A4/Leon/Octavia/Golf/Passat: Vergleichstest Diesel-Kombis im Vergleich

Reisen mit reichlich Raum hinter der Rückbank? Dafür bieten die Kombis der VW-Konzernmarken die unterschiedlichsten Konzepte. Fünf Variationen über ein Thema im Vergleichstest

Deutschland einig Kombiland. Autos mit in die Fahrgastzelle integrierten Ladeabteilen erfreuen sich hierzulande größter Beliebtheit. Das hat seinen Grund, schließlich bieten die Familienlaster bekanntermaßen einen hohen Praxisnutzen. Baumarkt, Urlaub oder Dienstreise – Autos mit großer Klappe stecken so einiges weg. Und so dominiert in den meisten Baureihen der Kombi die Zulassungszahlen gegenüber der Limousine. Ein großes Stück vom Zulassungkuchen schneidet sich regelmäßig der VW-Konzern ab. Allein fünf seiner Marken liefern klassische Kombis. Auf der Basis des neuen modularen Querbaukastens (MQB, für Modelle mit quer eingebautem Motor) stehen drei topaktuelle Kombinationskraftwagen: Skoda Octavia Combi, VW Golf Variant und Seat Leon ST. Die Mittelklasse besetzt VW mit dem Kombi-Urmeter Passat Variant.

Im Premium-Segment bringt Audi den A4 Avant ins Spiel, der auf dem modularen Längsbaukasten (MLB, für Modelle mit längs eingebautem Motor) des Konzerns basiert. Passat und A4 sind die beiden ältesten Autos unseres Test-Quintetts. Der Audi debütierte als Kombi bereits 2008 und erhielt Ende 2011 ein Facelift. Der Passat (Baureihenkürzel B7) wurde 2010 der Öffentlichkeit präsentiert und basiert noch auf der „alten“ Quermotor-Plattform (PQ 47).

Karosserie

Nach wie vor bietet der VW Passat Variant das beste Raumgefühl innerhalb des Testfeldes, vorn wie hinten geht es recht großzügig zu. Da zwickt es im Audi A4 Avant schon mehr. Deutlich knapper geschnitten ist der Seat. Starke seitliche Dacheinzüge hinten tragen dazu bei, dass sich die Passagiere hier im Fond beengter fühlen als in den Rivalen. Überraschenderweise bietet er aber hinten wiederum mehr Kniefreiheit als der Golf.

Hinter der Rücksitzbank fällt die Binsenweisheit, nach der Mittelklasseautos größer sind als Kompaktklassewagen, in sich zusammen. Denn hier zeigt der Skoda seine Klasse mit einem Gepäckvolumen, dass selbst das des Passat in den Schatten stellt: 610 bis 1740 Liter (Passat: 603 bis 1731 Liter) sind beinahe Nutzfahrzeugverdächtig. Wie bei den Konkurrenten – mit Ausnahme des Audi – lässt sich gegen Aufpreis eine klappbare Beifahrersitzlehne ordern, was die Variabilität deutlich erhöht. Wen beim Skoda die Stufe zwischen den hinteren Radkästen stört, sollte die Ablage Plus wählen (200 Euro). Sie umfasst einen in der Höhe variabel montierbaren Ladeboden, unter dem die Stufe verschwindet. Was die Zuladung angeht, markiert der Passat mit 602 kg nach wie vor die Spitze. Das gilt auch für die Anhängelast von maximal 1800 kg – 200 kg mehr als die Konkurrenz. Kritik verdient in diesem Zusammenhang die Tatsache, dass sich alle Hersteller mit Ausnahme von Audi selbst noch ein Gepäcktrennnetz extra bezahlen lassen.

Doch an Bord soll man nicht nur reisen, sondern sich auch wohlfühlen. Da kommt es auf ein gediegenes Ambiente an. Hier prescht der Audi mit den hochwertigsten Materialien und der besten Verarbeitung nach vorn, dicht gefolgt von den gleichauf liegenden VWKombis. In Seat und Skoda findet sich dagegen mehr Hartplastik. Eine etwas wackelige Mittelkonsole trübt das Qualitätsbild des Tschechen ebenso wie teilweise laut polternde Fahrwerksgeräusche auf schlechten Straßen.

In puncto Bedienung erfreuen die Kombis bis auf den Audi mit einer Lehnenfernentriegelung. Dafür kontert dieser mit einer Ölstandskontrolle via MMI-System. Verbesserungsfähig: Das Gebläse der Lüftung muss man beim Ingolstädter erst über eine Taste anwählen, bevor es reguliert werden kann. Auffällig: Wer sein Mobiltelefon mit dem Multimediasystem des Passat koppeln möchte, muss länger als bei der Konkurrenz warten, bis die Verbindung hergestellt ist.

Fahrkomfort

Positiv fallen im Bereich Ergonomie die besonders großen Navigationsdisplays von Octavia und Golf auf. Sie glänzen mit hoher Auflösung und bester Ablesbarkeit. Schade, dass der Seat als jüngster Kandidat des Testfelds von dieser Konzerntechnik nicht profitiert und stattdessen mit einem kleineren und schlechter ablesbaren Bildschirm vorlieb nehmen muss. Auch fällt das Ablagenangebot des Spaniers nicht allzu üppig aus – da offerieren der Tscheche und die beiden Deutschen mehr.

Wie man sitzt, so fährt man, vor allem auf Langstrecken. Hier bieten der Seat und der Golf vorn die besten Plätze. Im Leon ST sind es die in der getesteten FR-Ausstattung serienmäßigen Sportsitze. Der gute Seitenhalt und die angenehm straffe Polsterung lassen die Kilometer wie im Flug vergehen. Ähnlich verhält es sich im Golf Variant, dessen „ergoActive“-Sitz samt elektrischer 14-Wegeeinstellung und Massagefunktion (635 Euro) ein Segen für die Rückenmuskulatur ist. Im Fond fühlen sich die Passat-Passagiere am besten aufgehoben. Eine ausreichende Oberschenkelauflage garantiert hier ermüdungsfreies Sitzen. Da kommt der Golf nicht ganz mit. Der Passat ist auch der Kombi, welcher seine Insassen mit dem niedrigsten Innengeräuschpegel verwöhnt, während der Audi das angenehmste Klangbild generiert. Der Mix aus Motor-, Abroll- und Windgeräuschen ist im Audi A4 Avant am nervenschonendsten.

Auf dem zunehmend von Asphaltkaries befallenen Straßennetz kommt der Feder-Dämpfer-Abstimmung eine besondere Bedeutung zu. Hier hinterlässt der Passat Variant dank seiner optionalen adaptiven Fahrwerksregelung DCC (1115 Euro) den besten Eindruck. Egal was ihm unter die Räder kommt, stets filtert er die Bodenunebenheit gekonnt heraus, ohne aber dabei den Fahrer in Unkenntnis über die Fahrbahnbeschaffenheit zu lassen. So soll es sein. Das gelingt dem Golf Variant, ebenfalls mit aufpreispflichtigem DCC-Fahrwerk bestückt (1000 Euro), kaum schlechter. Etwas stärkere Ausfeder- und ausgeprägtere seitliche Karosseriebewegungen beim Überrollen von einseitigen Unebenheiten trüben das Bild nicht nachhaltig. Wie beim Passat verschlechtern sich die Feder- und Dämpfungseigenschaften unter voller Beladung kaum.

Knapp hinter den Wolfsburgern rangiert der Audi, der mit konventionellem Fahrwerk zum Test antritt. Abgesehen von einem etwas deutlicherem Karosseriezittern auf dem Asphaltflickenteppich der Teststrecke und einer im leeren Zustand auf Querkanten etwas überdämpft wirkenden Hinterachse gibt es wenig Grund zur Klage. Der Seat Leon ST, in der getesteten FR-Ausstattung mit Sportfahrwerk bestückt, schneidet besser ab als erwartet: Auf der Autobahn sprechen seine Federelemente zum Beispiel auf Brückenfugen überraschend sensibel an. Auf der Schlechtwegestrecke können die Federn und Dämpfer, die bei ihm wie im Skoda an einer Verbundlenker-Hinterachse montiert sind (A4, Golf und Passat: Mehrfachlenkerachse), die etwa durch hervorstehende Kanaldeckel hervorgerufenen Einfederimpulse nicht so gut abfedern. Wider Erwarten reagiert hier der mit konventionellem Fahrwerk bestückte Skoda noch störrischer und teilt heftige Schläge in Richtung Insassen aus.

Motor und Getriebe

Im Interesse der Chancengleichheit treten alle Kandidaten mit einem Zweiliter-Turbodiesel an. In den Kompaktmodellen arbeitet dessen neueste, 150 PS starke Version. Sie stammt aus dem „modularen Dieselbaukasten“ des VW-Konzerns. Das neue Selbstzünder-Aggregat verfügt im Interesse eines geringeren Kraftstoffverbrauchs zum Beispiel über ein neues Thermomanagement, eine motornahe Abgasreinigung und ein Saugrohr mit integriertem Ladeluftkühler. Die nun wälzgelagerte Ausgleichswelle reduziert die Reibung. Bohrung und Hub blieben gegenüber dem Vorgänger unverändert, lediglich das Verdichtungsverhältnis sank von 16,5 auf 16,0:1. Unverändert blieb auch das Maximaldrehmoment von 320 Nm. Es liegt beim neuen Motor nur länger an: 320 Nm von 1750 bis 3000 statt nur bis 2500 /min. Das längs eingebaute Audi-Aggregat ist älteren Datums und unlängst von 143 auf 150 PS erstarkt. Der quer eingebaute Passat-Motor leistet nur 140 PS.

Wie erwartet fallen denn auch die Fahrleistungen des VW Passat Variant am schwächsten aus. So vergehen 9,9 Sekunden bis zum Erreichen der 100 km/h-Marke. Bei der Höchstgeschwindigkeit übertrifft er den A4 allerdings knapp – 210 zu 208 km/h. Der Bayer ist übrigens der einzige Testteilnehmer, in dem der Motor längs statt quer eingebaut ist. In der Laufkultur liegt er dagegen mit seinen Konkurrenten auf der Höhe der Zeit.

Als Leichtester im Test sprintet der Seat Leon ST mit 8,3 Sekunden am schnellsten auf Landstraßentempo. Die Bestmarke in der Elastizitätsprüfung setzt hingegen der Skoda: 60 bis 100 km/h in 9,9 Sekunden; 80 bis 120 km/h in 11,7 Sekunden. Zugleich ist der Skoda mit einem Testverbrauch von 5,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer der Sparmeister. Der Passat verbucht zwar zusammen mit dem Audi den mit 6,5 Liter höchsten Testverbrauch, sichert sich aber dank seines 70 Liter fassenden Tanks die mit 1076 km größte Reichweite. In Sachen Leistungsentfaltung zeigt der Golf subjektiv den spontansten Antritt und wirkt jenseits der 4000 /min-Marke etwas weniger zugeschnürt als der Seat und der Skoda. Die knackigste Schaltung des Testfeldes besitzt ebenfalls der Golf, während der Skoda eine Spur hakeliger agiert. Im Audi fallen minimal längere Schaltwege auf.

Fahrdynamik

Die identische technische Basis zumindest bei den Kompaktwagen lässt zunächst vermuten, dass sich die Unterschiede beim Fahren in Grenzen halten. Doch weit gefehlt. Auch hier zeigen sich gänzlich verschiedene Charaktere.

Und wer behauptet, Dieselkombis seien per se langweilig, sollte einige Runden im Seat drehen. So knackig wie er fährt keiner der anderen Familienfrachter. Lenkbefehlen folgt er äußerst spontan, ohne dabei zu nervös zu wirken. Nahezu frei von Seitenneigung umrundet er Kurven und erreicht dabei beachtliche Querbeschleunigungen – nicht zuletzt ein Verdienst der serienmäßigen elektronischen Differenzialsperre XDS, die per Bremseingriff für erhöhte Traktion und Kurvendynamik sorgt. Zudem regelt das ESC (ESP) des Leon punktgenau und feinfühlig.

Mit geringfügig mehr Karosserie-Bewegungen agiert der Golf Variant im Sport-Modus seines adaptiven DCC-Fahrwerks. Auch er verhält sich narrensicher. Jedoch fühlt man sich etwas weniger der Straße verbunden als im Seat. Der Skoda tritt ohne XDS zum Test an und leidet bei schneller Kurvenfahrt entsprechend unter Traktionsmangel. Darüber hinaus zeigt er leichte Wankbewegungen in Wechselkurven, was aber ohne negative Auswirkungen auf die Fahrsicherheit bleibt. Auch hier greift das perfekt abgestimmte ESC nicht zu früh ein. Audi A4 Avant und VW Passat Variant wirken im Handling schwerfälliger. Kein Wunder, liegen doch zwischen ihren Leergewichten und denen der kompakten Konkurrenten bis zu 216 Kilogramm. Spontane Lenkbefehle beantwortet der Audi zunächst mit abrupter, etwas gewöhnungsbedürftiger Seitenneigung, um danach aber unbeeindruckt weiter seine Bahn zu ziehen. An der Reifenhaftgrenze neigt er zum Untersteuern. Der Passat Variant profitiert ebenfalls von seinem DCC-Fahrwerk und fällt weder mit übertriebenen Wankbewegungen noch mit allzu viel Seitenneigung unangenehm auf. Bei starker Verzögerung aus hohen Tempi neigt er jedoch zu leichtem Rühren um die Hochachse. Wie der Audi verlangt auch der Mittelklasse-VW nach etwas höheren Lenkkräften als die kompakten Rivalen.

Beim Bremsen kann sich das älteste Auto des Testquintetts am besten in Szene setzen: Der Audi stempelt aus Tempo 100 bis zum Stand kalt wie warm Werte im 34-Meter-Bereich auf den Asphalt und setzt sich an die Spitze. Die Bremsanlagen der anderen Kombis brauchen höhere Temperaturen, um in diese Regionen vorzustoßen, denn bei der ersten Bremsung benötigen sie zwischen 36,4 (Golf Variant) und 37,8 Metern (Skoda Octavia Combi), um zum Stehen zu kommen.

Umwelt und Kosten

Mit einem Grundpreis von 25.570 Euro markiert der Seat das untere Ende der Kombi-Kaufpreise, während der Mittelklasse-Audi seinen Premium-Anspruch auch in der Preisliste verteidigt. Er liegt mit 34.250 Euro am anderen Ende der Skala (Passat 30.150 Euro). Diese Preisspanne dürfte den einen oder anderen ins Grübeln bringen. Besonders dann, wenn Autos wie die se nicht als Dienstwagen laufen, sondern aus dem Familienbudget finanziert werden müssen.

Der hohe Preis des Bayern schlägt sich auch in einem entsprechend deftigen Wertverlust nieder: Binnen vier Jahren und 80.000 Kilometern muss man fast 20.000 Euro abschreiben. Mit einigem Abstand folgt der Passat (17.939 Euro).

Gut Lachen haben in der Wertverlustdiskussion die Skoda-Piloten, die über den genannten Zeitraum lediglich 14.313 Euro kalkulieren müssen. Der Skoda ist es auch, der bei der Bewertung des Preises inklusive der testrelevanten Ausstattungsdetails am besten abschneidet. Was die übrige Ausstattung angeht, muss beim Golf selbst ein CD-Radio extra bezahlt werden( 205 Euro). Dabei gibt es ihn in der getesteten Motorisierung erst ab der höherwertigen Ausstattungslinie „Comfortline“. Der Skoda ist der einzige im Testfeld, für den Leichtmetallräder aufpreispflichtig sind. Im Auto-Alltag spielen aber auch die Betriebskosten eine wichtige Rolle. Wenn es um Wartung und die üblichen Verschleißreparaturen geht, hat der Skoda abermals mit nur 337 Euro pro Jahr die Nase vorn. Obwohl identisch motorisiert, halten die Versicherer unter den Kompaktklasse-Kandidaten den Seat für den Schadensträchtigsten und stufen ihn folglich am schlechtesten ein.

Fazit

Der Blick auf die Punktetabelle zeigt, dass Vernunftkäufer an den Kompaktklasse-Kombis nicht vorbeikommen. Unter diesen ist der Golf Variant das ausgewogenste Modell und belegt verdient den ersten Platz. Seine gute Vorstellung in allen Disziplinen küren ihn zum perfekten Allrounder, der dabei noch bezahlbar bleibt.

Dicht dahinter folgen Seat Leon ST und Skoda Octavia Combi auf den Rängen zwei und drei. Die Stärken des feurigen Spaniers liegen eher in der Fahrdynamik. So handlich und agil wie er lässt sich keiner der Kombi-Rivalen bewegen. Dabei ist er auch noch am günstigsten in der Anschaffung.

Der Tscheche glänzt mit dem größten Kofferraum im Test, dem niedrigsten Verbrauch und der günstigsten Kostenbilanz. Die Mittelklasse-Teilnehmer Audi A4 Avant und VW Passat Variant sind zwar merklich in die Jahre gekommen, gehören aber deshalb nicht zum alten Eisen. Der Ingolstädter auf Platz fünf setzt mit pieksauberer Verarbeitung gekonnt auf Premium-Ambiente. Sein hoher Komfort prädestiniert ihn zum idealen Langstreckenfahrzeug für jene, die nicht auf einen großen Gepäckraum angewiesen sind.

Wer auf Letzteres Wert legt, wählt den viertplatzierten Wolfsburger. Dieser bietet am meisten Platz und spielt auch beim Komfort vorn mit. Deshalb sind Audi und Passat auch als Dienstwagen sehr beliebt. Im Test fallen sie aber wegen der hohen Kosten deutlich zurück.

Gesamtbewertung