Fünf Mittelklasse-Kombis im Vergleichstest Audi A4, BMW 3er, Ford Mondeo, Opel Insignia ST und Volvo V60

Die Lasten des Alltags schultern Diesel-Kombis schnell und sparsam. Mit dem Volvo V60 und dem gelifteteten Ford Mondeo treffen gleich zwei Neuheiten auf die gesetzten Mittelklässler von Audi, BMW und Opel

Nur etwas für Individualisten? Nein, von diesem Image hat sich Volvo längst entfernt, verzichtet dabei aber trotzdem nicht auf ein spannendes Design. Der neue Volvo V60 macht da keine Ausnahme: außen markant, innen schlank und klar. Im Vergleichstestfeld markiert der Neue mit 163 PS die Leistungsspitze. Sein Preis von 32.650 Euro liegt jedoch mit am unteren Ende der Skala. Nicht neu, aber deutlich überarbeitet rollt der gleich starke Ford Mondeo Turnier zum Test. Mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe (2000 Euro) ausgestattet, kostet der Kölner allerdings stattliche 34.850 Euro. Mit dem Getriebe ist er erst ab der Ausstattungsvariante „Titanium“ zu haben und bringt viele Komfortdetails serienmäßig mit. 160 PS leistet der Turbodiesel im Opel Insignia Sports Tourer. Der eher Lifestyleorientierte Kombi protzt weniger mit Laderaumkapazitäten als mit einem ausgewogenen Fahrverhalten und ist der Günstigste in diesem Quintett: 31.965 Euro. Audi A4 2.0 TDI und BMW 318d heißen die agilen Sparmeister. Den A4 gibt es auch mit 143 Pferdestärken, also genau der Leistung des BMW. Zum Test tritt er aber in der besonders sparsamen 136-PSVersion an. Erstaunlich: Die Preise (A4: 33.250 Euro; 3er: 33.200 Euro) weichen nur um 50 Euro voneinander ab.

Karosserie

Auf den ersten Blick fallen die sportlich-schlanken Staturen von Audi, BMW und Volvo im Gegensatz zu den kräftigeren Kombis von Ford und Opel auf. Doch das täuscht im Fall des Volvo: Er bringt beachtliche 1710 kg auf die Waage, die daraus resultierende Zuladung von 470 kg ist somit die geringste im Test. Zudem bietet er im Innenraum seinen Passagieren nur mäßig Platz. Ganz anders der große Ford: Er ist nicht nur ein Raumwunder vorn wie hinten, mit einer Zuladekapazität von nahezu 700 kg und der Anhängelast von maximal 2000 kg ist er der Traum jeder größeren Familie. Die wird im rund 1,8 Tonnen schweren Opel (Zuladung 493 kg) kaum zufrieden sein. Vorn das weite Cockpit mit allerdings breit bauender Mittelkonsole, hinten aber nur Durchschnitt wegen stark nach innen gezogener Dachflanken, die nicht nur bei Großgewachsenen für Kopfkontakt sorgen. Gleiches gilt übrigens für die Fondbereiche von Audi und Volvo.

Über den Bedienkomfort im Audi und im BMW gibt es nichts Neues zu sagen. Das BMW iDrive ist eine Spur intuitiver zu bedienen als das MMI im Audi A4. Die viel zu kleinen Tasten in der stylischen Mittelkonsole des Volvo haben wir schon beim Test der Limousine bemängelt – sie erfordern eine besonders lange Lernphase. Das Ford-Navi arbeitet immer noch mit zu schwachen Farbkontrasten, sein neues Mitteldisplay im Cockpit ist allerdings informativ und leicht zu steuern. Opels mit Knöpfen überfrachtete Mittelkonsole hält dafür einige Ungereimtheiten bereit – wie der zu drückende Chromring um den zentralen Drehknopf.

Variabilität ist der Schlüssel zu einem guten Kombi. Und hier trumpft der Volvo auf: Ebene Ladefläche, dreiteilig klappbare Fondsitze, aufstellbarer, stabiler Ladeboden zur Unterteilung und ein großes, flaches Fach darunter verwöhnen auch Anspruchsvolle. Nur ein riesiges Ladevolumen darf man eben nicht erwarten. Ford offeriert für 480 Euro sogar einen ausziehbaren Ladeboden, Audi und Opel gegen Aufpreis ein Schienensystem mit Ladungssicherungs-Elementen (Audi: 185 Euro/Opel: 150 Euro). Im eher kleinen BMW-Gepäckabteil behindern die seitlich weit hineinreichenden Radhäuser den Transport sperriger Güter.

Bei der Sicherheitsausstattung legt der Audi die Messlatte sehr hoch. Viele serienmäßige Details werden durch noch zahlreichere Optionen ergänzt, die auch einem Fahrzeug der Oberklasse gut stehen würden. Ob Rückfahrkamera, Spurhalte- und -wechselassistent oder das aktive Abstandsradar – der A4 lässt sich aufrüsten wie ein Großer. Besonders der technisch aufgefrischte Ford eifert ihm nach, bringt sogar einen Aufmerksamkeitsassistenten mit. Nur der Volvo besitzt das serienmäßige City-Safety-System, welches Unfälle im Stadtbereich verhindern kann. Die Fußgängererkennung mit Vollbremsfunktion gibt es optional in einer Paketlösung für 1950 Euro dazu.

Fahrkomfort

Komfortabel sitzen, auch auf langen Strecken, sollte bei gut 32.000 Euro Grundpreis eine Selbstverständlichkeit sein. Dennoch sind meistens aufpreispflichtige Sitze zu empfehlen. Die Sportsitze im BMW 3er sind bekannt gut, kosten aber 630 Euro extra. Auch die rückenschonenden Premium-Sitze des Opel Insignia kosten 390 Euro – gut angelegtes Geld. Beim Volvo sollte die Auswahl der Lederbezüge wohl bedacht sein. Es gibt sowohl besonders rutschige als auch welche mit gröberer Oberflächenstruktur. Grundsätzlich gefallen die ausgeprägten Konturen und die angenehme Polsterung der Sitze sehr. Im Fondbereich fallen stark angewinkelte Beine in Audi und BMW auf.

Besonders bequem reist es sich im Ford-Fond und auf den etwas strafferen Opel-Polstern. Der raue Motor im Insignia sorgt leider für die höchsten Innengeräuschwerte, der angenehme Fünfzylinder-Sound des Volvo heimst dafür die höchste Punktzahl in dieser Wertung ein. Der Schwede und auch der Opel sind jeweils mit aufpreispflichtigen, adaptiven Dämpfern ausgestattet, die eine dreistufige Regelung erlauben. Im Komfort-Modus rollt der V 60 daher auf Unebenheiten geschmeidig ab, dem grundsätzlich strafferen Insignia mangelt es jedoch an Sensibilität beim Anfedern. Außerdem neigt er zum Fahrwerkspoltern beim Überfahren von Schlaglöchern. Sehr straff rollt der Audi A4 ab, sein Aufbau ist meist in Bewegung. Der BMW ignoriert den Komfortgedanken einfach. Bester im Club dieser Fünf ist der Ford. Ihn lockt kein Schlagloch aus der Reserve, kein Poltern ist zu hören, er federt Unebenheiten gekonnt weg.

Motor und Getriebe

Vierzylinder-Turbodiesel mit 2,0 Liter Hubraum stellen die Standardmotorisierung im Kombi-Segment dar. Doch es kommt darauf an, was man daraus macht: Audi setzt aufs Sparen und kombiniert das 136-PS-Aggregat mit einem lang übersetzten Getriebe und rollwiderstandsoptimierten Reifen. Der Motor reagiert spontan auf Gaspedalbefehle, lässt es aber in den oberen Gängen aufgrund der Übersetzung etwas an Temperament missen. Doch mit einem unter winterlichen Bedingungen ermittelten Testverbrauch von nur 6,3 Liter Diesel pro 100 Kilometer zieht sich der 1,6-Tonner achtbar aus der Affäre. Das 143 PS starke BMW-Triebwerk dreht nach oben heraus deutlich lebhafter als das des Audi, kommt aber mit nur 6,0 Liter Testverbrauch aus. Die Fahrleistungen differieren kaum.

Opel und Ford mit 160 bzw. 163 PS sind trotz ihrer Mehrleistung nicht schneller. Der etwas rau laufende Insignia-Motor lässt sich im Sportmodus anschärfen, sodass er spontaner auf Gaspedalbefehle reagiert. Er werkelt im tiefen Drehzahlkeller aber etwas lustlos, um danach drehfreudig davonzustürmen – ehe der Vortrieb jenseits der 4000 /min-Grenze abrupt abebbt. Demgegenüber legt der kultiviertere Ford eine etwas gleichmäßigere Kraftentfaltung an den Tag. Beim Verbrauch liegen beide bei 7,4 Litern pro 100 Kilometer – ein Tribut an Größe und Gewicht.

Der Volvo, gleich stark wie der Ford, verfügt als einziger über ein Fünfzylinder-Aggregat, was ihm einen Vorsprung in Sachen Laufkultur verschafft: Für einen Diesel ackert er sich mit einem angenehm weichen Verbrennungsgeräusch durchs Drehzahlband, das zugegebenermaßen schmaler ist als bei der Konkurrenz. Macht nichts, denn er erreicht seine Höchstleistung von 163 PS bereits bei niedrigen 2900 /min. Mit 400 Newtonmetern stellt er außerdem das höchste Drehmoment im Testfeld bereit, was für kräftigen Druck auch bei niedrigen Drehzahlen sorgt. Er erreicht respektable 220 km/h Höchstgeschwindigkeit und bleibt mit 7,3 Litern Verbrauch einen Hauch sparsamer als die Rivalen aus Köln und Rüsselsheim.

Kein Quell der Freude ist dagegen die Volvo-Schaltung, denn man spürt mitunter nicht, dass die Gänge wirklich einrasten. Das Doppelkupplungsgetriebe im Ford macht mit trägen Reaktionen auf Kickdownbefehle beim Anfahren auf sich aufmerksam, während die Opel-Schaltung nach relativ hohem Kraftaufwand verlangt. Getriebesieger ist, wie so oft, BMW.

Fahrdynamik

Der Handlingkurs ist zwar nicht die natürliche Umgebung eines Mittelklasse-Kombis. Doch dass hohe Fahrsicherheit und beste Agilität kein Gegensatz sein müssen, beweist der BMW 318d Touring. Er ist das Kart unter den Kombis – gesegnet mit der besten Lenkung und einer standfesten Bremse. Ihm eifert der Audi A4 nach, der mit kaum noch spürbarer Karosserieneigung um den Kurs jagt. Lammfromm bei Lastwechseln zirkelt er sicher um die Pylonen. Seine Bremsleistung ist sogar Sportwagentauglich.

Der sehr breit bereifte Opel verliert im Vergleich zu den übrigen Testkandidaten mit warmer Bremse etwas (zehn Vollbremsungen aus 100 km/h). Nur bei ihm wird der Bremsweg mit der Zeit länger. Allein im Slalom kann er dem Audi Paroli bieten. Im Opel lassen sich die im Sport-Fahrwerksmodus leicht provozierbaren Lastwechselreaktionen gut nutzen. Ein Tipp: Den Sport-Modus über die Tasten in der Mittelkonsole so konfigurieren, dass die Lenkcharakteristik unverändert bleibt. Das erlaubt eine etwas rundere und auch schnellere Fahrweise.

Während sich der fahrsichere Mondeo auf dem Handlingkurs Zeit lässt, macht der Volvo im Sport-Modus der adaptiven Dämpfer richtig Spaß. Das satte Fahrgefühl, die hohen Kurventempi und die ansprechend exakte Lenkung verschaffen ihm auf der abgesperrten Strecke sogar Vorteile gegenüber dem Audi. Der Ford leidet hier unter seinem eher weich abgestimmten Fahrwerk. Wer dies nicht akzeptieren will, kann auch für ihn adaptive Dämpfer (1630 Euro) oder sogar ein Sportfahrwerk (1482 Euro) ordern.

Umwelt und Kosten

Der Handlingkurs ist zwar nicht die natürliche Umgebung eines Mittelklasse-Kombis. Doch dass hohe Fahrsicherheit und beste Agilität kein Gegensatz sein müssen, beweist der BMW 318d Touring. Er ist das Kart unter den Kombis – gesegnet mit der besten Lenkung und einer standfesten Bremse. Ihm eifert der Audi A4 nach, der mit kaum noch spürbarer Karosserieneigung um den Kurs jagt. Lammfromm bei Lastwechseln zirkelt er sicher um die Pylonen. Seine Bremsleistung ist sogar Sportwagentauglich.

Der sehr breit bereifte Opel verliert im Vergleich zu den übrigen Testkandidaten mit warmer Bremse etwas (zehn Vollbremsungen aus 100 km/h). Nur bei ihm wird der Bremsweg mit der Zeit länger. Allein im Slalom kann er dem Audi Paroli bieten. Im Opel lassen sich die im Sport-Fahrwerksmodus leicht provozierbaren Lastwechselreaktionen gut nutzen. Ein Tipp: Den Sport-Modus über die Tasten in der Mittelkonsole so konfigurieren, dass die Lenkcharakteristik unverändert bleibt. Das erlaubt eine etwas rundere und auch schnellere Fahrweise.

Während sich der fahrsichere Mondeo auf dem Handlingkurs Zeit lässt, macht der Volvo im Sport-Modus der adaptiven Dämpfer richtig Spaß. Das satte Fahrgefühl, die hohen Kurventempi und die ansprechend exakte Lenkung verschaffen ihm auf der abgesperrten Strecke sogar Vorteile gegenüber dem Audi. Der Ford leidet hier unter seinem eher weich abgestimmten Fahrwerk. Wer dies nicht akzeptieren will, kann auch für ihn adaptive Dämpfer (1630 Euro) oder sogar ein Sportfahrwerk (1482 Euro) ordern.

Fazit

Wer einen der fünf Kombikandidaten sein Eigen nennen möchte, muss mit Grundpreisen um die 33.000 Euro rechnen. Günstigster ist der Opel mit 31.965 Euro, er bringt serienmäßig sogar ein Navigationssystem mit. Teuerster ist der Ford mit 34.850 Euro – inklusive Doppelkupplungsgetriebe. Dafür ist der Kölner bei der AUTO ZEITUNG-Normausstattung der preiswerteste Kandidat. Hier verlangen BMW und Volvo Aufschlag: 1500 bzw. 1400 Euro kostet es, um die Normausstattung mit den fehlenden Alu-Felgen und dem Metalliclack zu komplettieren. Der Opel ist es auch, der beim Wertverlust binnen vier Jahren und 80.000 Kilometern besonders zurückhaltend auftritt (18.060 Euro). Am anderen Ende rangiert der Ford. Er verliert während dieser Zeit knapp 3000 Euro mehr als der Insignia. Bei Inspektionen und den üblichen Reparaturen liegt nach Schätzung des ADAC der Volvo bei 800 Euro pro Jahr. Audi und BMW verlangen bei den Werkstattkosten dagegen nur gut die Hälfte. Der A4 entlohnt seine Besitzer mit den günstigsten Versicherungs-Einstufungen für Haftpflicht und Vollkasko, während BMW-Eigner die geringsten Aufwendungen für Kraftstoff kalkulieren müssen. Am Ende kommt der Audi dank seiner geringeren Werkstattkosten und des niedrigeren Verbrauchs vor dem Opel als Kapitelsieger ins Ziel.

Gesamtbewertung