Ferrari 430 Scuderia - Das beste Pferd im Stall Ferrari 430 Scuderia

Im 430 Scuderia lebt der Mythos Ferrari lauter und leidenschaftlicher denn je. Das rassige Rennpferd aus Maranello setzt Maßstäbe auf Straße und Rundkurs

Durchaus anerkennenswert ist es ja schon, wenn sich Automobilhersteller wie Toyota, Renault oder Mercedes in der Formel 1 engagieren. Doch fällt es oft schwer, eine Brücke zu den Serienfahrzeugen zu schlagen. Auf Anhieb fehlt uns da der Link von der Königsklasse zu den alltäglichen Twingo, Avensis und A-Klassen dieser Welt. Bei Ferrari sieht das anders aus. Zum einen, weil die Serienrenner aus Maranello ohnehin schon zu den dynamischsten Kostbarkeiten zählen, zum anderen haben es die Italiener immer schon verstanden, Rennsport-Kompetenz glaubhaft auf ihre Straßenfahrzeuge zu übertragen.

Aktuelles Beispiel dafür ist der 430 Scuderia, der auf den ersten Blick als Ferrari F430 durchgeht. Zum Scuderia wird der 430er zunächst durch eine radikale Abmagerungskur. Die Verwendung – zum Teil aufpreispfl ichtiger – Karbonteile und das Weglassen verzichtbarer Komfortfeatures spart etwa 100 Kilogramm. Fahrbereit und vollgetankt macht das bei unserem Test-Scuderia gerade mal 1390 Kilogramm.

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Vorangetrieben werden die Pfunde von 510 PS – 20 PS mehr als beim F430. Der an sich moderate Leistungszuwachs erfordert angesichts schwindelerregender 118 PS pro Liter Hubraum einen beträchtlichen Aufwand: Ansaugund Abgassystem wurden komplett überarbeitet. Um bei der auf 11,88 erhöhten Verdichtung eine fehler- und klopffreie Verbrennung zu gewährleisten, bekam der unverändert 4,3 Liter große V8 eine Inonenstromanalyse verpasst: An jeder Zündkerze wird der Stromfluss zwischen den Elektroden erfasst, der Aufschluss über den Verbrennungsablauf gibt. Von der aerodynamischen Optimierung sieht man nicht viel, denn den Abtrieb erzeugen maßgeblich die Unterbodenstruktur und der Heckdiffusor.

Auf der dünn gepolsterten, aber bequem geformten Sportschale Platz genommen, zeigt die Rennsporttechnik dann auch für den Fahrer greifbare Formen. Das abgefl achte, handschmeichlerische Lenkrad mit Karbon-Einlagen und Hochschalt-LEDs (2425 Euro) lässt das Herz des Formel-1-Fans höher schlagen.

Wie bei den Profis finden sich hier auch der Start- Knopf und – ganz wichtig – das manettino. Mit dem „Schalterchen“ wählt man die fünf Fahrprogramme an, die das Zusammenspiel zwischen CST (ESP), F1-Traktionskontrolle, dem elektronischen Sperrdifferenzial (EDIFF), den variablen Dämpfern, den Schaltgeschwindigkeiten des sequenziellen F1-Getriebes und der Gaspedalkennlinie beeinflussen.

Mit dem Hightech-Volant und dem gelb hinterlegten Drehzahlmesser inklusive Ganganzeige hat man alles Wesentliche im Blick und im Griff. Sobald man sich etwas umständlich mit den standesgemäßen Vierpunktgurten (Aufpreis: 2415 Euro) festgezurrt hat, überrascht dieser Ferrari durch seine problemlose Handhabung. Was nichts daran ändert, dass du ständig mit erhöhtem Adrenalinspiegel unterwegs bist.

Der wie ein Schrein unter der Glashaube ruhende V8 sieht nicht nur famos aus, er beherrscht – je nach Drosselklappenstellung und bis hinauf zu über 8500 Touren – jede Tonart. Untenherum vulgär röchelnd, macht er unüberhörbar darauf aufmerksam, dass er ja eigentlich eine Hochfrequenzmaschine ist.

Zwar nimmt der V8 ab Leerlaufdrehzahl brav Gas an, lauter und heftiger spielt die Musik aber erst ab 5000 Touren. Ab da musst du die Hochschaltanzeige im Lenkrad im Blick behalten. Leuchtet die fünfte und letzte LED, hast du gerade noch einen Wimpernschlag Zeit, um mit dem rechten Lenkradpaddel hochzuschalten, statt bei 8640 Umdrehungen in den Fängen des Drehzahlbegrenzers zu enden.

Und überhaupt: das Schalten. 60 Millisekunden für einen Schaltvorgang, das ist quasi nichts und wäre mit einem manuellen Getriebe unerreichbar. Und soll es mal nicht mit maximalem Schub vorangehen, schaltet das F1-Getriebe sogar einigermaßen weich und komfortabel.

Bremsanker aus Keramik

Obwohl wir bei den Messungen auf den Einsatz der serienmäßigen, aber Kupplungs-mordenden Launch-Control verzichtet haben, legt der 430 fabelhafte Beschleunigungswerte hin (0 bis 100/200 km/h in 3,6/11,5 Sekunden). Voraussetzung: betriebswarme Semi-Slicks und etwas Übung, um beim Anfahren einen wohldosierten Schlupf an den Hinterrädern zu erzeugen. Ebenso souverän ankert der 430 auf der Bremspiste. Die unerschütterlichen Karbon-Keramik- Bremsen funktionieren am besten, wenn sie warm sind und bringen den Ferrari aus 100 km/h nach 32,3 Metern zum Stehen.

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Auf der Straße lässt der messerscharf präzise einlenkende Mittelmotorsportler lediglich erahnen, welches Potenzial in ihm steckt. Und auf der Rennstrecke musst du erst mal den inneren Schweinhund überwinden und die mühsam erlernten und erfahrenen Lektionen der Fahrphysik vergessen, um dem Scuderia vielleicht ein leichtes Untersteuern nach verpasstem Bremspunkt zu entlocken – oder aber auch ein leichtes, gut kontrollierbares Leistungsübersteuern im Kurvenscheitel. Man muss noch nicht einmal die Fahrdynamikregelung per manettino komplett abschalten, um mit dem Scuderia eine Bestzeit nach der anderen hinzulegen.

Kaum ein anderes Auto schafft auf Anhieb so viel Vertrauen, lässt Mensch und Maschine so innig miteinander verschmelzen. Es mag stärkere Supersportwagen geben, die oberhalb von 270 km/h beherzter zur Sache gehen als der Scuderia, fahrdynamisch kann ihm jedoch kaum einer das Wasser reichen. Selbst zum viel zitierten Brötchenholen taugt dieser vierrädrige Traum, wäre da nicht ständig diese wissbegierige Meute von Ferrari-Fans um einen herum.

BREMSEN Die serienmäßigen Karbon-Keramik-Bremsen verzögern heftig, bleiben absolut standfest und lassen sich auf den Punkt dosieren. Die gelbe Lackierung der Bremssättel kostet übrigens 955 Euro extra	AUFPREISE/DETAILQUALITÄT Ferrari verlangt happige Aufpreise, zum Beispiel 3890 Euro für das Radio/CD-Navigationssystem aus dem Zubehör. Die lieblos gestaltete Klimabedienung darunter wirkt billig

Fazit

Wie kein anderer verkörpert der 430 Scuderia die Essenz von Ferrari. Die Umsetzung von Rennsporttechnik auf die Straße gelingt hier perfekt und bringt ein fahrdynamisch überlegenes, wenn auch extrem kostspieliges Auto hervor, das keinen Wettbewerber fürchten muss. Obendrein lässt es sich leicht handhaben, was man von einem italienischen Supersportler nicht unbedingt erwartet.