Hyundai i20: Die 2.Generation im Test Der Herausforderer

Nach dem sehr guten Einstand des i10 will Hyundai das Kleinwagensegment abermals aufmischen – mit der zweiten Generation des i20. Klares Ziel: VW Polo und Co. das Leben schwer machen. Test

Um die eigenen Produkte zu verbessern, schadet es manchmal nicht, die eigene Arbeit auch auf den Prüfstand zu stellen und sich bei den Wettbewerbern umzuschauen. Das heißt nicht, dass man dreist kopieren soll. Doch so manche Kreation im Automobilbau, die nach dem Motto „Hauptsache anders“ entwickelt wurde, kommt nicht an, weil unpraktisch oder kompliziert oder billig oder alles zusammen.

Hyundai zum Beispiel fristete bis Anfang der 2000er-Jahre bei uns eher ein Nischendasein und konnte die konservativen Deutschen nicht so recht überzeugen. Dann kam die schrittweise Wende mit neuem Entwicklungszentrum in Rüsselsheim und Ingenieuren sowie Designern, die den deutschen und europäischen Markt bestens kennen.

Ziel: mit Qualität und Sicherheit objektiv überzeugen, um so den europäischen Verkaufsschlagern das Wasser abzugraben. Und die Verkaufszahlen belegen: Diese Strategie geht auf. Ganz neu im Programm der Koreaner ist die zweite Generation des i20 – keine Renovierung des Vorgängers, sondern komplett neu und etwas länger, breiter sowie acher als bisher.

Viel Platz und gut ausgestattet

Dass der i20 moderat gewachsen ist, merkt man bei der Sitzprobe sofort. Überm Scheitel bleibt auch für Großgewachsene genug Platz, seitlich drückt keine wulstige Innenverkleidung gegen den Ellenbogen. Im Gegenteil, hier bleibt sogar noch Raum für eine kleine praktische Armablage.

Auch die Sitze passen gut, bieten ausreichend Seitenhalt, eine große Beinauflage und eine lange Lehne. Wirklich eng ist es im Fond ebenfalls nicht, denn Platz für Beine und Kopf offeriert der i20 genug.

Wäre die straff gepolsterte Rückbank jedoch ein paar Zentimeter tiefer montiert, bliebe noch mehr Raum nach oben – und Erwachsene müssten sich beim Einstieg weniger wegen des seitlichen Dacheinzugs ducken. Doch das ist im Kleinwagensegment schon Klagen auf hohem Niveau, und das Ladevolumen des i20 gehört mit 326 bis 1042 Litern zu den Allergrößten.

Praktisch sind der serienmäßig doppelte Ladeboden mit flachem Fach für Kleinkram und die asymmetrisch umklappbaren Fondlehnen. Überhaupt hat der i20 in der getesteten 1,2-Liter-Motorisierung mit 84 PS eine üppige Serienausstattung.

Beispielsweise die tolle Ergonomie mit praktischen Fächern und Ablagen vorn inklusive zweier Becherhalter hinter dem Schaltknauf sowie Aussparungen für große Trinkflaschen in den Türen. Hier muss man nicht lange nach einem sicheren Platz für Handy, Schlüssel oder Portemonnaie suchen. Auch unterhalten kann der i20 in der „Classic“- Ausstattung mit USB- sowie AUX-Anschluss prima. Pfiffig: Zum Laden von elektronischen Geräten stehen gleich zwei nebeneinanderliegende 12-Volt-Ausgänge parat.

Wenn man 1200 Euro für die nächsthöhere Ausstattungslinie „Trend“ (15.150 Euro) investiert, gehören Extras wie beheizbares Lenkrad, Sitzheizung, Tempomat, Spurhalte-Assistent, CD-Radio, Bluetooth- Schnittstelle und die zuverlässig arbeitende Multimedia-Sprachsteuerung dazu.

Träger Saugbenziner, guter Komfort

Wir starten den 1,2-Liter-Vierzylinder und rollen vom Hof. Im Stand und während der Fahrt überzeugt der Vierventiler mit kultiviertem Lauf, auch der Verbrauch von 6,3 Litern geht in Ordnung. Sportliche Fahrleistungen darf man doch er macht den 1111 kg schweren i20 auch nicht zum Verkehrshindernis.

Wenn man flott vorankommen will, braucht der maximal 120 Nm Drehmoment bietende Sauger eben hohe Drehzahlen, und man muss oft zur knackigen Schaltung greifen. Da ein sechster Gang fehlt, wurde der fünfte recht lang übersetzt, was Drehmomentniveau und Verbrauch, aber auch das Temperament reduziert.

Ein Manko ist das Gaspedal, das auf den ersten Zentimetern kaum auf Druck reagiert, sodass man beim Anfahren entweder zu viel oder zu wenig Gas gibt und sich das kleine Aggregat dabei fast verschluckt.

Im Zusammenspiel mit dem eben falls etwas unpräzisen Kupplungspedal wird der Stop-and-go-Verkehr so zur nervigen Aufgabe. Mitte 2015 soll aber auch der neue 1.0-Dreizylinder-Turbo (T-GDI) mit bis zu 120 PS erhältlich sein. Wir erwarten, dass diese Maschine unterm Strich mehr Freude macht und weniger Sprit verbraucht.

Richtig angenehm hingegen sind Geräusch und Federungskomfort. Die im Vergleich zum Vorgänger deutlich steifere Karosserie, der um 4,5 Zentimeter auf 2,57 Meter vergrößerte Radstand und die neue Fahrwerksabstimmung helfen dem in der Türkei gebauten Koreaner, auch größere Fahrbahnunebenheiten für einen Kleinwagen ausgesprochen souverän auszubügeln.

Nur die Hinterachse gerät beim Ausfedern auf grobem Terrain an ihre Grenzen und reagiert über Absätzen bockig. Richtig gut hingegen ist der subjektive Geräuschkomfort. Telefonieren via Bluetooth zum Beispiel artet selbst bei Autobahntempo nicht in Schreierei aus, und der Gesprächspartner hört sich – dank guten Soundsystems – dabei erfreulicherweise nicht nach schwerer Bronchitis an.

Ach ja, eines ist der neue i20 übrigens auch: flink und fahrsicher. Mit der angenehm direkten und stets ausreichend Rückmeldung gebenden Lenkung durcheilt der Koreaner Kurven ziemlich flott und bleibt dabei gelassen. Genauso wie beim Bremsen: Im Ernstfall steht der auf Michelin Energy Saver-Reifen rollende Hyundai mit kalten Scheiben (Serie ab 84 PS) nach sehr guten 34,9 respektive 33,8 Metern (warm).

Paul Englert