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Neuer Lamborghini V12-Motor Zwölfzylinder mit Biss
Als Hommage an die früheren Generationen trägt auch der neue 60-Grad-V12 die eingeprägte Zündfolge als dekoratives Element
Der für nächstes Jahr angekündigte Murciélago-Nachfolger erhält einen komplett neu konstruierten Zwölfzylinder-Motor samt automatisiertem Getriebe.
Der Vorderachsantrieb wird künftig von einer Haldex-Kupplung der vierten Generation gemanagt. Die elektronische Steuerung versorgt die vorderen Räder mit maximal 60 Prozent des Drehmoments
Das siebenstufige ISR-Getriebe mit Zwei-Scheiben-Kupplung wechselt binnen 50 Millisekunden von Gang zu Gang
Der für nächstes Jahr angekündigte Erste Fahrt im Murciélago-Nachfolger erhält einen komplett neu konstruierten Zwölfzylinder-Motor samt automatisiertem Getriebe. Daten und Details des Kraftpakets
Nur die Anzahl der Zylinder und der klassische Winkel von 60 Grad des komplett neu konstruierten Lamborghini-V12 stimmen noch mit den Eckwerten des Vorgänger-Motors überein. Das L539 getaufte Aggregat verfügt mit 6498 Kubikzentimeter Hubraum fast über dasselbe Volumen wie der scheidende V12 des Power-Murciélago mit 750 PS – aber das war’s.
Der neue V12 ist als Kurzhuber (95 x 76,4 mm) von vornherein auf maximale Drehfreude getrimmt. Dementsprechend erreicht er seine Höchstleistung von exakt 700 PS bei 8250 Umdrehungen. Der bisherige Galerie: Lamborghini Murciélago LP 670-4 SV als stärkste Ausbaustufe des Vorgängers leistet 670 PS bei 8000 Touren und entwickelt ein maximales Drehmoment von 660 Nm bei 6500 Umdrehungen.
Diesen Wert unterbietet die Neuentwicklung sogar um 1000 Touren, obwohl sie maximal 690 Nm ermöglicht. Neben den elektronisch geregelten Steuerzeiten der Ein- und Auslassventile soll eine aufwändige Ansauganlage mit vier Einzel-Drosselklappen und variabler Rohrlänge samt Bypassventil für einen optimalen Drehmomentverlauf sowie ein extrem direktes Ansprechverhalten sorgen. Die Konstrukteure verzichteten auch auf eine Turboaufladung, die sich negativ auf die Gasannahme auswirken könnte.
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Eine Benzin-Direkteinspritzung verwarfen die Ingenieure, weil der Motor sonst mindestens zehn Kilo mehr gewogen hätte – und das widersprach der Vorgabe, ein möglichst leichtes Aggregat zu bauen. Der größtenteils aus einer Aluminium-Silizium-Legierung gegossene V12 wiegt nur 235 Kilo – Performance definiert sich eben nicht allein durch Leistung, sondern auch durch Gewicht. Ferner sollte der Antrieb möglichst kompakt werden, um eine optimale Integration ins Fahrzeug zu ermöglichen: So baut der Neue gegenüber dem Vorgänger L357 ganze 60 mm flacher – dank neuer Trockensumpf-Ölwanne.
Motornahe Vorkatalysatoren, optimierte Brennraumgestaltung, Ionenstrommessung in Echtzeit und die in Eigenregie entwickelte Motorsteuerung senken zudem den Abgasausstoß des mit 11,8:1 hoch verdichteten Kraftpakets. Zusammen mit dem dank hohem Kohlefaseranteil deutlich reduzierten Fahrzeuggewicht soll Erste Fahrt im Murciélago-Nachfolger rund 20 Prozent weniger CO2 emittieren als der Murciélago (480 g/km).
KOMPAKTES ISR-GETRIEBE
Ergänzt wird der V12 von einer neuen automatisierten Siebengang-Schaltung. Das ISR-Getriebe (independent shifting rod = unabhängige Schaltstangen) ist extrem kompakt und verfügt über zwei Schaltwippen und drei Modi (Strada, Sport sowie Corsa inklusive Launch Control). Clou des Zwei-Wellen-Getriebes: Über vier einzelne Schaltstangen und Synchronringe aus Karbon kann fast gleichzeitig der eingelegte Gang herausgenommen und der nächste Gang aktiviert werden. Das verkürzt die Schaltzeit auf 50 ms. Ein Doppelkupplungsgetriebe schied übrigens wegen des Mehrgewichts von deutlich über 20 Kilo aus – Leichtbau in aller Konsequenz.
Martin Urbanke
AUTO ZEITUNG
