Jensen Interceptor/541-R/C-V8: Classic Cars

Die kleine britische Sportwagenschmiede Jensen ging schon 1976 unter – doch sie hinterließ einige echte Classic Cars. Wir zeigen 541-R, C-V8 und Interceptor.

Sportwagen mit Allradantrieb hießen nicht immer Quattro. Jensen nannte so etwas "FF" – und präsentierte den Allradler 1965. Damit ist Jensen die erste Firma weltweit gewesen, die serienmäßig einen Allradantrieb in einen Sportwagen einbaute. Sportwagen mit Kunststoffkarosserie hießen nicht immer Corvette. Jensen setzte – wie General Motors auch – schon ab 1952/53 im Typ 541 auf glasfaserverstärkten Kunststoff. Und es gibt noch weitere Überraschungen: Die Autofabrik in Carters Green/West Bromwich bei Birmingham baute für Volvo von 1961 bis 1963 das neue Modell P1800, bevor die Produktion nach Schweden verlegt wurde, und noch weitere Wagen für andere Hersteller. Wer steckte hinter dieser umtriebigen Manufaktur? Wie so oft in der Automobilgeschichte zwei komplett Autoverrückte: In diesem Fall die Brüder Alan und Richard Jensen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Classic Cars: Jensen 541-R, Jensen C-V8 und Jensen Interceptor

1928 bauten sie auf einem alten Austin Seven-Chassis einen sehr gefälligen Sportwagen. Der sah so gut aus, dass die Standard Motor Company die beiden engagierte und ihnen auftrug, etwas Ähnliches für Standard zu bauen. Von 1931 an arbeiteten die Brüder für den Karosseriebauer W. J. Smith & Sons in Carters Green. Nach dem Tode von William Smith benannten sie die Firma Mitte der 30er-Jahre in "Jensen Motors Ltd." um und bauten unter anderem auf Basis eines Ford V8 einen sehr exklusiven Sportwagen für den Hollywood-Star Clark Gable ("Vom Winde verweht"). Ford wurde auf die Jensen-Brothers aufmerksam und ließ sie einige spezielle Ford-Modelle fertigen (unter anderem einen "Woodie" Shooting Brake). Zeitgleich entwickelten die Brüder aber ihren ersten vollkommen eigenständigen Wagen. Sie tauften das Projekt "White Lady". Das Ergebnis war 1935 der Jensen S-Type. 50 Stück wurden bis 1941 gebaut. Weitere Modelle (meist mit Ford-Komponenten) folgten.

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Jensen: ganz besondere Sportwagen mit exklusivem Anspruch

Nach dem Krieg konnte Jensen quasi nahtlos weitermachen. In ganz Europa waren die großen alten Karosseriebaubetriebe auf dem Rückzug. Selbsttragende Karosserien machten klassische Umbauten nahezu unmöglich. Jensen konzentrierte sich deshalb auf den Bau hochwertiger Sportwagen. Das erste wichtige Resultat war 1950 der erste Interceptor mit Leichtmetall-Karosserie und Sechszylinder-Reihenmotor von Austin. Der Interceptor wurde von Eric Neale entworfen. Er zeichnete auch verantwortlich für das Styling des Typs 541, der 1953 herauskam. Der Kunststoff-Sportwagen, in der Version 541-R (gebaut von 1957 bis 1960) auf diesen Seiten zu sehen, ist ein durch und durch britischer Sportwagen, der Leistung und Innovation des Empires gekonnt vereint. Der erste Prototyp, noch mit Aluminium-Karosserie, stand auf der London Motor Show 1953. Bald darauf ging der 541 in Serie. Wieder steckte unter der Haube der vier Liter große Austin-Sechszylinder, befeuert von drei SU-Vergasern. Der Entschluss, die Karosserie anstatt aus Aluminium aus Kunststoff zu fertigen, reduzierte das Gewicht um 150 Kilogramm – was ganz und gar der Fahrfreude zugutekam. Der cW-Wert kann sich noch heute sehen lassen: 0,365. Und nicht nur das ist bemerkenswert. Die Dunlop-Scheibenbremsen rundum waren damals eine Sensation. Das hatte es bis dato noch nie in einem viersitzigen Personenwagen gegeben. Tollkühne britische Motorjournalisten stellten einen Geschwindigkeitsrekord auf: 205,2 km/h. Und es gibt einen weiteren Rekord: Dank des 541-R und dank eines Flugzeugs gelangte ein Team in der unglaublichen Zeit von nur zwei Stunden, 27 Minuten und 17 Sekunden von London nach Paris (vom Marble Arch zum Arc de Triomphe).

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Jensen 541-R teurer als ein Jaguar XK150

Anlass war eine Ausschreibung der Daily Mail im Juli 1959. Schneller war vorher niemand auf dieser Strecke. Und das mit einer hinteren Starrachse an Blattfedern! Selbst Stirling Moss war auf der Strecke von Marble Arch zum Kent Airfield in einem Renault volle 28 Minuten langsamer. Der Jensen 541-R mit seinem klappbaren Kühlergrill ist ein echter Held der Straße, gebaut wurde das Modell R allerdings auch nur 193 Mal zwischen 1957 und 1960. Ein Grund dafür war auch sicherlich sein hoher Preis: 2866 britische Pfund waren für ihn aufzubringen. Das war mehr, als ein Jaguar XK 150 kostete. So blieb er ein Wagen für Wenige und ist heute ein sehr seltener Gast auf Oldtimer-Treffen. Mit dem 541-R und dem etwas besser ausgestatteten 541-S (leider ohne den Schwenkgrill) ging die Ära der Sechszylinder bei Jensen zu Ende. Danach ergriffen mächtige V8-Triebwerke von Chrysler Besitz von den Motorräumen der britischen Edelrenner aus West Bromwich. Ein wichtiger Vertreter: Der C-V8. Diese neue Jensen-Kreation betrat 1962 die Bühne der Autowelt und betrachtete sie mit strengem Blick aus vier Scheinwerferaugen.

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Am Frontdesign des C-V8 schieden sich die Geister

Nicht weniger streng ging umgekehrt die britische Fachpresse mit dem Design des C-V8 ins Gericht: "Das beste Auto der Welt, clever getarnt als das hässlichste", unkte das Magazin Autocar im Angesicht der diagonal angeordneten Lampen. Rückblickend klingt das ziemlich harsch. Aber Autoliebhaber:innen hatten seinerzeit eben gerade den Jaguar E-Type ins Herz geschlossen, welcher die Latte für elegantes Design sehr hoch legte. Andererseits muss man wissen: Auch die Scheinwerfer des C-V8 sollten ursprünglich hinter einem birnenförmigen Acrylglas sitzen, was für optimierten Luftwiderstand und einen feinen Auftritt gesorgt hätte. Doch Richard Jensen kamen im letzten Moment Bedenken, die Lichtausbeute könnte zu gering sein. So entstanden die eigentümlichen Scheinwerfermulden, die aussehen, als wären sie mit Hammer und Beitel in die Kotflügel gestemmt worden. Designer Eric Neale gab später zerknirscht zu Protokoll, wenn er diese Entwicklung geahnt hätte, wäre sein Scheinwerfer-Layout völlig anders ausgefallen.

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Der C-V8 war einer der schnellsten Viersitzer seiner Zeit

Glücklicherweise gab es angesichts des grandiosen V8-Motors keine Häme. Die Zeitschrift "The Motor" schwärmte von der geradezu trügerischen Leichtigkeit während der Leistungsentfaltung und kürte den C-V8 zum schnellsten jemals getesteten viersitzigen Straßenwagen. Dabei hatte Jensen die zweite Stufe noch gar nicht gezündet: Nach 71 Exemplaren stellte der Hersteller den Mk II mit einer 6,3-Liter-Version des Chrysler-Aggregats vor (ab Chassis-Nummer 2119). Wichtigste Änderung neben weniger gravierenden Anpassungen im Design: Statt 305 traten nun 335 PS (statt 224 nun 246 kW) an. Ob man diese Mehrleistung nun wirklich spüren konnte, sei dahingestellt. Unser Fotomodell jedenfalls ist von den drei hier vorgestellten Jensen ohne Zweifel der sportlichste. Speziell im Vergleich zum schwereren Interceptor bietet er das bessere Handling. Heute scheint uns das eigenwillige Styling des C-V8 nicht mehr so zu stören. Von den Scheinwerfern einmal abgesehen, war es ja auch gelungen. Von der Seite betrachtet erinnert die Mitte ein wenig an den Jaguar Mk2.

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Edler Innenraum im Jensen C-V8

Auch der Innenraum gefällt, trotz des seinerzeit beliebten Materials Resopal für das Armaturenbrett. Wunderbar vernähtes, handweiches Leder verwöhnt die Passagier:innen; der Jensen sieht nicht nur edel aus, er riecht genauso. Auch das skulpturale Lenkrad und die sorgsam geformten hinteren Schalensitze sind eine Freude. Dennoch, der Mk III konnte noch mehr überzeugen. Unter Fans gilt er heute als der beste C-V8. Im Jahr 1965 eingeführt, brachte zwar auch diese Modellversion nur Änderungen im Detail mit – aber genau an den richtigen Stellen. Die Front war nun aufgeräumt dank kleinerer Scheinwerfer in einer ebenfalls kleineren Öffnung ohne auffälligen Chromschmuck. Der Kofferraumdeckel erhielt verdeckte Scharniere, und die Sitze wurden so bequem, wie sie zuvor nur aussahen. Das Resopal flog endlich raus, stattdessen zog feines Walnussfurnier am Armaturenbrett ein. Ganz nebenbei stellte der Mk III auch noch einen britischen Rekord auf: Mit Formel Eins-Pilot Roy Salvadori im Team, peitschte eine Gruppe verwegener Fahrer einen C-V8  auf dem Kurs von Snetterton bei Norfolk binnen 24 Stunden über die Distanz von 1866 Meilen. Eigentlich die perfekte Publicity zur Präsentation in der folgenden Woche. Doch da war Jensen bereits voll mit der Entwicklung des Nachfolge-Modells beschäftigt.

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Ein Abfangjäger, das Ende und zwei halbe Neustarts

Nach dem Interceptor von 1950 (Fans nennen ihn "Early Interceptor") folgte 1966 wieder ein Auto dieses Namens. Der neue GT-Sportwagen von Jensen war der Nachfolger des C-V8 und goss Jensens Anspruch an sportlichen Fahrzeugbau in eine neue Form: gerade, fast kantige Linienführung und eine Glaskuppel ("Goldfish Bowl") am Heck – ein Stilelement, das Jensen kommenden Porsche-Modellen vorwegnahm. Als der neue Interceptor auf der Earls Court Motor Show 1966 zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert wurde, staunte die Fachwelt. Innerhalb eines Jahres hatte die kleine Firma zwei komplett neue Modelle vorgestellt: zunächst den Allradler FF und nun den Interceptor, dessen Form begeisterte. Mit dem C-V8-Nachfolger endete auch die Ära der Kunststoffkarosserien in West Bromwich. Von nun an setzte man auf Stahlblech. Für das Styling zeichnet Carrozzeria Touring in Mailand verantwortlich – auch wenn Peter Monteverdi es für sich beanspruchte und deshalb gegen Jensen prozessierte. Vignale in Turin baute die ersten Rohrrahmenchassis und Karosserien, dann zog die Produktion nach West Bromwich um. Unterm Blech steckte allerdings nicht allzu viel Neues. Der Chrysler-V8 war schon aus dem C-V8 bekannt, ebenso das Dreistufen-Automatikgetriebe von Torqueflite. Mit dem FF teilte sich der Interceptor einige Karosseriebleche. Das Chassis samt der Radaufhängung zeigte sich eng verwandt mit dem C-V8. Noch immer vertraute der Interceptor hinten auf eine Starrachse mit Panhardstab. Das behielt man auch bis Produktionsende 1976 bei. Die Vorderachse und auch die Bremsanlage überarbeitete man 1969 mit Erscheinen des Interceptor Mk II: Von nun an gab es unter anderem Girling Sechs-Kolben-Bremszangen und immer eine servounterstützte Lenkung.

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Das Ende kam durch den Jensen-Healey

Weitere Änderungen am Mark II: Armaturenbrett, höher gesetzte Stoßstangen und größere Blinker. Die Krone der Interceptor-Entwicklung aber ist der Mk III, der 1971 auf den Markt kam: Serienmäßige Leichtmetallräder, ein stärkerer Motor (nun mit 7,2 Liter Hubraum) und eine nochmals verfeinerte Innenausstattung begeistern, doch der neue V8 nahm ihm leider etwas von seiner Handlichkeit. Der Interceptor wurde als S (Sport), SP (Six Pack) und in den Karosserieversionen als GT (mit Glaskuppel wie auf den Bildern), als Cabriolet und ganz zum Schluss auch als Coupé (mit Stufenheck) angeboten. Es wurde aber nur etwa 50 Mal gebaut. 1976 gingen bei Jensen die Lichter aus. Der als günstiger Sportwagen gedachte Jensen Healey (Preis 1974: 21.500 Mark) mit seinen Qualitätsproblemen und die Folgen der Ölkrise besiegelten das Ende der Marke. Mitte der 80er-Jahre entstanden noch mal einige Interceptor aus alten Ersatzteilbeständen, und es gab auch Pläne für ein neues Fahrzeug (Interceptor Series 5), doch 1993 endeten die Träume. Die alte Jensen-Fabrik wurde an einen Hersteller von Plastikflaschen verkauft. Von 1998 an geisterte zwar ein S-V8 genannter neuer Jensen über verschiedene Automessen, doch bis heute ist keine Produktion in Gang gekommen.

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Technische Daten von Jensen 541-R, C-V8 und Interceptor

¹Werksangaben

¹Werksangaben

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von Thorsten Elbrigmann und Gerrit Reichel