Mercedes CLA, Audi A3, Ford Focus und Mazda 3: Kompaktlimousinen im Test Eine Stufe weiter

Eine klassische Stufe im Heck zeigt heute kaum noch jemand, stattdessen liegen coupéhafte Formen wie beim Mercedes CLA voll im Trend. Dass der Reiz eines Viertürers dabei nicht verloren geht, zeigen diese vier schicken Kompakten im Vergleichstest

Der überraschend große Erfolg des Mercedes CLA ist ein klares Zeichen: Kompaktlimousinen sind keineswegs vom Aussterben bedroht. Zumindest nicht, wenn sie einen coupéhaften Charakter haben und beim Design mehr der Form als der Funktion folgen. Doch die flache, langgestreckte Silhouette bringt im Alltag kaum Vorteile. Das Platzangebot ist geringer, die Sitzposition tiefer und die Übersicht schlechter als bei klassischen Stufenhecklimousinen. Und obendrein verlangen Hersteller für ihre modischen viertürigen Coupés gern deutlich mehr als für die vergleichbaren Kompaktmodelle. Beim Mercedes CLA, der auf der A-Klasse basiert, sind es gleich rund 5000 Euro. Die Konkurrenten sind sowohl bei der Preisals auch bei der Karosseriegestaltung vorsichtiger. Der neue Mazda 3 kostet mit Bürzel am Heck nur 500 Euro mehr als der Fünftürer.

Audi und Ford verlangen bei A3 und Focus ähnlich faire Aufschläge. Doch welches Konzept kann am Ende am meisten überzeugen? Ein Vergleichstest in der um die 140 PS starken Dieselklasse soll die Antwort liefern.

Karosserie

Ist der Mercedes CLA mit seiner Außenlänge von 4,63 Metern auch der Längste in diesem Vergleichstest, den Größenvorteil kann er im Innenraum nicht umsetzen. Im Gegenteil: Schon vorn schränken das klobige Armaturenbrett, die hohen Türlinien und die schmalen Seitenscheiben das Raumgefühl ein. Es gibt weniger Kopffreiheit als bei der Konkurrenz, und an die ausladenden Türgriffe stößt man schon mal mit den Knien. Die Passagiere in zweiter Reihe sollten zudem nicht allzu groß sein, sonst müssen sie mit stark eingezogenem Kopf auf den eigentlich bequemen Polstern hocken. Ein Tribut an die zum Heck hin stark abfallende Dachlinie. Die mündet zudem in einer schmalen, unpraktisch geformten Heckklappe. Der Kofferraum darunter kann sich aber sehen lassen. Immerhin passen in das tiefe, dunkle CLA-Heck 470 Liter Gepäck – das sind mehr als bei Audi (425 Liter) und Mazda (419 Liter). In denen haben Passagiere dafür vorn und hinten mehr Platz. Audi zeigt, wie gut man mit nur 4,45 Meter Gesamtlänge auskommt. Wirkt der Audi A3 von außen doch kompakter als die anderen, überzeugt er innen mit perfekter Ergonomie und einem sehr reduzierten Cockpit. Nur das Klima wird über eine eigene Bedienungseinheit gesteuert – den Rest übernimmt das übersichtliche MMI-System vor dem Schalthebel. Mit wenigen Knöpfen und dem Touchpad können selbst die komplexen Ebenen von Navi, Soundanlage oder Fahrzeugparametern kinderleicht verwaltet werden.

Auch bei Mercedes und Mazda dient ein Drehrad in der Mittelkonsole als Hauptinstrument. Die Bedienung gelingt aber nicht ganz so schnell.

Bei Mazda ist der sogenannte Multi Commander sogar serienmäßig Bedienungsan Bord. Und die Japaner bieten als einzige ein Head-up-Display (Sports-Line) an. Ein Extralob verdient sich der 3er zudem für die gute Beinfreiheit in zweiter Reihe. Die Entriegelung zum Umklappen der Rücksitzlehnen findet man aber erst nach kurzer Suche im Kofferraum. Die Lehnen klappen beim Zug der beiden Hebel zwar nicht selbstständig um, liefern aber als einzige im Testfeld eine komplett ebene Ladefläche. Bei Audi gibt es dafür zusätzlich eine Durchreiche im hinteren Mittelsitz.

Auch im Ford Focus kann man sich nicht über ein mangelndes Raumangebot beschweren. Wie im Audi müssen hier nur kleine Abstriche bei der Kopffreiheit in zweiter Reihe gemacht werden. Die Fünftürer aus den Baureihen bieten allerdings etwas mehr Luft über dem Haaransatz. Durch seine üppige Zuladung von bis zu 605 Kilogramm geht der Focus dafür als echtes Arbeitstier durch. Und 475 Liter Kofferraum sind in diesem Umfeld spitze. Sein hochragendes Heck lässt sich von innen aber am schwersten überschauen. so wird die Rückfahrkamera für 670 Euro (ab Titanium) zum Pflichtextra. Der Farbbildschirm im Armaturenbrett ist für gute Ablesbarkeit etwas zu klein geraten. Abhilfe wird hier das bald anstehende Facelift schaffen.

Bei der Sicherheitsausstattung gibt sich der Ford dafür keine Blöße und liegt zusammen mit der Konkurrenz auf Höhe der Zeit. In allen Ausstattungslisten findet man Notbremsassistenten (Mazda serienmäßig), Abstandsregler, Spurhelfer oder Tempolimitscanner. Seitenairbags für die Fondpassagiere gibt es aber nur bei A3 (350 Euro) und CLA (446 Euro). Klar, dass man bei beiden Premiummarken zugleich beste Verarbeitung und sehr feine Materialien erwarten darf. Dieser Anspruch wird hier wie da erfüllt. Doch auch das gute Qualitätsniveau von Ford und Mazda kann sich sehen lassen. An die intuitive Bedienung des Ingolstädters kommen sie allerdings nicht heran. Die vielen unterschiedlichen und verwirrenden Schalter im Ford Focus wurden oft genug bemängelt. Auch hier wird das Facelift Besserung bringen.

Fahrkomfort

Optisch passen die großen 17-Zoll-Alu-Räder gut zu den Kompakten. Sie unterstreichen den sportlichen Charakter schon von außen. Für den Fahrkomfort ist dies allerdings nicht gerade förderlich. Das spürbare Abrollen der Reifen und die Nervosität auf kurz aufeinanderfolgenden Querfugen werden nur Fahrdynamiker akzeptieren. Hinzu kommt beim Mazda, der sogar auf 18-Zoll-Felgen zum Test anrollt, ein leichtes Zittern der Karosserie auf Unebenheiten, das in sichtbaren Vibrationen der Motorhaube münden kann. Hat man dies einmal bemerkt, ist es schwer zu ignorieren. Nichtsdestotrotz verdaut der Mazda 3 auch schlechte Straßen, ohne dass die Federung an ihre Grenzen stößt. Das Schluckvermögen lässt erst bei voller Beladung ein wenig nach. Etwas besser gehen Audi und Mercedes mit schwerem Ballast um. Ihre trockene Feder-Dämpfer-Auslegung kann die Passagiere schon mal ordentlich durchschütteln. Dafür geben Karosserie und Fahrwerksteile gerade beim Audi selbst bei heftigen Anregungen keinerlei Geräusche von sich. Überhaupt sind die beiden Süddeutschen sehr gut gegen die Außenwelt isoliert. Sowohl Windals auch Motorgeräusche bleiben in Audi A3 und Mercedes CLA auch bei hohen Geschwindigkeiten draußen.

Ebenfalls ruhig geht es im Ford Focus zu. Trotz grundsätzlich straffer Auslegung rollt er über sämtliche Unebenheiten sehr weich und komfortabel hinweg. Erst mit voller Beladung von 605 Kilogramm ändert sich das ein wenig. Das sind allerdings über 100 Kilogramm mehr als bei den Mitstreitern.

Ein etwas zwiespältiges Bild hinterlassen die Sitze des Mercedes CLA. Zwar geben die straffen Bezüge und die steifen Schulterwangen des Sportgestühls hervorragenden Seitenhalt. Der starre, steil nach vorn gewinkelte Bereich der Kopfstützen kann auf Dauer jedoch stören. Da zeigen sich die klassischen Stoffsitze in Ford und Audi als bessere und gemütlichere Allrounder. Die Ledersessel im Mazda halten nicht ganz, was ihre sportliche Optik verspricht. Sie sind zu weich gepolstert und sollten mehr Seitenabstützung bieten. Großes Komfortplus beim Japaner: Nur hier ist eine Klimaautomatik (sogar für zwei Zonen) serienmäßig.

Motor und Getriebe

Für einen kräftigen und sparsamen Antrieb in der Kompaktklasse sind Dieselmotoren um 140 PS die ideale Wahl. Setzt Mercedes im CLA 200 CDI (136 PS) dafür auf 1,8 Liter Hubraum und ein ausgeglichenes Bohrungs-Hub-Verhältnis, darf es bei Mazda etwas mehr sein. Die Japaner schöpfen beim Skyactiv-D mit niedriger Verdichtung und zwei Turboladern aus 2,2 Litern gleich 150 PS. So kann sich der Mazda 3 bei den Beschleunigungs- und vor allem den Elastizitätsmessungen prompt an die Spitze setzen. Dabei gefällt besonders die gleichmäßige Leistungsentfaltung bis hin zu hohen Drehzahlen. Geht dem gleichstarken Audi mit Zweiliter-TDI nach spontanem Punch bei 2000 Umdrehungen schon ab 4500 Touren wieder die Puste aus, liefert der Mazda-Motor auch jenseits der 5000 Umdrehungen noch ordentlichen Schub. Weil er obendrein über ein gewaltiges Drehmoment von 380 Nm verfügt, sind die Gänge des knackigen Getriebes etwas länger übersetzt. Das sorgt im Alltag stets für ein angenehm niedriges Drehzahlniveau und gute Verbrauchswerte (Testwert: 5,9 Liter). Bei der Höchstgeschwindigkeit muss er die süddeutsche Konkurrenz aber ziehen lassen.

Das gilt auch für den Ford Focus (140 PS), der durchaus mehr Leistung vertragen könnte. Bei den Beschleunigungsmessungen fährt er den Mitstreitern deshalb etwas hinterher. Obendrein verlangt er im Schnitt nach dem meisten Kraftstoff. Die 6,1 Liter auf der Normrunde der AUTO ZEITUNG gehen dennoch in Ordnung.

Verbrauchsvorbild ist hier aber der Mercedes mit 5,5 Liter Diesel je 100 Kilometer. Und das, obwohl er mit 1474 Kilogramm der schwerste Kandidat ist und sein Motor beim Ansaugen etwas heiser schnorchelt. Der Audi A3, den es für 600 Euro mehr auch als clean diesel mit Euro-6-Einstufung gibt, genehmigt sich hier 5,6 Liter im Schnitt.

Fahrdynamik

Vor schnellen Runden auf dem abgesperrten Handlingparcours scheut sich keiner der vier Kandidaten. Straffe Fahrwerke, knackige Sechsgang-Getriebe und die Sportbereifung sprechen für sich. Dass der Ford das Schlusslicht bei den Rundenzeiten bildet, wird seinem Charakter nicht ganz gerecht. Er ist ein lupenreiner und sehr harmonischer Fahrdynamiker. Spielerisch lenkt er in Kurven ein, gibt jederzeit perfekte Rückmeldung und reagiert gut dosierbar mit dem Heck auf Lastwechsel. Das griffige Lenkrad liegt dabei sehr gut in der Hand, und der Schalthebel lässt sich präzise durch die Gassen führen. Das einzige, was ihm zu besseren Rundenzeiten fehlt, ist Leistung. Das Traktionsund Federungsvermögen käme jedenfalls auch mit deutlich mehr Power klar. Und so fühlt man sich im Focus schnell unterfordert. Ein ähnliches Bild liefert der CLA ab, der wegen seiner strafferen Abstimmung noch deutlicher auf Fahrdynamik ausgerichtet wurde. Das merkt man vor allem im Slalom, wo er ohne starke Seitenneigung um die Pylonen wieselt. Allerdings neigt die Lenkung bei schnellen Richtungswechseln zum Verhärten.

Der Mazda hingegen hat alle Mühe, seine Kraft über die Vorderräder auf den Boden zu bekommen. Weil sich seine Lenkung etwas leicht anfühlt und das Fahrwerk nicht ganz so ausgeglichen abgestimmt ist wie das des Ford, kann er den Leistungs- und Drehmomentvorteil kaum umsetzen. Dafür glänzt er mit hervorragenden Bremswerten. Das Gefühl im mittleren Pedal wirkt zwar wie im Mercedes etwas synthetisch, dafür steht der Mazda 3 mit kalten und heißen Bremsscheiben bei einer Vollbremsung aus 100 km/h nach 34 Metern.

So bissig verzögert allenfalls der Audi mit warmen Bremsen. Überhaupt gibt sich der Ingolstädter auf dem Asphalt sehr souverän und zackig. Jede Lenkbewegung wird unmittelbar umgesetzt, und das imposante Traktionsvermögen lässt den Wunsch nach einem quattro-Antrieb gar nicht aufkommen. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten vermittelt der Audi A3 ein so sicheres Gefühl, als sei er auf die Fahrbahn geklebt. Dass dieser Eindruck nicht nur subjektiv ist, zeigen die Rundenzeiten, die im Schnitt gut zwei Sekunden kürzer ausfallen als bei den Konkurrenten. Eine Erklärung liefert der Blick auf die Waage: Der Audi ist mit 1409 Kilogramm der Leichteste dieses Quartetts.

Umwelt und Kosten

Das extravagante Äußere und den Stern im Grill lässt sich Mercedes gut bezahlen. Für einen CLA müssen mindestens 29.215 Euro hingelegt werden (CLA 180, Benziner), beim 200 CDI aus diesem Test sind es sogar 33.945 Euro. Gegen solch hohe Preise wirkt selbst der Audi A3 2.0 TDI für 28.100 Euro wie ein Schnäppchen. Die Ingolstädter verlangen für den Bürzel der Limousine übrigens 600 Euro mehr als für den Fünftürer Sportback.

Bei Audi und Mercedes schnellen die Anschaffungskosten schon durch ein paar Kreuzchen in der langen Aufpreisliste zügig in die Höhe. Das Intelligent Light System mit Bi-Xenon-Licht kostet bei Mercedes beispielsweise 1666 Euro, das große Navigationssystem 3487 Euro. Den Audi gibt es wahlweise mit Xenon- (920 Euro) oder LED-Scheinwerfern (1690 Euro). Das MMI-Navi mit Touchpad schlägt hier mit 2725 Euro zu Buche.

Auf der Habenseite des Mercedes liegen von Haus aus immerhin eine umfangreiche Sicherheits- und Multimediaausstattung. Doch damit kostet er in der Basisausstattung immer noch gut 10.000 Euro mehr als der Günstigste im Testfeld, der Focus 2.0 TDCi.

Ford lässt sich die schicke Stufe im Heck mit 500 Euro (Vergleich zum Fünftürer) bezahlen. In seiner Basisvariante Trend müssen viele Extras wie hintere elektrische Fensterheber oder Leichtmetallräder zusätzlich bezahlt werden. Für den Kölner empfiehlt sich daher in jedem Fall die 2350 Euro teurere Titanium-Version. Als Preis-Leistungs-Sieger entpuppt sich hier der Mazda 3. Für 24.890 Euro ist er bereits mit Klimaautomatik, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Online-Anbindung und sogar dem Notbremsassistenten bestückt. Weil die Japaner zusätzlich eine Dreijahresgarantie gewähren und die Versicherungseinstufungen günstig sind, gewinnt der Mazda das Kostenkapitel klar.

Fazit

So sehr der Mercedes CLA auch den Puls der Zeit erfasst – praktische Vorteile bietet die viertürige Coupé-Form nicht. Abgesehen von der mangelnden Kopffreiheit in der zweiten Reihe kann man dem A-Klasse-Ableger aber auch keine wirklichen Schwächen nachweisen – er wirbt sogar mit dem geringsten Testverbrauch und der umfangreichsten Sicherheitsausstattung. Der Anschaffungspreis ist allerdings gewaltig und verbannt den Schwaben in diesem Vergleich auf den vierten Platz.

Für gut 10.000 Euro weniger bekommt man den ausgewogenen Ford Focus, der mit besserer Raumausnutzung, guter Fahrdynamik und viel Komfort glänzt. Im Vergleich zum neuen Mazda 3 mit seinem extrem kraftvollen, drehfreudigen Diesel fehlt es dem Kölner aber an Leistung.

Für den Mazda sprechen die wirkungsvollen Bremsen und das gute Platzangebot. Weil er schon in der Basis üppig ausgestattet ist und mit großzügigen Garantieleistungen überzeugt, gewinnt er das Kostenkapitel. Am Ende landet er verdient auf dem zweiten Platz.

Erster wird der Audi A3, der auch als Limousine mit perfekter Ergonomie und Raumausnutzung glänzt. Der 2.0 TDI entpuppt sich als ideale Antriebsquelle – Qualitätseindruck und Fahrdynamik sind ohnehin der Klassenmaßstab.

Gesamtbewertung