Porsche 911 Carrera S (2016): Test Starker Auftritt des Carrera S

Dem Porsche 911 Carrera S gelingt es erneut, die Maßstäbe nach oben zu verschieben. Die Frage im Test lautet: Trotz oder wegen der neuen Turbo-Technik?

Das Wichtigste gleich zuerst: Auch mit Turbolader ist ein Porsche 911 Carrera S noch ein richtiger Porsche. Das haben alle Tests der AUTO ZEITUNG gezeigt und das ergbit auch diese letzte Instanz: Die Rede ist vom Supertest. Die darin ermittelten Rundenzeiten sind anerkanntermaßen die griffigsten Metaphern, wenn es darum geht, den Kern der Wahrheit zu entdecken. Im aktuellen Fall lautet sie: 7:36 Minuten. Mit dieser Rundenzeit auf der Nordschleife des Nürburgrings schafft es der aktuelle Elfer, seinem direkten Vorgänger aus dem Jahr 2011 beachtliche acht Sekunden einzuschenken (7:44 min). Wie konnte das geschehen, wo doch die Typbezeichnung (991) dieselbe geblieben ist, von tiefgreifenden Modifikationen in der Substanz also keine Rede sein kann? Doch wohl nicht allein wegen der Umstellung von 3,8-Liter-Sauger auf 3,0-Liter-Biturbo? Dass Porsche es versteht, aus demselben Konzept und bei nahezu gleichbleibendem Grundlayout seit Jahrzehnten immer wieder neue, überraschende und letztlich die Konkurrenz düpierende Fahrdynamikwerte herauszukitzeln, lässt sich an der Rundenzeit-Entwicklung am Ring leicht ablesen.

Porsche 911 Carrera Cabrio im Video:

Porsche 911 Carrera S erstaunlich komfortabel

Was in den Supertest-Aufzeichnungen von 1997 mit einer Rundenzeit von 8:28 Minuten für den Carrera Typ 993 vermerkt ist, war nur ein Geplänkel gegenüber dem, was in den Jahren danach folgte: 2001: 8:17 min (996), 2005: 8:05 (997), 2008: 7:50 min (997 mit PDK), 2011: 7:44 min (991). Und nun der 991 mit Biturbo-Aufladung und einer Zeit auf der Nordschleife, die sprachlos macht: 7:36 Minuten. Damit ist er schneller als ein 911 GT3, Jahrgang 2009 (7:40 min), schneller auch als der 911 Turbo S (997), Jahrgang 2011 (7:44 min). Es bedürfte schon eines GT3 RS 4.0 der 997-Baureihe (7:33 min) oder einer der beiden Speerspitzen aus dem aktuellen 991er GT-Sortiment (GT3 oder GT3 RS), um gegen den neuen Porsche 911 Carrera S im vorliegenden Test etwas in der Hand zu haben. Bei aller Ehrfurcht vor so viel Schneid und nachgewiesenem Talent, das der Test-Elfer zu allem Überfluss nicht einmal mit reinrassigen Sportreifen, sondern mit Pirelli P Zero in der Porsche-eigenen N1-Spezifikation beweist: Der Eindruck, der sich bei erster Kontaktaufnahme aufzwingt, ist nicht der eines ungehobelten Raubeins, das mit rabiaten Methoden Rennstrecken-Eignung in den Vordergrund stellt. Der Machtanspruch des neuen Carrera ist viel subtiler. Alles an diesem mit allem, was die Aufpreisliste hergibt bestückten Elfer wirkt gepflegt, durchdacht und von Detailliebe gekennzeichnet. Abgesehen vom tiefen, etwas ungelenken Fall in die lederbespannten Sportsitze bietet sich im tiefergelegten Cockpit ein bekannt-solides, der Sache in jeglicher Hinsicht dienliches Bild. Speziell mit der aufpreispflichtigen Sportschale entspricht das Dreieck Sitz, Lenkrad, Pedalerie einem Ebenmaß, wie es sachgerechter kaum arrangiert werden kann. Egal, ob Querbeschleunigungen von bis zu 1,4 g ausgehalten werden müssen oder ob die Langstreckenetappe zwei ganze Tankfüllungen à 64 Liter erfordert, was bei einem Testverbrauch von 13,5 Liter Super Plus einer Fahrstrecke von knapp 1000 Kilometer entspräche: Solange man aus dem nah über der Fahrbahn kauernden 2+2-Sitzer nicht aussteigen muss, bleiben Rücken, Beine, Bauch und Kopf in bester Verfassung.

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Fahrer mitten im Porsche 911 Carrera S eingebunden

Der kurze Dreh am links vom Lenkrad angeordneten Zündschlüssel, ein, zwei Gasstöße im Leerlauf, um das neue Boxer-Herz zu spüren und schließlich der zufriedene Blick über das bekannte Arrangement aus Uhren, Schaltern und Knöpfen: Das Entree im neuen Elfer birgt wenige Überraschungen. Eine davon ist der Gangwählhebel, der nun endlich auch das allgemein übliche, an den Rennsport erinnernde Schaltschema aufweist. Man zieht, um hochzuschalten und drückt, um herunterzuschalten. Das Gefühl der größtmöglichen Geborgenheit und des perfekten Eingebundenseins ins Gesamtsystem ist allgegenwärtig. Kann man nun auf Anhieb den in der Modellhistorie bisher größten Bruch, also den Unterschied zwischen dem im Carrera über alles geliebten Saugmotor und dem neuen Biturbo, tatsächlich merken? Das im Leerlauf spürbare Kippmoment des längsliegenden Boxer-Motors ist als typisches Indiz selbstverständlich erhalten geblieben. Auch am kultivierten, extrem seidigen und von keinerlei mechanischen Nebengeräuschen begleiteten Motorlauf hat sich nichts geändert. Mögliches Schieberuckeln, wie es bei der Verwendung von leichten Einmassenschwungrädern bei niedrigtouriger Fahrweise unter Verbreitung von unangenehmen Geräuschen auftreten könnte, verhindert ein neues Technik-Feature in eleganter Vollendung: das Zweimassenschwungrad mit dem sogenannten Fliehkraftpendel.

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Sound des Carrera-Biturbo-Boxers ist fein komponiert

Der Ton des mit reduziertem Hubraum antretenden Sechszylinder-Boxers im Heck des Porsche 911 Carrera S ist keineswegs rauer, über den ganzen Drehzahlbereich in der Frequenz aber hörbar tiefer angelegt. Weniger mitreißend? Nein. Aufregend? Ja und nein. Im Normalmodus geht das Biturbo-Aggregat akustisch anregend, aber nie lästig-offensiv in Vorleistung, um dann im Sport-Modus eine durchweg kernige, manchmal etwas zu bassige und nach Erkältung klingende Stimmlage anzunehmen. Schreiend laut, so wie ein jenseits von 8500 /min drehender Saugmotor à la GT3 die Luft erhitzt, macht sich der Biturbo nicht vom Acker. Dafür gewinnt er speziell im Sport-Modus mit scharfem, rauschendem Unterton und leidenschaftlich eingearbeitetem Auspuff-Spratzeln im Schiebebetrieb Freunde fürs Leben. Nur ein fragmentaler Rest von Turbolader-Pfeifen ist aus dem Umfeld des Motors noch zu vernehmen. Ansonsten liefert der im Heck völlig unsichtbar gewordene Biturbo-Boxer keine wie auch immer gearteten Hinweise auf die Verhaltensweisen künstlich beatmeter Verbrenner älterer Jahrgänge.

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Turbo-Loch kennt der Porsche 911 Carrera nicht

Von wegen Turbo-Loch: Was früher zu ungeduldigem Anzählen bis zum dringend erwarteten Leistungseinsatz veranlasste, ist heute einem imponierendem Drehmoment-Berg gewichen, dessen Flanke kurz nach dem Einstieg extrem steil ansteigt und der statt eines einzigen spitzen Gipfels ein flaches Tableau in luftiger Höhe offenbart. Keine Chance, solche Profile ohne Zwangsbeatmung auch nur annähernd zu erreichen. Oder weniger poetisch ausgedrückt: Der von den beiden Radialverdichtern aufgebaute Ladedruck ermöglicht laut Werksangabe ein Drehmoment von 500 Newtonmetern, das konstant im Bereich zwischen 1700 und 5000 Umdrehungen anliegt. Höchst beglückend, dass auf dem Prüfstand daraus echte 525 Newtonmeter sowie eine tatsächliche Nennleistung von 446 PS erwachsen – 26 PS mehr als versprochen. Wen wundert’s, dass der von perfekter Traktion getriebene, dank unnachahmlicher Effizienz seitens des Doppelkupplungsgetriebes geradezu beflügelt wirkende Hecktriebler quasi nebenbei wahrhaft atemberaubende Sprints heraushaut: Von null bis Tempo 100 rennt er in 3,6 Sekunden und ist damit über eine halbe Sekunde schneller als der Vorgänger (4,4 s).

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Extrem stabiles Chassis beim Porsche 911 Carrera S

Diese Leistungsexzesse korrespondieren in seltener Eintracht mit einem extrem stabilen Chassis und einem Spitzen-Fahrwerk, das selbst an Kompromissbereitschaft kaum zu überbieten ist. Sogar komplementär Entgegengesetztes wird in diesem Umfeld perfekt in Einklang gebracht: Im Parkhaus ist dieser Carrera S dank Allradlenkung handlich wie ein Kleinwagen und im vmax-Bereich erstmals mit einer beruhigenden Sturheit gesegnet. Von den hohen Kurventempi mit Querbeschleunigungen von bis zu 1,4 g lassen sich auch weniger routinierte Beifahrer kaum erschrecken, weil das Gefühl der Sicherheit selbst im Kurvengrenzbereich auf geradezu geheimnisvolle Weise erhalten bleibt. Ausbruchsversuche des immer noch stark hecklastigen 911 beschränken sich auf seltene Ausnahmen. Etwa dann, wenn das ESP komplett ausgeschaltet ist und die Reibwerte zwischen Reifen und Fahrbahn auf ein Minimum reduziert sind. Aber wer sollte angesichts der perfekten, kaum mehr spürbaren Eingriffsmodalitäten der Stabilisierungsprogramme auf die Idee kommen, das elektronische Sicherheitsnetz zu deaktivieren? Die nochmalige Tieferlegung des überarbeiteten adaptiven PASM-Sportfahrwerks um zehn Millimeter bringt zwar gewisse Nachteile im Abrollkomfort mit sich, hält einen aber nicht nachhaltig davon ab, mit dem Porsche 911 Carrera S auf große Tour zu gehen. Letztlich ist es die softere von den beiden anwählbaren Dämpferkennlinien, die sich auf dem Weg zur Nordschleife – und auch dort selbst – als die bessere erweist. Das Gesamt-Fazit befindet sich unterhalb der Tabelle mit technischen Daten und Messwerten.

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