japaner auf dem Handlingkurs nicht so richtig in Fahrt kommen. Mit einer Zeit von 1:49,3 min sortiert er sich nur knapp vor dem Mercedes und somit auf der drittletzten Position ein, zusammen mit dem Audi A3. Der Grund: massive Traktionsverluste beim Herausbeschleunigen aus Kurven sowie eine starke Tendenz zum Untersteuern. Und auch die Bremswege von 37,0 Metern im kalten beziehungsweise 36,2 Metern im warmen Zustand sind alles andere als ein Ruhmesblatt – auch wenn der BMW und der Renault in diesem Punkt noch schlechter sind. Eine Besonderheit ist der Motor des Mazda, der als einziger im Wettbewerb ohne Turbo-Unterstützung auskommt. Das mit 165 PS stärkste Triebwerk im Feld hängt überaus spontan am Gas und zeigt sich drehfreudig. Allerdings schafft es der Japaner nicht, seinen PS-Vorteil auch in entsprechende Fahrleistungen umzusetzen. So benötigt er für den Standardsprint lange 9,6 Sekunden – und somit nur 0,4 Sekunden weniger als der 33 PS schwächere Renault. Zurückhaltung ist indes an der Tankstelle angesagt: Mit einem Verbrauch von durchschnittlich 6,6 Litern mausert sich der Asiate zum Zweitsparsamsten im Test – trotzdem nur Platz neun für den Mazda 3.

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Der A 200 ist ein echter Mercedes, auch beim Preis

Mercedes A 200

Mit ihrem dynamischen Erscheinungsbild hat sich die aktuelle A-Klasse viele Freunde gemacht. Allerdings schränkt das sportliche Karosseriedesign das Platzangebot im Innenraum, der mit Abstand am kleinsten in diesem Test ist, empfindlich ein. Gerade hinten halten es aufgrund der fehlenden Kopffreiheit allenfalls kleinere Erwachsene für längere Zeit aus. Und auch das Kofferraumvolumen fällt mit 341 bis 1157 Litern am niedrigsten aus. Mit seinem 156 PS starken Turbobenziner erweist sich der Daimler noch knapp vor dem gleichfalls sehr flotten Audi A3 als der talentierteste Sprinter im Wettbewerb. Nach nur 8,2 Sekunden knackt der A 200 die 100-km/h-Marke. Und auch von der Endgeschwindigkeit her ist der Mercedes mit 224 km/h der Schnellste. Allerdings erkauft sich der A 200 seinen Tatendrang mit einem vergleichsweise hohen Verbrauch. Mit durchschnittlich 7,6 Litern liegt der Mercedes gemeinsam mit dem Hyundai und dem Renault auf dem vorletzten Platz im Verbrauchsranking. Weniger beeindruckend ist zudem seine Vorstellung auf dem Handlingkurs – trotz der gefühlvollen, präzisen Lenkung. Mit einer Rundenzeit von 1:49,5 min kann der 1427 kg schwere Daimler einzig den Renault distanzieren, der das langsamste Fahrzeug auf der Strecke ist. Der Grund: Die auf maximale Effizienz ausgerichteten Reifen des Schwaben bieten schlicht zu wenig Traktion und bauen zu geringe Seitenführungskräfte auf, um hohe Kurvengeschwindigkeiten zu ermöglichen. Markentypisch gut ist der Komfort an Bord des Stuttgarters. Dank adaptiver Dämpfer überspielt der Daimler Unebenheiten ähnlich gelassen wie der BMW. In jeder Hinsicht Mercedes-like ist ferner die Preisgestaltung des A 200. Schon der Grundpreis – 28.905 Euro – liegt auf einem ganz eigenen Niveau. Mit den testrelevanten Extras des Testwagens kommen noch einmal 4257 Euro hinzu, sodass der Benz unter dem Strich 10.412 Euro teurer ist als der günstigste im Feld, der Hyundai. Mehr als Gesamtplatz acht ist vor diesem Hintergrund für den A 200 nicht erreichbar. Mehr zum Thema: Stufenheck-A-Klasse enthüllt

Opel Astra: Straff, dynamisch, kurze Garantie

Opel Astra

Mit seiner schnittig gezeichneten Karosserie wirkt der Rüsselsheimer deutlich kleiner, als er in Wirklichkeit ist. Aber: Der Astra-Testwagen (1281 kg) gehört mit 308 und Mégane zu den leichtesten Kompakten. Vorn bleibt im Opel besonders viel Platz unterm Dachhimmel und neben den Türen, auch die Fußräume sind geräumig, weil der Mitteltunnel erfreulich schlank ausfällt. Die bis knapp unter die Schulter hervorragend konturierten AGR-Sitze (390 Euro) bieten nicht nur eine ausziehbare Beinauflage, sondern auch eine in der Neigung einstellbare Sitzfläche. Hinter den Vordersitzen bleibt genügend Beinfreiheit für die äußeren Fondpassagiere, doch trotz einer Handbreit Platz über dem Scheitel verläuft der seitliche Dacheinzug recht nahe am Haupt. Auf der etwas angewinkelten Rückbank sitzt man bequem, die Lehnen kann man ab Werk zweiteilig asymmetrisch umklappen. Wer alle Transportmöglichkeiten mit dem 370 bis 1210 Liter großen Kofferraum ausschöpfen will, ordert stattdessen die dreiteilig umklappbare Fondlehne (240 Euro). Weil die Entwickler wohl eher Wert auf dynamische Fahreigenschaften legten, tut sich der Opel mit Bodenunebenheiten manchmal schwer: Er ist auf Asphalt mit Teernähten, Fugen und Kanten ständig in Bewegung und kommt erst auf topfebener Straße zur Ruhe. Dennoch liegt er satt, lenkt spontan ein und nutzt sein niedriges Gewicht für ein ausgesprochen leichtfüßiges, schnelles sowie sicheres Handling und eine gute Verzögerung. Allerdings mangelt es etwas an der Dosierbarkeit der Bremse. Der 1,4-Liter-Turbo beschleunigt den Astra mit maximal 245 Newtonmeter Drehmoment in 8,6 Sekunden auf Tempo 100, die Schaltung wirkt allerdings ein bisschen teigig, die Drehzahlen sind stets niedrig (2400 /min bei 130 km/h; Mazda: 3250 /min). Auch das 150 PS starke Aggregat profitiert vom niedrigen Gewicht des Astra und verbrennt gerade mal 6,8 Liter Super auf 100 Kilometern. Dem attraktiven Einstiegspreis von 20.850 Euro (Business Edition) stehen nur zwei Jahre Technik-und ein Jahr Mobilitätsgarantie gegenüber. Trotzdem wird der Astra in diesem Umfeld respektabler Vierter.

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Peugeot 308 mit unkomfortablem Fahrwerk

Peugeot 308

Kein verspieltes Karosserie-Design, ein sehr Schalter-reduziertes Cockpit und über dem Lenkrad angeordnete Instrumente: So fährt der 308 seit 2013 im Kompaktklasse-Segment. Unser Testwagen rollt auf 18-Zoll-Rädern mit Michelin Pilot Sport 3-Bereifung, die es für die mit 21.900 Euro recht günstige Basisversion des 1,2 Liter kleinen Dreizylinder-Turbos gar nicht gibt. Also eine Ausstattungsvariante höher (Allure): macht 2070 Euro extra. Doch die Investition lohnt sich, denn die leichtgängige Lenkung vermittelt dank der sportlichen Pneus nun im Ansatz so etwas wie Gefühl. Außerdem liegt der 308 ziemlich stabil, biegt spontan sowie ohne große ESP-Regeleingriffe ab und fährt im Handling mit Focus, Astra sowie Golf um die Wette. Bei der Bremsperformance bleibt aber noch Luft nach oben. Doch was der 308 in Sachen Fahrdynamik gewinnt, verliert er beim Federungskomfort. Bereits kleinste Asphaltflicken spürt man auf den wulstig gepolsterten Sitzen mit kurzer Beinauflage und recht gutem Seitenhalt – von tiefen Fugen, Gullideckel-Kanten oder Absätzen ganz zu schweigen. Dann poltert vor allem die Hinterachse, und das Interieur knarzt. Besser ist das Raumangebot im Peugeot mit ausreichend Platz für die vorderen sowie die äußeren Fondpassagiere und das mitreisende Gepäck (420 bis 1228 Liter). Beim Blick auf die Sicherheitsausstattung wird aber deutlich, dass der 308 ein Update vertragen könnte: Autonom vollbremsen, Verkehrszeichen erkennen oder die Spur halten kann er nicht, auch Fernlichtassistent sowie Kurvenlicht gibt es nicht. Ebenfalls ärgerlich: Die Regelung der Klimatisierung ist in den Touchscreen integriert, und die über dem Lenkrad installierten Instrumente kann man nicht aus jeder Perspektive optimal ablesen. Neben dem BMW hat auch der Peugeot einen Dreizylinder-Turbo, hier mit 130 PS, der 6,8 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Der Motor klingt bauartbedingt etwas rau und erreicht nicht die gute Laufkultur des 118i-Pendants. So platziert sich der dynamische, günstige und mit fünf Jahren Garantie ausgestattete 308 insgesamt noch vor BMW und Mercedes auf dem sechsten Platz. Mehr zum Thema: Zeigen geleakte Fotos das 308 Facelift?

Fahrdynamisch lässt der Renault Mégane Federn

Renault Megane

Mit einem bewerteten Preis von 23.180 Euro ist der Renault Mégane das zweit günstigste Angebot im Test. Dazu gewähren die Franzosen eine fünfjährige Garantie auf ihren kompakten Bestseller. Dadurch sammelt der Renault im Kostenkapitel nach dem Hyundai und dem Peugeot die drittmeisten Zähler. Darüber hinaus gefällt der Mégane mit seinem guten Raumangebot in Reihe eins, dem vergleichsweise geräumigen Kofferraum und der hohen Zuladung. Das Platzangebot im Fond ist hingegen eher mäßig. Nur der Mercedes ist hier noch enger. Und auch die Bedienung über den zentralen Touchscreen erfordert aufgrund der verschachtelten Menüs eine gewisse Eingewöhnung. An der Verarbeitung des aufgeräumt wirkenden Interieurs gibt es hingegen nichts auszusetzen. Der kultiviert laufende Turbo-Vierzylinder des Mégane gehört mit den Dreizylindern von BMW und Peugeot zu den schwächsten Triebwerken im Testfeld. Gleichwohl wirken die Aggregate dieser beiden Kontrahenten deutlich spritziger. Der Renault benötigt mit seinen 132 PS am längsten für den Standardsprint bis 100 km/h und bleibt als Einziger in der Endgeschwindigkeit unter der 200-km/h-Marke. Zudem gehört der Gallier gemeinsam mit dem Ford, dem Hyundai und dem Mercedes zu den durstigsten Testkandidaten. Zum Vergleich: Der 150 PS starke Golf verbrennt glatte 1,5 Liter weniger auf 100 Kilometern. Und auch auf dem Handlingkurs hinterlässt der Mégane einen weniger dynamischen Eindruck als die Konkurrenz, was aber vorrangig dem sehr früh und teils rigide eingreifenden ESP anzukreiden ist. Auf den Schnellsten im Bunde, den Ford Focus, verliert der Mégane ganze 5,2 Sekunden. Viel schwerer wiegt jedoch die schwache Vorstellung des Renault bei den Bremsprüfungen. Mit kalten Stoppern benötigt der mit 1292 Kilo Leergewicht recht leichte Kompakte glatte 38 Meter, um aus 100 km/h zum Stehen zu kommen. Der Audi schafft dieselbe Übung in nur 33,5 Metern. In der Eigenschaftswertung und in der Endabrechnung bleibt für den schicken Franzosen deshalb nur der letzte Platz.

Fahrbericht

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Audi A3 punktet mit seiner satten Straßenlage

Audi A3

Glatte 25.000 Euro kostet der A3 Sportback mit 1,4 Liter großem Turbo-Benzindirekteinspritzer, doch die Preisliste ist lang, und die darin enthaltenen Optionen sind verlockend. Also kommen schnell mal ein paar Tausender dazu – etwa für schicke 17-Zöller (1170 Euro) oder die langstreckentauglichen Sportsitze (360 Euro). Allerdings geben Händler aktuell bis zu 18 Prozent Rabatt, was über 4500 Euro entspricht. Im Vergleich zum Wettbewerb ist das nicht viel, allerdings bekommt man für sein Geld auch einen mit bis ins kleinste Detail schönen Materialien bestücktes, sehr solide zusammengebautes Fahrzeug mit guten Platzverhältnissen. Im Fond ist der A3 zwar spürbar schmaler als ein Golf. Vorn fällt der Unterschied jedoch nur minimal aus – zugunsten des VW. 380 Liter Standard-Ladevolumen sind in dieser Klasse guter Durchschnitt – nur der Hyundai und der Peugeot bieten mehr Platz fürs Gepäck. Die Bedienung aller Funktionen ist dank reduzierter Anzahl von Knöpfen und Tasten einfach. Auch ergonomisch überzeugt der A3 mit praktischem, zentral platziertem Drehregler für die Steuerung des Gebläses. Allerdings bietet er weniger Ablagen, als 1er, i30 oder Golf, und die volldigitale Instrumentierung (virtual cockpit: 650 Euro) wirkt in mancher Ansicht etwas mit Informationen überladen. Der subjektive Geräuschkomfort ist sehr gut, und auch die ausgewogene Fahrwerksabstimmung des Audi gefällt. Zwar hat der Testwagen keine adaptiven Dämpfer an Bord, dennoch ist das Ansprechverhalten ausreichend sensibel. Nur auf tiefen Asphalt-Fugen wird die Vorderachse etwas bockig. Trotz seiner dynamischen Veranlagung mit satter sowie auch bei hohen Tempi sehr ruhiger Straßenlage und den kürzesten Bremswegen fehlt es dem A3 in diesem Test an Tempo in Handling und Slalom. Grund: zu wenig seitlicher Grip vorn und das teils träge reagierende S tronic-Getriebe (2000 Euro). Im Auftrag der Effizienz schaltet der daran gekoppelte 1.4 TFSI bei Teillast-Fahrt blitzschnell zwei Zylinder ab, braucht im Test aber 7,4 l S/100 km. Macht unterm Strich Platz drei für den A3 Sportback.

(Achtung: Tabellen in der mobilen Ansicht >> bitte im Querformat)

AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Von Paul Englert und Marcel Kühler: Der VW Golf läuft zur Topform auf und gewinnt diesen Test. Er leistet sich nirgends eine echte Schwäche, und der neue Motor ist ein Ausbund an Sparsamkeit. Aber die Konkurrenz hat aufgeholt. Allen voran der Hyundai i30, der sich mit agilen Handlingeigenschaften und volksnaher Preisgestaltung den zweiten Gesamtrang sichert. In der Eigenschaftswertung liegt der komfortable, noble Audi A3 Sportback, der mit hervorragenden Bremswerten glänzt, aber noch vor dem Koreaner. Erst der hohe Preis wirft den A3 auf Platz drei zurück. Seine geräumige Karosserie und der effiziente Antrieb bescheren dem Opel Astra den vierten Platz – vor dem harmonisch abgestimmten Ford Focus, der die schnellsten Handlingzeiten hinlegt. Dank sparsamem Antrieb, hoher Agilität und fünfjähriger Herstellergarantie fährt der Peugeot 308 einen guten sechsten Platz ein – und liegt damit immerhin vor den beiden Premium-Kompakten BMW 118i und Mercedes A 200, die auf den Positionen sieben und acht folgen. Der Münchner patzt bei den Bremsprüfungen, während der schnelle Daimler vor allem mit seinen hohen Preisen und dem mangelnden Platzangebot negativ auffällt. Auf Rang neun landet der Mazda 3. Seine mäßige Fahrdynamik verhindert ein besseres Abschneiden, während dem Renault Mégane nur der letzte Platz bleibt – trotz günstigen Preises und guter Garantien.