Das neue BMW 6er Cabrio im Vergleichstest BMW 6er, Jaguar XK, Mercedes SL, Porsche 911 Carrera GTS

Das neue BMW 6er Cabrio trifft auf seine ärgsten Rivalen von Jaguar, Mercedes und Porsche: Vier edle Cabrios mit rund 400 PS erlauben es, auf ganz unterschiedliche Art und Weise Sonne, Sound und frische Luft zu genießen

Ein kurzer Zug an der unscheinbaren Taste vor dem Wählhebel, und schon streift der BMW 650i sein dick gefüttertes Verdeck elegant nach hinten – sogar während der Fahrt mit maximal 40 km/h. Nicht einmal so lange wie ein Werbespot im Radio dauert die Metamorphose zum viersitzigen Sonnenstudio.

Die Dosierung der Frischluftzufuhr lässt sich mit den vier Seitenscheiben sowie dem versenkbaren Heckfenster regeln – oder mit dem Gaspedal, das auch für die passende Soundkulisse und eine beeindruckend kräftige Beschleunigung sorgt. Die Konkurrenten von Mercedes zeigt die neue A-Klasse, Jaguar und Porsche ermöglichen trotz unterschiedlicher Charaktere und Talente ähnliche Erlebnisse, sobald sie ihre Insassen unter freiem Himmel scheinbar mühelos durch die Frühlingsluft katapultieren, während diese sich an Geschwindigkeit, Luxus und Motorsound berauschen. Welchen Traum soll man sich also verwirklichen?

Karosserie

Betrachtet man die Karosserie des neuen 6er, fällt nicht nur auf, dass sie erheblich gefälliger wirkt als die Form des Vorgängers, sondern auch, dass der BMW der einzige ernsthafte Viersitzer im Test ist. Der Mercedes B-Klasse mit F-Cellverzichtet völlig auf Rücksitze, und die winzigen Nischen im Fond von Jaguar und Porsche sind selbst für kleine Kinder eine Zumutung. Im Heck des BMW 650i geht es zwar auch sehr eng zu, aber mit etwas gutem Willen kann man es dort eine Weile aushalten.

Überdies schneidet das 6er Cabrio bei der Sicherheitsausstattung deutlich am besten ab: Headup- Display, Notruf-Funktion und Tempolimit-Erkennung sowie Assistenzsysteme für Nachtsicht, Spurwechsel und Spurhaltung oder das Rundum-Kamera-System als Manövrierhilfe sind konkurrenzlos. Der SL hält mit radargestützter Abstandsregelung dagegen, aber seine Assistenzsysteme sind nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit.

Jaguar E-Type Foto-Quizund Porsche verzichten derzeit völlig auf solche Helfer. Das solide Variodach des SL ermöglicht die Montage eines Dachträgers, wodurch sich die Variabilität des Mercedes erhöht. Außerdem ist das Stahldach uneingeschränkt winter- und wetterfest. Sichtbare Gestängeteile im Bereich der B-Säule trüben indes den Qualitätseindruck. Der BMW hat den größten Kofferraum (350 Liter) und lässt sich gegen Aufpreis mit einem Skisack ordern.

Porsche-Kunden können konsequenterweise gleich ganz auf die Notsitze im Fond verzichten. Der Kofferraum unter der aus Aluminium gefertigten Fronthaube ist mit 105 Litern jedoch sehr knapp bemessen. Das Verdeck lässt sich – wie beim BMW – während der Fahrt oder per Fernbedienung öffnen. Der Jaguar kann das nicht. Trotz des serienmäßig belederten Armaturenträgers wirkt sein Cockpit nicht so hochwertig wie das der Wettbewerber, und auf schlechten Wegstrecken nervt das Verdeck mit Klappergeräuschen in den Dachholmen.

Fahrkomfort

Komfort ist traditionell die Domäne eines Mercedes. Das gilt auch für den SL. Seine soft abgestimmte Federung schluckt Fugen, Buckel, Löcher und Wellen problemlos. Dabei bleibt der Aufbau beinahe so steif wie der eines Coupés. Zudem sorgt das Dach für eine gute Geräuschdämmung, und die großzügig dimensionierten Integralsitze lassen sich nicht nur beheizen, sondern auch kühlen (845 Euro). Der Clou: Die optionalen „Airscarf“- Kopfstützen (595 Euro) fächeln den Insassen warme Luft in den Nacken, die sich wie ein Schal um die sonnenhungrigen Hälse legt. Wer jetzt auch noch das serienmäßig mitgelieferte Windschott aufstellt und die Seitenscheiben hochfährt, spürt selbst bei Tempo 200 nur ein laues Lüftchen.

Ähnlich zugfrei reist man im BMW. Zwar kostet hier das Windschott Aufpreis (380 Euro), doch bereits die unabhängig vom Verdeck versenk- oder ausfahrbare Heckscheibe bremst Verwirbelungen wirksam ein. Zudem offenbart der Testwagen mit optionalen adaptiven Dämpfern und Wankausgleich (3.970 Euro) ein beinahe genauso schluckfreudiges Fahrwerk wie der Mercedes. Lediglich bei voller Zuladung zeigt der BMW 6er auf der Wellenpiste unseres Testgeländes Schwächen und schlägt an der Hinterachse durch. Die aufpreispflichtigen Komfortsitze (2.200 Euro) passen sich perfekt an die Körperstatur an, und das Geräuschniveau fällt sogar noch niedriger aus als im Mercedes, was auch ein Verdienst der drehzahlsenkenden, achtstufigen Automatik ist.

Nicht ganz so leise geht es im Sport, Sex und Stil – Jaguar E-Typezu. Auch mit nur sechs Getriebestufen läuft dessen V8 zwar seidig weich und flüsterleise, aber die Wind- und Abrollgeräusche spielen sich stärker in den Vordergrund. Die Sitze bieten bei engagierter Fahrt zu wenig Halt und fallen eine halbe Nummer kleiner aus. Noch enger sind die Sportsitze des Porsche, der überdies jederzeit erheblich lauter tost als seine Konkurrenten. Der Porsche GTS begeistert zwar mit seinem unnachahmlichen, heiser sägenden Sound, setzt dem Nervenkostüm seiner Passagiere auf längeren Etappen aber stärker zu. Zumal die Federung trotz adaptiver Dämpfer bockhart ist und entsprechend trocken über Unebenheiten im Straßenbelag informiert. Ferner lässt sich die Temperatur für Fahrer und Beifahrer nicht getrennt regeln, und eine Sitzheizung kostet Aufpreis. Gerade Cabrio-Kunden schätzen jedoch eine individuell einstellbare Heizung.

Motor und Getriebe

Warm wird den Porsche-Passagieren aber spätestens, wenn der Fahrer beherzt aufs Gas tritt und den 408 PS freien Lauf lässt. In nur 4,3 Sekunden sprintet der Elfer dank Doppelkupplungsgetriebe und Launch Control aus dem Stand auf 100 km/h. Höchstgeschwindigkeit? 304 km/h – zumindest geschlossen. Allerdings wirkt der Sechszylinder-Boxer bei derartigen Kraftproben überraschend angestrengt. Unter 3500 Touren passiert wenig, und auch darüber ist der 3,8-Liter auf Drehzahlen angewiesen. Bei voller Beschleunigung offenbart das PDK zudem ein vernehmliches Rutschen der Kupplungen und nervt mit ruppigen Gangwechseln. Im Sport-Plus-Modus operiert die automatisierte Schaltung indes so geschickt, dass wir selbst auf der Handlingrunde nicht manuell schalten müssen. Auch der Verbrauch von 12,4 Litern je 100 Kilometer ist angemessen.

Dass es noch besser geht, demonstriert der Jaguar eindrucksvoll. Er absolviert den Verbrauchstest mit durchschnittlich 11,6 Litern. Der Bordcomputer gaukelt sogar euphorische 9,8 Liter vor. Und obwohl der Jaguar XK 5.0 mit 385 PS nominell das schwächste Auto im Test ist, hält er auf der Autobahn lässig mit den anderen drei Cabrios mit – zumal außer dem Porsche Carrera GTS alle bei 250 km/h abgeregelt sind. Vielmehr begeistert er mit einem gierig am Gas hängenden V8, der freudvoll hochdreht. Aber auch lässiges Dahinrollen und kraftvolles Antreten aus dem Drehzahlkeller beherrscht der Fünfliter-Sauger perfekt. Die sechsstufige ZF-Automatik bildet eine absolut harmonische Einheit mit dem Motor und verleitet höchstens deshalb zu manuellen Schaltbefehlen, weil der Fahrer den Klang des sanft brabbelnden Achtzylinders auskosten möchte.

Der 500er-Mercedes auf der Techno Classicaerfreut mit einem wohligen Klangbild, das sich nie nervig in den Vordergrund drängt. Sein Motor verfügt mit 5,5 Litern über das größte Volumen und zieht entsprechend souverän aus niedrigen Drehzahlen los. Die Siebenstufen-Automatik harmoniert ebenfalls gut mit dem V8, auch wenn sie bei sportlicher Fahrweise etwas zu träge reagiert. Der Testverbrauch von 12,6 Litern ist angesichts der Leistung von 388 PS durchaus akzeptabel. Dank Biturbo-Technik stemmt der V8 des BMW 650i mit glatten 600 Nm das höchste Drehmoment im Testquartett und hat mit 407 PS genügend Power, um für fulminante Beschleunigungen zu sorgen.

Allerdings wiegt der BMW trotz Motorhaube und Türen aus Aluminium sowie Kofferraumdeckel und Verdeckkasten aus Glasfaser- Kunststoff mit 2.078 Kilo exakt 458 Kilo mehr als der leichteste Wagen im Test, der Porsche. Selbst das zweitschwerste Auto, der Mercedes, bringt glatte 200 Kilo weniger auf die Waage. Das treibt den Verbrauch des BMW 6er trotz formidabler Achtstufen-Automatik auf 13,8 Liter je 100 Kilometer. Für sich genommen immer noch ein vertretbarer Wert, aber 3,1 Liter mehr als der Prospekt verspricht.

Fahrdynamik

Auch auf der Handlingstrecke bremst sein immenses Gewicht den 650i ein. In schnellen Kurven etwa schiebt der BMW mit Erreichen der Haftgrenze stoisch geradeaus. Scharfes Anbremsen vor Kurven mag der massige BMW ebenfalls nicht sonderlich. Wer zu früh einlenkt, erntet Untersteuern. Dabei trat der Testwagen nicht nur mit optionalen adaptiven Dämpfern und Wankausgleich an, sondern rollte auch auf 19-Zoll-Mischbereifung und besaß die aktive Allradlenkung. Diese Gimmicks täuschen zwar im normalen Betrieb über das hohe Gewicht hinweg, sind gegen die Gesetze der Physik aber machtlos.

Der Porsche Panamera Turbo mit 750 PSim GTS-Trimm rollt serienmäßig auf 19-Zoll-Mischbereifung, hat adaptive Dämpfer und wiegt neun Zentner weniger. Kein Wunder also, dass er sich mit Abstand am agilsten über den Rundkurs bewegt. Doch auch er zeigt nahe der Haftgrenze eine überraschend starke Tendenz zum Untersteuern und fühlt sich nahe des Grenzbereichs sperriger an, als wir es von anderen Elfern kennen. Dennoch düpiert er die Rivalen beinahe nach Belieben. Wer einen Sportwagen sucht, kommt am Carrera nicht vorbei.

Der Jaguar etwa reagiert mit seiner sehr direkten, jedoch zu leichtgängigen Lenkung hektisch auf kleinste Impulse, und auch die Hinterachse entpuppt sich als nervös. Wer das DSC (ESP) ganz abschaltet, sollte darum flink und zielsicher reagieren können, sonst gerät er im Ernstfall leicht vom rechten Kurs ab. Drifteinlagen hingegen erledigt der Jaguar XK mit dem größten Vergnügen.

Wohingegen der Mercedes selbst in Extremsituationen brav und träge wirkt. Dass er schneller fährt als er sich anfühlt, belegt die zweitschnellste Zeit im Handlingtest. Freudvoll ist diese Übung jedoch nicht. Kritikwürdiger ist ohnehin, dass der Bremsweg mit 38,1 Metern (kalt) für heutige Verhältnisse zu lang ausfällt. Außerdem fühlt sich das Pedal teigig an und vereitelt eine präzise Dosierung der Stopper. Überdies vermittelt das serienmäßige ABC-Fahrwerk (Active Body Control) ein merkwürdig entkoppeltes Fahrgefühl. Rasante Ausfahrten entsprechen einfach nicht dem gelassenen Gemüt des SL.

Umwelt und Kosten

Der 911er mit automatisierter Schaltung (PDK) kostet 24.463 Euro mehr als das mit 94.300 Euro günstigste Cabrio, der BMW 6er Cabrio im Fahrbericht. Dennoch erweist sich unterm Strich der sparsame und beinahe komplett ausgestattete Jaguar in Genf 2011XK als das fairste Angebot – sofern man bei Preisen von mehr als 100.000 Euro (inklusive Metallic- Lackierung) die Worte „fair“ und „Angebot“ benutzen möchte.

Natürlich bekommt man so viel Luxus, Kraft und Status nicht zu Discount-Tarifen, aber wer die Anschaffung als Investition in einen lang gehegten, automobilen Traum sieht, trennt sich möglicherweise leichteren Herzens von der Kapital-Lebensversicherung – schließlich ist das Leben zu kurz, um noch einen Sommer ungenutzt verstreichen zu lassen.

Fazit

Das neue BMW 650i Cabrio mimt trotz des bärigen V8-Motors nicht den wilden Sportler, sondern überzeugt als komfortables, schnelles Reiseauto und gewinnt diesen Test. Platz zwei holt sich der bewährte Mercedes SL 500 mit Stahldach, der ebenfalls voll auf Komfort setzt. Das charakterstarke Jaguar XK 5.0 V8 Cabrio besitzt einen exzellenten Antrieb, der ihm Rang drei sichert, während das Porsche 911 Carrera GTS Cabrio nur Vierter wird – aber der einzige echte Sportwagen im Test ist.

Gesamtbewertung