Lamborghini Countach: So fährt sich die 25th-Anniversary-Edition

Der Lamborghini Countach hat nichts von seiner Faszinationskraft verloren. 50 Jahre nach seinem Erscheinen führt eine Fahrt mit einem späten Exemplar der finalen 25th-Anniversary-Edition alle Fäden des bahnbrechenden Supercars zusammen.

Fahrbericht: Unterwegs mit dem Lamborghini Countach 25th Anniversary

Der Lamborghini Countach ist 50 Jahre alt. Ein halbes Jahrhundert. Der Abstand zwischen seinem Erscheinen und heute ist derselbe wie der zwischen der ersten Fahrt des Benz Patent-Motorwagens und der Entwicklung des VW-Käfer-Prototyps KdF-Wagen. Und doch sind wir uns nicht sicher, ob nach all diesen Jahren irgendein Straßenauto dem Countach das Wasser reichen kann, was das Ausmaß an Drama angeht. Die Werkstoffe mögen sich ändern, die Leistungsdaten steigen, aber: Auch heute noch sehen die meisten Mittelmotor-Supersportwagen bis zu einem gewissen Grad wie Countach-Tribute aus. 

Alles am Countach war ein Superlativ. Sogar der Name, ein piemontesisches Schimpfwort, das laut dem Designer Marcello Gandini von einem Bertone-Mitarbeitenden beim Anblick des fertigen Prototyps ausgesprochen wurde. Es gab einfach keine andere Möglichkeit, ihn zu beschreiben. Der 25th Anniversary von 1990 ist er der ultimative Lamborghini Countach – ausgefeilt, raffiniert, leistungsfähiger und fortschrittlicher als jeder andere vor ihm. Vielleicht ist der hier gezeigte sogar der vorletzte, der jemals gebaut wurde, obwohl die Aufzeichnungen der Fabrik in Sant'Agata damals notorisch ungenau waren. 

Der orangefarbene Farbton ist jedoch typisch für die 70er-Jahre. Die meisten 25er wurden in kühnen, aber überholten Primärfarben der Achtzigerjahre lackiert, während die damals unmodische Lackierung dieses Modells ein wenig an Winterdienst-Fahrzeuge erinnert. Der Erstbesitzer dieses Wagens hatte einen originalen Countach LP400 in Orange und bat das Werk, einen der letzten für ihn in der gleichen Farbe zu lackieren. Lamborghini kam dieser Bitte nach und schuf damit etwas Einzigartiges. Er wurde sofort in einer Privatsammlung versteckt und tauchte erst 2023 in der Concours-Szene auf – in einem unglaublichen, kaum benutzten Zustand. Für heute gehört er uns – das, was einem nagelneuen Countach am nächsten kommt.
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Schwerfällige Kupplung, aber überraschend geschmeidiges Getriebe

Das Einsteigen in den Lamborghini Countach 25th Anniversary ist nicht so schwierig, wie es aussieht. Bei einem Lotus Esprit mit seinen breiteren Schwellern muss man sich viel komplizierter einfädeln. Außerdem gibt es einen Trick: Bei diesem rechtsgelenkten Countach setzt man zuerst den linken Fuß unter das kleine Lenkrad, bevor man sich auf den Fahrersitz setzt und das rechte Bein über die Schwelle schwingt.

Im Innenraum fühlt sich alles ernst, hart und unnachgiebig an: von der festen Polsterung des bananenförmigen Sitzes bis hin zu den Pedalgewichten und der erforderlichen Kraft, um den steifen Schalthebel und die servolose Lenkung zu bewegen. Es mutet seltsam an, dass ein Auto, das angeblich nicht für den Motorsport bestimmt war, die Person am Steuer viel härter in die Mangel nimmt als die tatsächlich mit Renn-Genen ausgestatteten Ferrari aus jener Zeit. Aber das ist, wie wir gleich noch sehen werden, ein Trugschluss. Der Countach, vor allem in dieser ultimativen Form, war mindestens so ein Straßenrenner wie alles aus Maranello.

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Auf den Dreh des Zündschlüssels folgt ein kurzes Knurren, als die zwölf Zylinder des Lamborghini Countach 25th Anniversary zum Leben erwachen. Aber es dauert nicht lange, bis der mächtige V12 in einen überraschend gedämpften Leerlauf übergeht. Das beinahe schon gemütliche Geräusch seiner sechs Weber 44DNCF-Vergaser erinnert eher an ein amerikanisches Muscle-Car aus den 60ern, in dem ein Holley-Vierfach-Vergaser tickt, als an einen handgefertigten und hochgezüchteten Motor.

Und doch macht sich die inhärente Sanftheit der V12-Konfiguration bald bemerkbar. Es gibt keine plötzlichen Rucke, keine Unebenheiten. Der Countach schießt mit dem leisen Knurren eines erwachenden Wachhundes los. Sobald man den ersten Gang verlässt und in den zweiten bis fünften H-Gang schaltet, erweist sich das kurz schaltende Getriebe (No-Go's beim Schaltgetriebe) als geschmeidiger und benutzerfreundlicher, als die schwerfällige Kupplung vermuten ließ.

Das ungewöhnliche Layout des Countach, bei dem das Getriebe vor dem V12-Block und der Pumpenträger neben dem linken Ellbogen der Person am Steuer montiert ist und nicht wie bei den meisten seiner Konkurrenten hinten heraushängt, vermeidet die verschlungenen Verbindungen und die schwammigen Schaltvorgänge anderer Supersportler jener Ära. Wenn man das Gewicht der Kupplung erst einmal antizipiert hat, kann man bemerkenswert schnell schalten.

Auch die Lenkung fühlt sich direkt an. Das Manövrieren der kräftigen 225/50 VR15-Vorderreifen erfordert allerdings eher Schultereinsatz als das feine Handgelenkszuckem, mit dem man einen Testarossa steuern kann. Und doch kommt hier ein Gefühl von Sicherheit auf. Auf den Grip dieser Reifen – vor allem der hinteren 345/35 VR15 – kann man sich voll verlassen. Diese Kombination aus körperlicher Anstrengung und zähem, zuverlässigem Grip erinnert sofort an den Kartsport. Trotz der fast völlig fehlenden Sicht nach hinten ist der Countach ein relativ kleines Auto, das man regelrecht herumschleudern kann, indem man die kantigen Ecken der Windschutzscheibe nutzt, um es zwischen den Scheitelpunkten zu positionieren.

Der Countach-Urentwurf war ein Alfa Romeo

Die Sammler-Fraktion und Fans mögen auf die offensichtliche Reinheit des LP400-Entwurfs schwören – und es gibt viel zu bewundern an Gandinis Original. Einen ersten Ausblick darauf gab die 1968er-Studie Alfa Romeo Carabo. Bertones Konzeptfahrzeug basierte auf dem Tipo 33 Stradale und zitierte mit seinem Namen und der schillernd grünen Farbe den Käfer Carabus splendens. Alle Countach-Elemente sind im Carabo vorhanden, von den übereinander angeordneten Scheinwerfer-Ansammlungen und der extremen Keilform bis hin zu den Türen (alle Autotür-Arten auf einen Blick) im Stile von Insektenflügeln.

Marcello Gandini, ein Musiker und Künstler, der nie eine formale Ausbildung als Autodesigner absolviert hatte, schloss sich zu dieser Zeit oft in seinem Atelier ein. Er wollte den ständigen Eingriffen seines Chefs Nuccio Bertone entgehen und fragte nie andere nach ihrer Meinung. Auf diese Weise entstanden sowohl der Carabo als auch der Countach, deren einzige wirkliche Anforderung darin bestand, eine keilförmige Aerodynamik zu verwenden, um Auftrieb zu vermeiden. Den Miura hatte nämlich Zeit seines Lebens eine bei hohen Geschwindigkeiten leicht werdende Vorderachse geplagt.

Aber es gab noch ein weiteres Problem zu lösen. Der Miura mochte 1966 der gefeierte Star gewesen sein, aber er begann, Lamborghini Kopfzerbrechen zu bereiten. Mit einem Preis von gut 70.000 Mark war er nicht wesentlich teurer als ein Mercedes 600 und in den acht Jahren seines Bestehens wurde eine relativ hohe Stückzahl von 741 Exemplaren gebaut. Der Gebrauchtwagenmarkt gestaltete sich als chaotisch, die Werkstätten waren ratlos, und der Wertverlust war hoch. In Italien stellte man bei Staus auf der Autobahn nicht selten fest, dass ein liegengebliebener Miura mit einem jungen Poser am Steuer der Grund für den stockenden Verkehr war.

Wie in den letzten Tagen des Jaguar E-Type in Großbritannien hatte auch der Miura schnell seinen Glanz verloren. Und als der Countach kurz vor der Marktreife stand, bremste die internationale Ölkrise den Absatz von Autos mit großvolumigen Motoren. Ferruccio selbst verlor das Interesse und verkaufte seine Anteile an seiner gleichnamigen Firma an René Leimer.

16 km/h mehr Topspeed ohne ikonischen Heckflügel

Lamborghini brauchte etwas zu verkaufen, und zwar schnell. Das Problem war, dass der Countach einfach noch nicht fertig war. Er wurde mit experimentellen Pirelli-Reifen entwickelt, die noch nicht im Handel erhältlich waren, und so wurde er mit den schnellsten Reifen und Gummis auf den Markt gebracht, die Lamborghini in die Finger bekam: Michelin XWX auf Maserati Ghibli-Felgen. Der Countach schuf eine völlig neue Stratosphäre für Supersportwagen. Der LP400 kostete 1974 unglaubliche 99.800 Mark, sogar 2000 Mark mehr als ein Ferrari 512 Berlinetta Boxer. Die halb so hohe Produktionsrate wie beim Miura und die Auswirkungen der Ölkrise führten dazu, dass der Countach nie wirklich in die Hände von Leuten gelangte, die es sich nicht leisten konnten, einen solchen Wagen zu fahren.

Die anfängliche Reise dieses orangefarbenen Lamborghini Countach 25th Anniversary von Sant'Agata direkt in ein klimatisiertes Lagerhaus war typisch für das Modell während seines gesamten Lebens. Während wir auf der Landstraße an gaffenden Schaulustigen vorbeifahren, erinneren wir uns an die Welt in der der Countach lebte. Alle hatte ein Spielzeugauto (Lamborghini Countach von Hot Wheels) von Matchbox, wahrscheinlich auch ein Poster. Dank des Mirage-Bausatzes, der 1982 in einer stillgelegten Mühle in Manchester heimlich aus einer echten Karosserie in Glasfaser geformt wurde, tauchte der Countach in vielen Hollywood-Actionfilmen auf, die man vor dem Schlafengehen im Fernsehen sehen konnte.

Das Modell auf dem Poster oder das Spielzeug, das wir als Kinder auf dem Teppich herumgeschoben haben, hatte aber zwangsläufig einen riesigen hinteren Deltaflügel. Dieser hier hat keinen, und deshalb ist er schneller. Der Spoiler war nur ein Nachrüstteil, das von derselben Firma angebracht wurde, die eine halbe Stunde weiter in Modena an De Tomaso Panteras schraubt. Der Luftwiderstand, den er erzeugt, senkt die Höchstgeschwindigkeit um 16 km/h. Und doch war er Teil eines von der Formel 1 inspirierten Pakets, das Gianpaolo Dallara auf Geheiß von Walter Wolf – der 1975 kurzzeitig die Leitung von Lamborghini übernahm – entwickelt hatte, um den eigenwilligen, unvollendeten LP400 voranzubringen.

Der daraus entstandene LP400S von 1978 ist weitaus stabiler auf der Straße, liegt flacher in den Kurven und fühlt sich insgesamt sicherer an, aber der Heckflügel bewirkt gar nichts – tatsächlich musste sein Anstellwinkel für die meisten Geschwindigkeiten auf neutral eingestellt werden, um zu verhindern, dass er genau den Nasenauftrieb verursacht, den der Countach eigentlich vermeiden sollte. Was wirklich den Unterschied ausmacht, sind der Frontsplitter und die Pirelli Cinturato P7-Reifen unter den verbreiterten Radkästen, die im Gruppe-4-Rallyesport für den Lancia Stratos entwickelt wurden. Dallara bezeichnete den P7 als "den größten Durchbruch in der Geschichte des Motorsports", weil er das Potenzial einer neuen Generation von Hochleistungsmotoren erschloss.

Als 25th Anniversary wird der Countach handlicher – nur der Wendekreis nicht

Jetzt war die Countach-Plattform bereit für die erste große Überarbeitung des Lamborghini-V12 in Form der 4,8-l-Erweiterung, die den drehmomentstärkeren und überraschend handlichen LP500S hervorbrachte. Schieres Vergaser-Getöse gegen die Hightech-Einspritzkonkurrenz des 512BBi aus Maranello.

Das Herzstück des Lamborghini Countach 25th Anniversary ist wiederum der 1985 von Giulio Alfieri entwickelte Quattrovalvole-Motor mit vier Nockenwellen. Dank ihm gibt sich der letzte Countach bei niedrigen Geschwindigkeiten sogar noch leichtgängiger als der LP500S. Und obwohl seine Fallstromvergaser eine sichtbehindernde Ausbuchtung auf dem hinteren Deck erfordern, ist sie nicht so hinderlich, wie sie aussieht. Wenn überhaupt, dann ist das größte Hindernis für die Wendigkeit des Countach sein enormer Wendekreis. Obwohl wir wetten, dass er immer noch wendiger ist als sein Nachfolger Diablo mit seinem Lkw-Radius.

Auch die Geräuschkulisse hat sich mit dem Übergang vom Twin- zum Quad-Cam verändert. Wenn man die Nadel des Drehzahlmessers über 3000 Touren treibt, ertönt ein sauberes Röcheln aus den orangefarbenen ANSA-Endrohren des 25ers und nicht mehr die wütende Kakophonie des LP500S. Das Anbremsen von Haarnadelkurven auf den Straßen nördlich von Goodwood benötigt allerdings immer noch einen Vertrauensvorschuss.

Das mittlere Pedal gibt nicht viel Rückmeldung. Und es liegt so dicht am Kupplungs- und Gaspedal, dass man sich dabei ertappt, wie man einfach auf den Bereich zwischen Gaspedal und Kupplung zielt und hofft, dass man wirklich nur die Bremse erwischt. Das Gefühl der Verzögerung sorgt dementsprechend für Erleichterung. Allerdings packen die Bremsen erst kraftvoll und effektiv, wenn man ihnen einen ordentlichen Stoß verpasst – vergleichbar mit einem Rennwagen.

25th Anniversary mit Ground-Effekt

Tatsächlich war es der Motorsportsgeist, der den Lamborghini Countach 25th Anniversary hervorbrachte. Denn seine Kreation ging auf Horacio Pagani zurück. Ja, der Mann hinter dem Zonda und dem Huayra. Pagani, der 1982 von Lamborghini-Chef Patrick Mimran als Experte für Verbundwerkstoffe eingestellt wurde, hatte in seinem Heimatland Argentinien seit seinen Zwanzigern einsitzige Rennwagen gebaut. Nachdem sein Plan für einen Über-Countach mit Formel 1-gestählter Monocoque-Technik vom neuen Lamborghini-Eigentümer Chrysler 1988 zugunsten eines tatsächlichen (und erfolglosen) F1-Autos verworfen wurde, wandte er einige der dahinter stehenden Überlegungen auf den Serien-Countach an.

Als erstes erschienen Mitte 1988 verstärkte und entlüftete Seitenverkleidungen, die endlich das Problem des Hochgeschwindigkeitsauftriebs am Heck lösten, das den Countach seit seiner Geburt geplagt hatte. Pagani nutzte das Bernoulli-Prinzip, indem der Unterboden-Luftstrom abgetrennt und somit verlangsamt wurde. Der dadurch kreierte Ground-Effekt konnte den hinteren Teil des Autos auf die Straße saugen. Doch am Ende des Jahres feierte diese umfassende Neugestaltung von Pagani als 25th Anniversary das Jubiläum von 25 Jahren Lamborghini Straßenfahrzeuge – und läutete auch schon das Ende des Countach ein.

Fährt wie ein Gruppe-4-Lancia-Stratos mit riesigem V12

Der Lamborghini Countach 25th Anniversary hat zwar kein Carbon-Kevlar-Monocoque, aber Pagani ersetzte viele Aluminiumteile durch gewichtssparende Verbundwerkstoffe und formte die ohrenähnlichen Lufteinlässe neu – die Schlitze des ursprünglichen Konzepts von Gandini hatten nicht genug Luft in den Motor geleitet. Pagani designte den Frontsplitter neu, um den Luftwiderstand zu verringern, entlüftete die vorderen Bremsscheiben und verbreiterte vor allem die Radkästen. Damit ermöglichte er einen weiteren Sprung in der Reifentechnologie – den Pirelli P-Zero.

Das Ergebnis ist, dass das Kevlar in diesem Auto auch die Zusammensetzung der Reifen umfasst und noch mehr Stärke und Steifigkeit mit sich bringt. Man spürt eine erhöhte Agilität in den Kurven, und das Auto fährt sich, als hätte jemand einen riesigen V12 in einen Lancia Stratos der Gruppe 4 mit vollem Abtrieb gezwängt. Und auch dafür gibt es einen guten Grund: Pagani hatte Sandro Munari, den Stratos-Dompteur und Rallye-Weltmeister von 1977, für die Feinabstimmung des Fahrwerks an Bord geholt.

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Dementsprechend schwer fällt es, wieder aus dem Lamborghini Countach 25th Anniversary auszusteigen. Auf den ersten Blick mag der frühe, reine LP400 wie die Perfektion des Countach wirken, ein straßentaugliches Konzeptfahrzeug mit Power ohne Ende. Doch mit dem finalen Modell feiert der Countach endlich nicht mehr nur seine Show ab, sondern ist auch in Sachen Fahrbarkeit absolut ernstzunehmen. Durch jahrelanges Trial and Error und unter Einbeziehung neuer Technologien von Wolf, Dallara und Pagani war dieser Sportler durchaus den damaligen Ferraris ebenbürtig. Der 25er darf auch deshalb als die beste Countach-Variante gelten.
Von Sam Dawson, übersetzt von Tim Neumann

Technische Daten des Lamborghini Countach 25th Anniversary