Test Mercedes SLK 200 Kompressor Feinarbeit

Der überarbeitete SLK 200 wirkt nicht nur optisch dynamischer. Der Roadster hat jetzt auch 21 PS mehr Leistung - Einzeltest

Der erste war ein Aufreger. Als im Juli 1996 der taufrische Mercedes SLK-Testwagen vor der Redaktionstür stand, noch vor der Markteinführung, war die Funktionsweise des aufwendigen Metall-Klappdachs eine Garantie für Menschenaufläufe am Straßenrand. Heute, rund 500.000 verkaufte SLK später, hat sich die Verwunderung darüber gelegt – viele Mitbewerber verwenden eine ähnliche Technik.

Jetzt hat der Roadster der zweiten Generation eine gründliche Überarbeitung erfahren. 650 neu entwickelte Komponenten zeichnen das umfassende Facelift zum Verkaufsstart im April aus. Darunter ist auch die motorisch aufgewertete Basisversion SLK 200 Kompressor mit nun 184 statt bisher 163 PS.

Der Einstieg in die Mercedes-Roadster-Welt kostet 36503 Euro, ist also kein Schnäppchen. Denn dafür gibt es weder eine Klimaanlage (1428 Euro) noch ein Radio (893 Euro). Eine Metalliclackierung für 690 Euro dazu, und der kleine SLK knabbert schnell an der 40000-Euro-Marke. Dass unser Testwagen die 50000-Euro-Grenze überschreitet, ist also kein Wunder. Für den SLK stehen nahezu alle Ausstattungsdetails des größeren SL zur Wahl. Darunter auch die Festplatten-Navigation mit Telematik und Sprachbedienung, die eine Unzahl an Funktionen beherbergt und zwei Leseabende in der Bedienungsanleitung zur Pflichtübung werden lässt. Der Bedienkomfort entspricht trotzdem nicht dem eines Systems mit großem Drehknopf, wie es beispielsweise in der neuen C-Klasse vorkommt. Das neue Kombiinstrument mit Drehzahlmesser und Tacho lässt sich in seiner Funktionsweise dagegen leicht durchschauen, selbst während der Fahrt.

Lassen wir die neue Optik im AMG-Stil außer acht, bleibt beim SLK 200 vor allem die aufgewertete Antriebstechnik als Merkmal der neuen Generation. Eine veränderte Motorelektronik, ein neuer Kompressor-Lader und modifizierte Kolben bringen 21 Mehr-PS. Damit übersteigt die spezifische Leistung des kleinen 1,8-Liter-Triebwerks die Grenze von 100 PS pro Liter Hubraum. Der etwas brummige, aufgeladene Vierzylinder verkraftet dies gut, hängt tapfer am Gas und wirkt erst oberhalb von 6000 Umdrehungen etwas müde.

Das maximale Drehmoment stieg um zehn auf jetzt 250 Newtonmeter. Mehr Leistung bedeutet aber nicht mehr Verbrauch: 9,4 Liter Super sind es im Test, rund ein Liter weniger als bei früheren Messungen. Dafür steigen die gemessenen Fahrleistungen: 8,0 statt 8,4 Sekunden für den Standardsprint auf 100 km/h. Dass der SLK damit die optimistische Werksangabe von 7,6 Sekunden nicht erreicht, liegt auch an der empfindlichen, nicht ganz deaktivierbaren Traktionskontrolle. Sie greift bei Schlupf an den Hinterrädern sehr früh ein. Trotzdem: Bis 160 km/h beträgt der Vorsprung der neuen Generation schon 1,2 Sekunden.

Auch die Bremswerte aus 100 km/h können sich sehen lassen: 36,8 Meter kalt und durchschnittlich 36,1 Meter über zehn rasch aufeinander folgende Bremsungen zeugen von der Standfestigkeit der Anlage.

Die serienmäßige 16-Zoll-Bereifung ist am Testwagen durch eine breitere Hinterradgröße (225/50) aufgewertet worden (Kosten: 333 Euro). Diese Mischbereifung erlaubt einen langstreckentauglichen Abrollkomfort und unterstützt die Traktion des SLK in engen Kurven. Zusammen mit der ausgewogenen Gewichtsverteilung (52 zu 48 Prozent) und der aufpreispflichtigen Direktlenkung (315 Euro) überrascht der SLK mit gutem, fahraktivem Handling. Schon ab fünf Grad Lenkeinschlag wird die Übersetzung direkter. Die Zahl der Lenkradumdrehungen reduziert sich um rund 25 Prozent. Das übergroß wirkende Lenkrad harmoniert allerdings nicht mit den daraus resultierenden kleinen Lenkwinkeln der variablen Übersetzung.

Ein Geheimtipp für ungetrübten Roadster-Genuss bei einstelligen Außentemperaturen ist das Heizungsgebläse in den Kopfstützen. Die 470 Euro Aufpreis lohnen sich wirklich – selbst für harte Kerle.

Fazit

Die Feinarbeit am Mercedes SLK 200 kann sich sehen lassen. Mehr Leistung und bessere Fahrdynamik bei niedrigerem Testverbrauch, so macht ein Facelift Sinn. Die geänderte Optik – weg vom Eiscafé-Roadster hin zum ansehnlichen, markanten Sportwagen – gefällt ebenfalls. Auch die aufpreispflichtige Direktlenkung will man nicht mehr missen, nur das zu große Lenkrad passt nicht ins Bild. Die 16-Zoll-Bereifung sieht zwar schmal aus, erlaubt aber einen guten Abrollkomfort. Die Preispolitik (Basis ohne Klima und Radio) bleibt fragwürdig.