Nissan Leaf 2012: Elektroauto im Test Nissan Leaf

Nissan beansprucht mit dem ab April erhältlichen Leaf nichts weniger als die Technologieführerschaft unter den Elektroautos. Test

Nachdem Nissans E-Mobil Leaf seine Premiere bereits 2011 in ausgewählten europäischen Märkten gefeiert hat, kommt das erste Großserien-Elektroauto der Asiaten im April nun auch auf den deutschen Markt. Weshalb Deutschland nicht vorrangig beliefert wurde, liegt auf der Hand. Im Gegensatz zu anderen Staaten fördert unsere Regierung den Kauf von E-Autos derzeit noch nicht.

Nissan will es nun dennoch versuchen und bietet den reichhaltig ausgestatteten Nissan Leaf zu einem Preis ab 36.990 Euro an – inklusive der Batterie. Anders als beim Konzernpartner Renault wird der Akku des Leaf nicht extra geleast. Besonders interessant wird es zu beobachten sein, wie Konkurrent Mitsubishi auf das Nissan-Angebot reagiert, denn mit dem nur 2.000 Euro günstigeren Kleinwagen i-MiEV bekommt der Kunde weitaus weniger Auto fürs Geld. Auch wenn der Kompaktwagen von Beginn als E-Auto entwickelt wurde, fallen die Unterschiede gegenüber konventionell motorisierten Fahrzeugen auf den ersten Blick nicht groß aus.

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Das auf Windschlüpfigkeit (cW-Wert 0,29) und Aeroakustik optimierte, etwas eigenwillig designte Karosseriekleid kann bei den meisten Betrachtern nur wenig Begeisterung entfachen. So ragen die riesigen LED-Frontscheinwerfer deutlich hervor, damit der Wind um die beiden Außenspiegel geleitet wird, wodurch weniger Windgeräusche entstehen. Die 48 Lithium-Ionen-Module, die aus jeweils vier Batteriezellen bestehen, sind platzsparend im Unterboden verstaut, so bleiben der Passagier- wie auch der recht kleine Kofferraum (330 bis 680 Liter) vollständig erhalten.

Wirft man einen Blick auf das Leergewicht, wird klar, dass das Thema Leichtbau kein vorrangiges, weil auch sehr kostenintensives Entwicklungsziel war. Stattliche 1.540 Kilogramm gibt die Waage an. Das Cockpit ist – mit Ausnahme der in zwei Ebenen angeordneten LCD-Anzeigen – ebenfalls konventionell designt, und der Computermaus-ähnliche Wählhebel für das Getriebe bringt einen futuristischen Touch in den Innenraum.

ENERGISCHER ANTRITT, ABER GERINGE REICHWEITE
In Fahrstufe D stromert der Leaf energisch los. Dank guter Traktion bringt er die 280 Newtonmeter des permanenterregten E-Motors nahezu ohne Schlupf auf den Asphalt und beschleunigt den Wagen in glatten elf Sekunden auf Tempo 100 – das sind 0,9 Sekunden schneller als vom Werk angegeben. Leider unterbietet das E-Mobil beim Reichweitentest die Herstellerangabe ebenfalls deutlich.

Nissan verspricht einen maximalen Aktionsradius von 175 Kilometern, davon blieb der kompakte Japaner weit entfernt. Zwar fand die Fahrt bei E-Autofeindlichen Temperaturen (minus acht Grad) statt, doch auch dann sollten mehr als die erreichten 80 Kilometer drin sein. Zumal die Runde (70 % Stadt, 20 % Land, 10 % Autobahn) im verbrauchsgünstigen Eco-Modus bewältigt wurde, bei dem neben der Motor- auch die Heizleistung reduziert wird.

Das anschließende Aufladen (Kosten: 4,30 Euro) der 24 kWh fassenden Akkus an der heimischen Ladestation dauert etwa acht Stunden, an der Haushaltssteckdose rund zwölf Stunden. Zusätzlich verfügt der Nissan Leaf über eine Schnellladefunktion. Dann sind die Energiespeicher dank Gleichstrom mit einer Ladeleistung von 50 kW in 30 Minuten zu 80 Prozent gefüllt - derartige Ladestationen gibt es bislang allerdings nur vereinzelt.

Somit bleibt der Nissan Leaf den Beweis schuldig, der Technologieführer bei den E-Autos zu sein. Selbst der Konzernkollege Renault Fluence Z.E., der bei etwas milderen Temperaturen (zwei Grad) zum Test antrat, kam fünf Kilometer weiter. Es bleibt also noch viel zu tun für die Japaner, um dem eigenen Anspruch gerecht zu werden.
Alexander Lidl