Mitsubishi Lancer Evolution X Diamanten-Fieber

Mitsubishi hat den Lancer Evolution neu aufgelegt. Der Allrad-Sportler dürfte bei den Fans für Herzklopfen sorgen

Im Land der aufgehenden Sonne sorgen die Evolution-Versionen der Lancer-Limousine seit der Erstausgabe 1992 für Begeisterung. Das liegt nicht nur am üppigen Flügelwerk auf dem Kofferraumdeckel, sondern auch an der Turboaufladung, am Allradantrieb und an den unzähligen Erfolgen bei Rallyes und Rundstreckenrennen. Basierend auf dem neuen Lancer, rollt im nächsten Frühjahr die zehnte Version nach Deutschland, wo der liebevoll Mitsubishi Evo genannte Japaner eine kleine, aber feine Fangemeinde hat. Und die darf sich auf neue technische Schmankerl freuen.

Gegenüber dem Evo IX hat der neue Top-Lancer einen komplett neuen Vierzylinder-Aluminiummotor mit variabler Ein- und Auslassventil-Steuerung unter der Haube. In Japan leistet der Zweiliter-Turbo 280 PS und bietet ein Drehmoment von 442 Nm bei 3500 Touren. Für Europa soll es mehr Power geben – unter der Hand ist die Rede von rund 300 PS. Wer möchte, kann den Mitsubishi außerdem mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ordern. Dem Allradantrieb mit aktivem Zentraldifferenzial für die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern (ACD) und dem aktiven Hinterachsdifferenzial für die schlupfabhängige Kraftverteilung zwischen kurvenäußerem und kurveninnerem Hinterrad (AYC) haben die Japaner eine Active Stability Control (ESP) hinzugefügt.

Mitsubishi Evo X: Direktere Lenkung

Das auf Wunsch erhältliche High-Perfomance Package umfasst 18 Zoll große BBS-Felgen mit Reifen im Format 245/40 R 18 W, Bilstein-Dämpfer, Eibach-Federn und zweiteilige Bremsscheiben, bei denen die Scheibe mit einer Aluminium-Nabe verschraubt ist. Vorteil: Die ungefederten Massen reduzieren sich pro Bremse um 1,3 Kilogramm, und die Alu-Nabe verbessert die Wärmeableitung. Zur Gewichtsreduktion bestehen auch Motorhaube, Frontkotflügel und Dach aus Aluminium. Fahrfertig wiegt der neue Evo mit 1540 Kilogramm dennoch 100 Kilo mehr als sein Vorgänger. Im Innenraum gibt es nun deutlich mehr Platz und perfekt passende Recaro-Schalensitz vorn, der Sicherheit dienen jetzt auch ein Fahrerknieairbag sowie Seiten- und Kopfairbags.

Auf den ersten Kilometern mit der japanischen Version fallen die gleichmäßigere Kraftentfaltung als beim Motor des Evo IX und die ausgezeichnete Drehfreude bis zur 7000/min-Marke auf. Das Doppelkupplungsgetriebe offeriert im Automatikmodus drei Schaltprogramme (Normal, Sport und Super Sport). Während in Normal-Stellung die Gangwechsel im Interesse der Ökonomie bei relativ niedrigen Drehzahlen vonstatten gehen, schaltet das Getriebe im Super-Sport-Modus erst sehr spät – es ist somit am besten für eine sportliche Fahrweise geeignet. Der Sport-Modus ist dagegen in der Praxis entbehrlich, da er sich kaum vom Normal-Modus unterscheidet. Die Gänge kann der Fahrer übrigens auch über die Wählhebel in der Mittelkonsole oder die Paddel am Lenkrad wechseln. Hier stört aber deren allzu große Nähe zu Blinker- und Scheibenwischerhebel.

Die Lenkung wirkt auf kurviger Strecke direkter als die des Vorgängermodells und vermittelt auch mehr Gefühl für die Straße. So lässt sich der Evo X äußert beherzt um die Ecken treiben. Die Seitenneigung dürfte dabei allerdings geringer sein. Im Grenzbereich zeigt der Neue eine Tendenz zum Untersteuern – auf abgesperrter Strecke und bei ausgeschaltetem ASC sind aber mit beherztem Einlenken auch gut kontrollierbare Drifts möglich, womit der Mitsubishi Evo X an die Rallye-Vergangenheit seiner Vorläufer erinnert. Und der Preis? Interessenten sollten mit etwa 42.000 Euro rechnen.