Mercedes E 300 BlueTEC Hybrid 2012

Power-Diesel plus Hybrid-Technik ergibt das sparsamste Oberklasse-Modell der Welt, sagt Mercedes. Test der 231-PS-Limousine

Er glaube an das Pferd. Das Automobil sei nur eine vorübergehende Erscheinung, gab Kaiser Wilhelm II. einst hoheitsvoll, aber nicht sonderlich weitsichtig zu Protokoll. Das war, als die Zahl der Automobilisten in Deutschland zwar zunahm, Pferdeäpfel auf der Chaussee und dem Trottoir aber trotzdem ein viel größeres Problem darstellten als die Abgase der Knatterkisten.

Mehr Tests & Fahrberichte: Der kostenlose Newsletter der AUTO ZEITUNGDas kostenlose Newsletter-Abo der AUTO ZEITUNG

Das ist heute bekanntermaßen anders. Pferdemist auf der Straße ist zwar selten geworden, doch dafür werden die Abgase der Automobile zum Problem. Jedes gesparte Gramm Kohlendioxid ist ein Triumph der Ingenieure – und in Stuttgart feiert sich der Erfinder des Automobils gerade ein bisschen selbst mit der Erklärung, das sparsamste Oberklasse-Modell der Welt gebaut zu haben. Mercedes E 300 Blue-TEC Hybrid heißt es und verbindet den 204-PS-Diesel des E 250 CDI mit einer elektrischen Maschine, die mit ihren 27 PS die Systemleistung auf 231 PS pusht. Normverbrauch: nur 4,2 l/100 km oder 109 Gramm CO2 pro km.

Respektable Werte sind das für eine Komfortlimousine, die laut Werk in 7,5 Sekunden – und gemessen in 7,6 Sekunden – auf 100 km/h sprintet und bis zu 242 km/h schnell ist, wenn es pressiert. Als Kombi ist der 51.795 Euro teure Mercedes BlueTEC Hybrid gegen 3213 Euro Aufpreis natürlich auch erhältlich, was an der cleveren Verteilung der Hybrid-Komponenten liegt: Da türmen sich keine Batterien hinter der Rücksitzbanklehne, sondern alle zusätzlichen Bauteile sind im Vorderwagen untergebracht. Nur der Kofferraum ist um 35 Liter kleiner als gewohnt, da in der Reserveradmulde die Zwölf-Volt-Batterie untergebracht ist. Naja, 505 Liter sind ja auch nicht wenig.

Das gewohnte E-Klasse-Erlebnis hält allerdings nur bis zum Drehen des Zündschlüssels an. Der grüne Schriftzug Ready im Kombiinstrument signalisiert nun Abfahrbereitschaft, der Diesel hat Pause. Wählhebel auf D oder R – dazu entschlossen aufs Bremspedal treten, sonst verweigert das Auto den Betrieb –, und leise stromert die gut 1,9 Tonnen schwere Limousine los.

Sehr weit kommt man jedoch nicht rein elektrisch. Maximal einen Kilometer mit höchstens 35 km/h ist dieser leise Betrieb möglich, doch in der Regel schaltet sich der Selbstzünder schon viel früher zu: Um rein elektrisch von der Ampel zu starten, muss man so bedächtig anfahren, dass der Hintermann nervös drängelt. Also senkt sich der Fuß stärker, und der gut gedämmte Verbrenner bringt sich ins Geschehen ein – nicht immer ruckfrei übrigens.

Faszinierender ist die Segelfunktion des Mercedes-Hybrid: Geht der Fahrer bei weniger als 160 km/h vom Gas, kuppelt das Auto aus und schaltet den Motor komplett ab. Nun rollt der Benz, allein abgebremst von den Fahrwiderständen, dahin bei Momentanverbrauch Null-Komma-Null. Wer jetzt sensibel Gas gibt, kann das Tempo allein mit Elektrokraft ziemlich lange halten.

Es braucht also eine sehr vorausschauende Fahrweise, um das Sparpotenzial des Diesel-Hybrids zu nutzen – und Umdenken. Die Bremswirkung ist bei diesem Segeln wirklich sehr gering, und der Spar-Effekt verpufft, wenn man das unterschätzt und bremsen muss, um dem Vordermann nicht zu nahe zu kommen. Bewusst gefahren sind so im Stadtverkehr Werte unter sechs Litern möglich.

Beim Bremsen offenbart der Diesel-Hybrid seine vielleicht größte Schwäche im Fahrerlebnis. Nicht, dass er längere Bremswege benötigte als ein normaler E 250 CDI, das nicht. Doch das Bremsgefühl ist sehr synthetisch, die Bremswirkung schlecht zu dosieren. Denn vorrangig bremst der im Schubbetrieb als Generator arbeitende Elektromotor und lädt dabei die Lithium-Ionen-Akkus, ehe die vier Scheibenbremsen zugeschaltet werden. Dabei verändert sich das Verhältnis von Bremspedalkraft zu Verzögerung hin und wieder, was im Ergebnis an ungelenke Bremsungen in der ersten Fahrstunde erinnern kann.

Angesichts des großen Aufwandes ist schwer zu erkennen, wo der Mercedes E 300 BlueTEC Hybrid dem E 250 CDI, von dem er abstammt, wirklich überlegen ist. Ein Zehntelliter Minderverbrauch (6,4 zu 6,5 Liter) sind nicht die Welt, zumal beide 242 km/h laufen und fast identische Beschleunigungswerte realisieren. Die 130 kg schwere Hybrid-Technik fordert eben ihren Tribut – auch beim Bezahlen übrigens: Vergleichbar ausgestattet, kostet der BlueTEC Hybrid 3570 Euro mehr als ein E 250 CDI mit Automatik. Man muss ihn eben haben wollen.

Nach dem französischen PSA-Konzern verheiratet nun auch Mercedes den ohnehin sparsamen Turbodiesel mit einem Elektromotor zum Hybrid. Der getriebene Aufwand ist beachtlich, die Umsetzung bis auf kleinere Schwächen sehr gelungen. Der Spar-Effekt allerdings ist so klein, dass man nach dem Sinn fragen muss.