Lancer Evo VIII vs. Impreza WRX STI: Quertreiber im Duell

Eineinhalb Jahrzehnte lieferten sich Mitsubishi Lancer Evo und Subaru Impreza WRX STI packende Duelle – in der WRC und in den Verkaufscharts gleichermaßen.

Kompakte Stufenheck-Limousinen als Pulsbeschleuniger – echt jetzt? Vertreter deutscher Provenienz vom Schlag eines Audi 80 oder VW Jetta werden kaum einem Petrolhead den Schlaf rauben. Ganz anders freilich sieht es bei den hier gezeigten Vertretern aus Japan aus: dem Mitsubishi Lancer Evo VIII und dem Subaru Impreza WRX STI (II). Driftwinkel und gewonnene Wertungsprüfungen stehen hier klar vor bürgerlichem Understatement und Kofferraumvolumen. Es umgibt sie die Aura von Siegertypen, kreiert durch den Gewinn zahlreicher Weltmeistertitel im Lauf der Modellhistorie. An ihrem Steuer dürfen Rallye-Maniacs dem Ruhm der WRC (World Rally Championship)-Heroen vom Schlag eines Tommi Mäkinen oder Petter Solberg nachspüren – alle anderen können den brutalen Punch genießen. Denn: Als Sechs-Sekunden-Autos des Jahres 2004 ist der Porsche 911 (996 Carrera; 5,0 s.) schon in Sichtweite, der Golf GTI (V; 7,2 s.) auf Abstand.

Allradantrieb, Rallye-Gene im Überfluss und Zweiliter-Triebwerke mit Turboaufladung eint die Konzepte, die mit 265 PS (195 kW) zudem gleich stark sind. Reihen- oder Boxermotor, der Tokioter Bezirk Minato gegen den Nachbarn Shibuya – welcher der charakterstarken Quertreiber hat am Ende die energisch dreinblickende Schnauze vorn?
Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Leslie & Cars zeigt den Mitsubishi Colt (2023) im Video:

Quertreiber-Duell: Mitsubishi Lancer Evo VIII gegen Subaru Impreza WRX STI

1993 schmeißt Mitsubishi seinen Hut in den Ring des Rallye-Zirkus – mit dem neuen Lancer Evolution. Motorsport-Erfahrungen hatte der Hersteller zuvor bereits mit anderen Modellen sammeln können. Der Evo I basiert auf der 1991 erschienenen fünften Generation des Lancer. Eine durch und durch brave Stufenheck-Limousine, die von hemdsärmeligen 75- bis mäßig sportlichen 140-PS-Aggregaten (55 bis 103 kW) befeuert wird. Daraus schnitzt die im englischen Rugby ansässige Firma Ralliart als Motorsportabteilung von Mitsubishi Motors einen potenten Quertreiber – unter der Leitung von Rallye-Legende Andrew Cowan.

Getreu dem Gruppe-A-Reglement müssen für eine Zulassung 5000 Homologationsautos in den Verkauf gehen – ausgerüstet mit den zentralen Features des WRC-Wettbewerbsautos. Dazu gehören dramatische Lufteinlässe an der Front, ein Heckflügel, Allradantrieb mit aktivem Differential und ein Turbomotor, der für die Straßenversion 250 PS (184 kW) leistet. 1992 steht der Evo beim Händler und debütiert 1993 im Rennzirkus. Das Reglement erlaubt Evolutionsstufen, die dem Lancer im steten Rhythmus eines guten Jahres neue Ausbaustufen bescheren.

Mitsubishi und Mäkinen domieren die WRC

Besonders bedeutsam ist der Evo V – und Tommi Mäkinen, das Ausnahmetalent, das seit 1995 bei Ralliart unter Vertrag steht. Zusammen holen sie 1998 die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft für Mitsubishi. Der finnische Fahrer kann zwischen 1996 und 1999 zudem vier WM-Titel einfahren. Der Evo wird Kult: Getreu dem Mantra "Win on Sunday, sell on Monday" beflügeln die Erfolge im Motorsport den Verkauf der Straßen-Autos. Baut Mitsubishi vom Evo I noch die geforderte Mindestmenge von 5000 Einheiten, sind es beim Evo V schon derer 12.000.

Auch Konkurrent Subaru kann bei der Rallye-Weltmeisterschaft absahnen und holt sich mit dem Impreza gleich dreimal in Folge den Konstrukteurs-Titel. Zusammen legen Colin McRae, Richard Burns und Petter Solberg noch drei Fahrer-Weltmeistertitel obendrauf. Im Oktober 1992 startet Subaru mit der Produktion des Impreza, der die Lücke zwischen dem kleinen Justy und dem Mittelklassemodell Legacy schließen soll. Allradantrieb und Boxermotor sind gesetzt, dazu gibt es verschiedene Karosserievarianten.

Der riesige Heckspoiler gehörte zum Serienpaket

Subaru war mit dem Legacy bereits im Rallye-Zirkus unterwegs, doch erwies sich dieser als zu sperrig. Dem Impreza ist der WRC-Einsatz daher in die Wiege und das WRX-Straßenderivat (World Rally Experimental) mit 2,0-l-Turboboxer von Anfang an mit auf Kiel gelegt. Zu seiner Ertüchtigung für den WRC-Sport setzt die Marke auf britische Kompetenz, ähnlich wie es Mitsubishi mit dem Lancer Evolution vorexerziert hatte. Bereits zu Zeiten des Legacy-Rallyesports begann die Partnerschaft des Subaru World Rally Teams mit dem Motorsportunternehmen Prodrive.

Zum Einsatz kommt das Impreza-Wettbewerbsauto erstmals im Sommer 1993, beflügelt den Verkauf der WRX-Varianten nachhaltig und macht Anfang 1994 den extrascharfen WRX STI möglich, den Zwillingsbruder des Impreza WRC für die Straße. Das STI-Label steht für die Race-Division Subaru Tecnica International, die die Aktivitäten im Motorsport plant und Tuningteile entwickelt – und unter Impreza-Fans Kultstatus genießt. Ein riesiger Heckspoiler (diese Spoiler-Typen gibt es) gehört genauso zum Serienpaket wie der 250 PS (184 kW) leistende Turbomotor.

Deutschland muss mit dem Impreza GT vorliebnehmen

Lüftung und Radio (unsere Radio-Produkttipps) fehlen, dafür ist das DCCD-System (Driver’s Control Centre Differential) an Bord. Es kann das Mittendifferential variabel einstellen – manuell oder automatisch und so die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Anfangs enorm aufwendig ist der Aufbau der WRX STI-Modelle, da WRX-Autos aus der Serie von Hand aufgerüstet werden. Bei der Akropolis-Rallye 1994 in Griechenland demonstriert Carlos Sainz eindrucksvoll das Potenzial: Er fährt mit einem Impreza WRC einen Sieg ein, passiert vier Minuten und eine Sekunde vor dem Zweitplatzierten auf einem Evo II die Ziellinie. Dies ist der Auftakt zu einer beeindruckenden Reihe motorsportlicher Erfolge, die in den 90er-Jahren zur Aufnahme des WRX STI ins offizielle Subaru-Verkaufsprogramm und zu einer illustren Armada an Sondermodellen führt.

Leider nur für den japanischen Markt. In Deutschland startet der Impreza-Verkauf 1993 – mit einem 1,6-l-Boxer samt 90 PS (66 kW) und einem 1,8-l-Boxer samt 103 PS (76 kW). Sportlich wird es erstmals 1996 mit dem 211 PS (155 kW) starken Impreza GT. Ursprünglich auf 150 Einheiten limitiert, wird er später ins reguläre Modellportfolio mit aufgenommen und den Händlern quasi aus den Händen gerissen. Bis zur Einführung von Impreza-Generation zwei bleibt der Impreza GT das sportlichste Modell unter den Linkslenkern. Stetig verfeinert – man unterscheidet in Summe sechs Versionen – endet die Karriere von Impreza-Generation eins im Sommer 2000 und macht Platz für den Nachfolger.

Auf "Bug-Eye" folgt "Blob-Eye"

Erkennbar ist dieser an großen Rundscheinwerfern, die ihm den Spitznamen "Bug-Eye" einbringt. Er erobert die Herzen hiesiger Motorsport-Fans im Sturm. Denn: Subaru zeigt Erbarmen und bringt den Impreza WRX STI endlich offiziell nach Deutschland, linksgelenkt. Zu scharf? Kein Problem! Neben dem 265-PS-STI (195 kW) gibt es auch den sportlichen WRX mit 218 PS (160 kW). 2002 folgt der "Blob-Eye" – der Spitzname ist den tropfenförmigen Scheinwerfern des Faceliftmodells geschuldet. Bis heute wurden weltweit weit mehr als 200 Spielarten zum Thema Impreza konzipiert.

Auch Mitsubishis Rallye-Lancer kann hierzulande erst spät durchstarten – als Evo VIII ab 2003, den Mitsubishi erstmals auch als Linkslenker anbietet. Damit erschließt sich der Hersteller nicht nur den europäischen Markt, sondern gerade auch den der USA. Auslöser ist ausgerechnet Konkurrent Subaru, der zuvor den linksgelenkten WRX STI auf die Räder gestellt hat. 2008 verabschiedet sich Subaru aus dem Rallye-Zirkus, Mitsubishi nimmt bereits zwei Jahre vorher schon nicht mehr am Kampf um Herstellerpunkte teil.

Preislich sind sich Lancer und Impreza einig

Aus jener goldenen Ära, als die japanischen Hersteller dem deutschen Fan den Kauf gezähmter Zwillinge der WRC-Boliden ermöglichten, stammen unsere Fotomodelle, konkret: aus dem Jahr 2004. 38.490 Euro (Mitsubishi) beziehungsweise 38.400 Euro (Subaru) waren fällig, wollte man sich wie Mäkinen oder Solberg fühlen. Eine Stange Geld, kostete ein Golf V GTI doch gerade einmal 24.500 Euro. Ein 996 Carrera indes lag bei 75.200 Euro, mit Allradantrieb gar deutlich über 80.000 Euro. In Anbetracht der gebotenen Fahrperformance freilich geht der Anschaffungspreis der Rallyeautos für die Straße als Schnäppchen durch.

Understatement ist nicht ihr Thema, ihren Sonderstatus tragen sie offen zur Schau. Dabei geht es weniger um Effekthascherei denn um pure Funktionalität. Etwa bei der Frontgestaltung: Riesige Öffnungen in der Evo-Schürze zeugen vom enormen Luftbedarf des Triebwerks. Zur optimalen Ableitung sitzt mittig auf der Haube eine große Abluftöffnung. Pragmatisch, funktional, beeindruckend. Kaum weniger dramatisch ist die WRX STI-Front mit großen Kühlluftöffnungen. Eine große Hutze auf der Haube sorgt für eine gute Anströmung des Ladeluftkühlers. Breite Backen, Felgen aus dem Motorsport – bei Subaru klassisch in Gold gehalten – und Schweller prägen die Seite, dramatische Flügel das Heck. Gerade der Impreza lässt jede Zurückhaltung fallen, er stellt sich mit dem mächtigen Flügelwerk in eine Linie mit dem 69er Dodge Daytona Charger oder dem Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II.

Produkte für den Klassiker: 

Amazon CTEK MXS 5.0 - Intelligentes Batterieladegerät 12V 76.94 € 99.00 € -22% Zum Produkt	Amazon Makita MP100DZ Akku Kompressor 12 V - max. 8,3 bar 62.16 € 79.94 € -22% Zum Produkt	Amazon LIQUI MOLY Blei-Ersatz - 250 ml 8.60 € 9.49 € Zum Produkt	Amazon NOCO Boost Plus GB40 1000A 12V Starthilfe-Powerbank 91.96 € 114.95 € -20% Zum Produkt	Amazon Proxxon 23650 Pkw-Werkzeugkoffer 134.99 € 141.97 € Zum Produkt	Amazon Walser Öl-Auffangmatte - 60x90 cm 22.94 € 29.95 € -23% Zum Produkt	Amazon HASKYY Reifenschuh-Set - bis 285er Reifen 104.99 € Zum Produkt

Drei Differentialsperren für unbändigen Grip

Die Maximierung des hinteren Anpressdrucks freilich will mit Schweiß erkauft werden: Waschanlagen verwehren dem Subaru die Einfahrt. Das macht nichts, Handwäsche (So gelingt die Handwäsche) ist sowieso schonender. Doch auch der Evo konnte wahlweise mit einem ähnlich beeindruckenden Luftleitwerk ausgerüstet werden. Bedeutsamer ist allerdings, was die Hersteller unter dem Blechkleid installierten: Vierventiltechnik, Turboaufladung und Ladeluftkühlung sorgen hier wie dort für beeindruckende Literleistungen von 132 PS (97 kW). Mitsubishi nutzte dabei eine Twin-Scroll-Turbine, die bei niedrigen Drehzahlen ein schnelleres Ansprechverhalten sicherte. Subaru verwendete diese Technik 2004 nur bei den Modellen für den japanischen Markt (JDM). Schade? Nicht unbedingt: Die spezielle Führung der Kanäle im Abgaskrümmer beschneidet das JDM-Aggregat seiner STImme. Und der einzigartige Boxersound gehört für nicht wenige unbedingt dazu.

Während Mitsubishi fünf Fahrstufen zum Filetieren des Drehzahlbands bereitstellt, darf man im Subaru derer sechs verwalten. Beide Autos übertragen die Antriebsmomente konstant auf alle Räder, je drei Differentialsperren sichern ihre Traktionsüberlegenheit. Der Impreza setzt vorn wie hinten auf mechanische Sperren, die mittlere ist elektrohydraulisch beaufschlagt und regelbar (DCCD). Der Lancer kontert mit ebenfalls drei Sperren, von denen nur die vordere mechanisch ausgeführt ist. An der Hinterhand kommt die Giermomentregelung Active Yaw Control (AYC) zum Einsatz, eine hydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung. Sie verwaltet die Momente für die Hinterräder und kann damit etwa einem Untersteuern entgegenwirken. Eine Elektronik steuert das System via Hydraulikpumpe und wertet verschiedene Sensoren aus. Die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse regelt das aktive Mittendifferential Active Center Differential ACD, eine ebenfalls hydraulisch beaufschlagte Lamellenkupplung.

Im Test ist der Subaru dynamischer

Tester Michael Godde atteSTIerte dem Lancer in der AUTO ZEITUNG-Tochter Powercar 3/2004 einen deutlicheren Hang zum Übersteuern als dem Impreza, bedingt durch die AYC: "Zwar lässt sich das Heck damit stets exzellent per Gaspedal und sehr direkter Lenkung dirigieren – im Grenzbereich unter Lastwechseln bleibt sein Verhalten aber gewöhnungsbedürftig." Der Sprint? Unentschieden im Test: Lag der WRX STI bis Tempo 100 vorn (5,9 zu 6,1 s), zog der Evo darüber vorbei – 0 auf 200 km/h: 23,2 zu 25,6 s.

Grip servieren beide Sportler im Überfluss, brachiale Bremswerte ebenso: Gemessene 33,8 m (Lancer) beziehungsweise 32,7 m (Impreza) warm lagen auf dem Niveau damaliger Supersportwagen. Unterm Strich konnte der Subaru die Fahrdynamikwertung mit leichtem Vorsprung für sich entscheiden. Der Punktevorsprung spiegelte sich auch in Goddes Fahreindrücken wider: "Die Ausgewogenheit des Impreza berauscht Runde um Runde mehr." Und heute? Überrascht das mäßige Preisniveau, gerade beim Subaru. Immerhin bieten die Boliden neben ihrem WRC-Heritage Fahrleistungen auf Augenhöhe aktueller Sportler. Vier Türen nebst großem Kofferraum gibt es bei beiden on top, hier stehen sie einem bürgerlichen Audi 80 oder VW Jetta nicht nach.

Auch interessant:

• Voraussetzungen und Kosten für das H-Kennzeichen

• Die aktuellen Themen der Classic Cars

• Alle Oldtimer-Termine der Saison

Technische Daten von Mitsubishi Lancer Evo VIII und Subaru Impreza WRX STI

Arne Olerth

Unser Fazit

Die reine Lehre des Fahrens – kaum irgendwo lässt sie sich besser erleben als am Steuer eines der Straßen-Zwillinge der Rallyeboliden. Ein charakterstarker Antrieb mit gnadenlosem Punch und ein ausgebuffter, traktionsüberlegener Allradantrieb, verpackt in einer kleinen, leichten Stufenhecklimousine – hier zahlt jeder gefahrene Kilometer direkt auf das Erlebniskonto ein. Eine puriSTIschere Fahrmaschine lässt sich heute kaum finden – erst recht nicht zum aktuellen Kurs der beiden. Fast schon zweitrangig ist dabei die Wahl unter den Konkurrenten – so ebenbürtig sie den Rallyezirkus dominiert hatten, so viel Suchtpotenzial bietet heute jeder auf der Straße.