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Neuer Hyundai Ioniq (2016): Erste Testfahrt So fahren Ioniq Elektro und Hybrid
Wer sich in den neuen Hyundai Ioniq Elektro setzt, erlebt keine Überraschungen. Was gut ist, schließlich findet sich ein Neuling genauso gut in der Cockpit-Landschaft zurecht wie alte Hyundai-Hasen. Der berühungsempfindliche ...
... Navi-Bildschirm sitzt griffgünstig weit oben und die Bedienung erklärt sich großteils von selbst. So unaufgeregt sich der neue Hyundai Ioniq Elektro beim Innen- und Außendesign gibt (hier im Bild: Hybrid) – schließlich ist Design mittlerweile Kaufgrund Nummer 1 bei Hyundai –, so wohltuend wenig Aufhebens macht er auch ...
... um seinen rein elektrischen Antrieb. Und gerade der soll beim neuen Hyundai Ioniq Elektro begeistern: Was ihm gelingt. Mit 120 PS und 295 Newtonmeter maximalem Drehmoment zieht der neue Hyundai Ioniq Elektro im Stadtverkehr zügig an – und im Sport-Modus ...
... kann man selbst Landstraßen überraschend dynamisch bewältigen. Da lässt sich ein maximales Spitzentempo von 165 km/h leicht verschmerzen, zumal der neue Hyundai mit einer Reichweite von 280 Kilometern (NEFZ) eher für die Stadt prädestiniert ist. Dafür sprechen auch seine ...
... komfortable Abstimmung und die gering konturierten Sitze. Die Akkus – mit einer Garantie von über acht Jahren und 200.000 Kilometern – benötigen an der Steckdose rund 4,5 Stunden Ladezeit. An den noch spärlich gesäten Schnellladestationen dauert es eine halbe Stunde, ehe es ...
... weiter geht. Als vollwertiger Fünfsitzer (hinten wird es für Großgewachsene im Kopfbereich allerdings etwas eng) und mit nicht minder vollwertigem Kofferraum ist der neue Hyundai Ioniq Elektro (hier im Bild: Hybrid) ein guter Partner für die Innenstadt. Zumal bezahlbar: Mit der Elektroauto-Kaufprämie von 4000 Euro startet der ...
... neue Hyundai Ioniq Electro (hier im Bild: Hybrid) bei 29.300 Euro. Bereits an Bord sind Ausstattungsdetails wie der adaptive Tempomat, die Klimaanlage und das Navi. Wer das ...
... Vorbild des neuen Hyundai Ioniq war, ist nicht nur aufgrund des Designs ein ziemlich offenes Geheimnis, denn mit dem Neuling bringen die Koreaner ihren ersten waschechten Hybriden ...
... an den Start. Und weil sie ernst meinen mit dem Angriff auf den erfolgreichsten Teilzeitstromer der Welt, belassen sie es nicht nur bei einer Modellvariante: Wenn der neue Hyundai Ioniq ...
... im Herbst 2016 zu Preisen ab 23.900 Euro seinen Marktstart feiert, gibt es neben dem klassischen Hybrid gleich noch eine rein elektrische Variante. Und mit dem Hyundai Ioniq Plug-In-Hybrid ...
... steht für Anfang 2017 bereits eine dritte Version in den Startlöchern. Zwar räumen die Koreaner freimütig ein, dass sie den Prius nicht nur als Rivalen, sondern auch als Vorbild sehen. Doch ist ...
... die Kopie diesmal in vielen Details ein bisschen besser als das Original. Das gilt für die Formensprache des 4,47 Meter langen Fünfsitzers, der zwar die gleiche strömungsgünstige Tropfenform ...
... nutzt wie der Prius, der aber nicht ganz so radikal aus dem Windkanal fährt und deshalb ein bisschen gefälliger aussieht. Und das gilt erst recht für das Fahrverhalten, das ungleich entspannter, ...
... lässiger und erwachsener ist als beim Hybrid-Pionier aus Japan. Das Grundkonzept des neuen Hyundai Ioniq ist dabei identisch zum Vorbild. Unter der Haube schnurrt ein nagelneuer Vierzylinder-Turbo, ...
... den die Koreaner zum Sparen optimiert haben. Mit bis zu 200 bar Einspritzdruck sowie einer separaten Kühlung für Motorblock und Zylinderkopf steigt der thermische Wirkungsgrad des Triebwerks ...
... auf 40 Prozent und liegt damit auf einem Niveau mit dem bisweilen etwas asthmatisch klingenden 1,8-Liter aus dem Prius. Genau wie bei Toyota arbeitet der Verbrenner im Team ...
... mit einer im Getriebe integrierten E-Maschine. Diese wird aus einem 1,56 kWh großen Akku gespeist, den sie beim Bremsen durch Rekuperation selbst wieder auflädt. Das macht der E-Motor so gut, ...
... dass man den neuen Hyundai Ioniq im Stadtverkehr nach ein paar Kilometern Übung auch mit einem Pedal fahren kann und die konventionellen Bremsen kaum mehr benötigt. Überhaupt präsentieren sich ...
... die beiden Motoren bei der ersten Fahrt als gut eingespieltes Team: Wenn sie sich mit der vereinten Anzugskraft von 141 PS Systemleistung und 265 Newtonmeter Drehmoment ins Zeug legen, ...
... flirrt der digitale Zeiger nach 10,8 Sekunden über die 100er-Marke. Nur das rein elektrische Fahren ist keine Stärke des neuen Hyundai Ioniq. Wer den Gasfuß schön leicht macht, surrt zwar ...
... tatsächlich ohne Sprit von der Ampel weg und mit reichlich Geduld schafft der Hyundai ohne den Verbrenner angeblich sogar mehr als 100 km/h. Doch weil der E-Betrieb selten ...
... der effizienteste ist und sich die Ingenieure der optimalen Gesamtbilanz verpflichtet haben, kann man den neuen Hyundai Ioniq anders als den Prius nicht mal für ein paar hundert Meter ...
... in den Batteriebetrieb zwingen. Stattdessen gibt es nur die Wahl zwischen einem eher gemütlichen Standard-Modus oder einer Sport-Programmierung, in der das Auto spürbar die Muskeln ...
... anspannt. Spätestens dann merkt man auch, dass der Hyundai Ioniq dank vieler Alublechen relativ leicht ist und mit dem Akku im Boden einen tiefen Schwerpunkt hat. So nah sich die beiden Sparer ...
... aus Fernost auch sind, gibt es doch ein paar kleine aber entscheidende Unterschiede. Denn dass der neue Hyundai Ioniq auf eine konventionelle Doppelkupplung statt des stufenlosen Planetengetriebes ...
... setzt, ist ein kluger Schachzug. Während der Prius auch nach der Komfortoffensive zum Generationswechsel noch immer ungewöhnlich laut ist und jede intensivere Beschleunigung mit dem Wiehern ...
... der Drehzahlsprünge quittiert, klingt der Ioniq wie ein ganz normales Auto - und fühlt sich auch so an. Dass er mit einem Normwert von 3,4 Litern vier Zehntel über dem Toyota liegt, nimmt man da ...
... bereitwillig in Kauf. So sieht der neue Hyundai Ioniq nicht nur weniger irritierend aus, er fährt auch viel besser. Dass er gleichzeitig auch noch deutlich billiger ist, soll Toyota zusätzlich ins Schwitzen bringen.
Für den neuen Hyundai Ioniq (2016) haben sich die Koreaner den Prius genau angesehen, seine Stärken übernommen und seine Schwächen eliminiert. So überzeugen der Ioniq Elektro und der Ioniq Hybrid bei unserer ersten Testfahrt.
Wer sich in den neuen Hyundai Ioniq Elektro (2016) setzt, erlebt keine Überraschungen. Das ist gut, schließlich findet sich ein Neuling genauso souverän in der Cockpit-Landschaft zurecht wie alte Hyundai-Hasen. Der berühungsempfindliche Navi-Bildschirm sitzt griffgünstig weit oben und die Bedienung erklärt sich großteils von selbst. So unaufgeregt sich der neue Hyundai Ioniq Elektro (2016) beim Innen- und Außendesign gibt – schließlich ist Design mittlerweile Kaufgrund Nummer 1 bei Hyundai –, so wohltuend wenig Aufhebens macht er auch um seinen rein elektrischen Antrieb. Und gerade der soll beim neuen Hyundai Ioniq Elektro begeistern. Mit 120 PS und 295 Newtonmeter maximalem Drehmoment gelingt ihm das durchaus gut. Der elektrische Ioniq zieht im Stadtverkehr zügig an – und im Sport-Modus kann man selbst Landstraßen überraschend dynamisch bewältigen. Da lässt sich ein maximales Spitzentempo von 165 km/h leicht verschmerzen, zumal der neue Hyundai mit einer Reichweite von 280 Kilometern (NEFZ) eher für die Stadt prädestiniert ist. Dafür sprechen auch seine komfortable Abstimmung und die gering konturierten Sitze. Die Akkus – mit einer Garantie von über acht Jahren und 200.000 Kilometern – benötigen an der Steckdose rund 4,5 Stunden Ladezeit. An den noch spärlich gesäten Schnellladestationen dauert es eine halbe Stunde, ehe es weiter geht. Als vollwertiger Fünfsitzer (hinten wird es für Großgewachsene im Kopfbereich allerdings etwas eng) und mit nicht minder vollwertigem Kofferraum ist der neue Hyundai Ioniq Elektro (2016) ein guter Partner für die Innenstadt. Zumal bezahlbar: Mit der Elektroauto-Kaufprämie von 4000 Euro startet der neue Hyundai Ioniq Electro bei 29.300 Euro. Bereits an Bord sind Ausstattungsdetails wie der adaptive Tempomat, die Klimaanlage und das Navi.
Neuer Hyundai Ioniq Elektro (2016) im Video:
Erste Testfahrt: Hyundai Ioniq Hybrid (2016) mit 141 PS
Beim neuen Hyundai Ioniq Hybrid (2016) schnurrt unter der Haube ein nagelneuer Vierzylinder-Direkteinspritzer mit 105 PS und 147 Newtonmeter, den die Koreaner eigens für den Einsatz an der Sparfront optimiert haben. Mit bis zu 200 bar Einspritzdruck sowie einer separaten Kühlung für Motorblock und Zylinderkopf steigt der thermische Wirkungsgrad des Triebwerks auf 40 Prozent und liegt damit auf einem Niveau mit dem bisweilen etwas asthmatisch klingenden 1,8-Liter aus dem Prius. Genau wie beim Vorbild Toyota Prius arbeitet der Verbrenner im Team mit einer im Getriebe integrierten E-Maschine, die beim neuen Hyundai Ioniq (2016) auf 44 PS kommt. Sie wird gespeist aus einem 1,56 kWh großen Akku, den sie beim Bremsen durch Rekuperation selbst wieder auflädt. Das macht der E-Motor so gut, dass man den neuen Hyundai Ioniq (2016) im Stadtverkehr nach ein paar Kilometern Übung auch mit einem Pedal fahren kann und die konventionellen Bremsen kaum mehr benötigt. Überhaupt präsentieren sich die beiden Motoren bei der ersten Fahrt als gut eingespieltes Team: Wenn sie sich mit der vereinten Anzugskraft von 141 PS Systemleistung und 265 Newtonmeter Drehmoment ins Zeug legen, flirrt der digitale Zeiger nach 10,8 Sekunden über die 100er-Marke. Und wer es darauf anlegt, kann bis zu 185 km/h erreichen und so mit den meisten Dieseln in diesem Segment mithalten. Nur das rein elektrische Fahren ist keine Stärke des neuen Hyundai Ioniq (2016). Wer den Gasfuß schön leicht macht, surrt zwar tatsächlich ohne Sprit von der Ampel weg und mit reichlich Geduld schafft der Hyundai ohne den Verbrenner angeblich sogar mehr als 100 km/h. Doch weil der E-Betrieb selten der effizienteste ist und sich die Ingenieure der optimalen Gesamtbilanz verpflichtet haben, kann man den neuen Hyundai Ioniq (2016) anders als den Prius nicht mal für ein paar hundert Meter in den Batteriebetrieb zwingen. Stattdessen gibt es nur die Wahl zwischen einem eher gemütlichen Standard-Modus oder einer Sport-Programmierung, in der das Auto spürbar die Muskeln anspannt. Spätestens dann merkt man auch, dass der neue Hyundai Ioniq dank vieler Alublechen relativ leicht ist und mit dem Akku im Boden einen tiefen Schwerpunkt hat.
Hyundai Ioniq Hybrid (2016) im Video:
Neuer Ioniq Hybrid (2016) mit tiefem Schwerpunkt
Dass Hyundai unter dem Rücksitz eine moderne Lithium-Polymer-Zelle einbaut statt wie Toyota eine altbackene Nickel-Metall-Hydrid-Batterie mag dabei noch als technische Feinheit für den Wettkampf der Ingenieure durchgehen. Doch dass der neue Hyundai Ioniq (2016) auf eine konventionelle Doppelkupplung statt des stufenlosen Planetengetriebes setzt, ist ein kluger Schachzug. Denn während der Prius auch nach der Komfortoffensive zum Generationswechsel noch immer ungewöhnlich laut ist und jede intensivere Beschleunigung mit dem Wiehern der Drehzahlsprünge quittiert, klingt der Ioniq wie ein ganz normales Auto – und fühlt sich auch so an. Dass er mit einem Normwert von 3,4 Litern vier Zehntel über dem japanischen Konkurrenten liegt, nimmt man da bereitwillig in Kauf. Zumal sich der Verbrauch hier wie dort in der Praxis bei etwa fünf Litern einpendeln wird. So sieht der neue Hyundai Ioniq (2016) seiner alternativen Grundform zum Trotz nicht nur weniger irritierend aus als der Prius, er fährt sich mit seiner wunderbar unaufgeregten Doppelkupplung auch deutlich besser. So hat man den Hybridantrieb bereits nach ein paar Kilometern schon wieder vergessen. Der neue Hyundai Ioniq (2016) ist aber auch noch deutlich billiger: Wo der Prius bei 28.150 Euro startet, verkauft Hyundai den Ioniq (2016) für gute 23.900 Euro und macht damit sogar dem Auris Hybrid das Leben schwer. Und als wäre das noch nicht genug, planen die Koreaner gleich mit einer Dreier-Kette, zu der nicht nur der neue Hyundai Ioniq Elektro (2016) sondern später auch der Plug-In-Hybrid – der im Sommer 2017 mutmaßlich zu Preise von unter 30.000 Euro kommt – zählt. Die 50 Kilometer elektrische Reichweite werden den Normverbrauch dabei noch einmal um einen Drittel drücken. Dabei geht es Hyundai nicht allein um schärfere CO2-Vorgaben und den politischen Druck in aller Herren Länder, sondern um einen großen Plan: "Wir wollen zu einem der umweltfreundlichsten Fahrzeughersteller der Welt werden", gibt Entwicklungschef Woong Chul Yang die Marschroute vor.
