Neuer Honda NSX: Erste Fahrt So fährt der neue Honda NSX

Mit vier Motoren und fast 600 PS greift der neue Honda NSX (2016) die Supersport-Elite an. Kann der Hybrid-Japaner in die großen Fußstapfen seines Vorgängers treten und ebenfalls zur Legende werden?

Auf diesen Tag hat Ted Klaus lange gewartet. Verdammt lange sogar. Denn seit zehn Jahren arbeitet Honda an einem Nachfolger für den legendären NSX. Doch jetzt hat das Warten ein Ende: In ein paar Tagen gibt der Projektleiter endlich die Produktion für den neuen Honda NSX frei. Noch im Frühjahr in Amerika und im Spätherbst dann auch bei uns meldet sich Honda damit wieder auf der linken Spur zurück und will einmal mehr die Hackordnung unter den Supersportwagen durcheinander bringen. Denn so, wie der erste NSX vor 25 Jahren Ferrari & Co blamiert hat, so soll er sich auch diesmal wieder an die Spitze seines Segments setzen. Genau wie bei der 1989 enthüllten Flunder setzt Honda dabei auch diesmal wieder vor allem auf Hightech, sagt Chief Engineer Ted Klaus: Waren es damals noch das Aluminium-Chassis, das elektronische Gaspedal oder die Pleuel aus Titan und die Platin-Zündkerzen für den 274 PS starken Dreiliter-V6-Motor, ist es diesmal ein Hybrid-Antrieb, wie es ihn so diesseits von Porsche 918 oder McLaren P1 noch nicht gegeben hat. Denn zum 3,5 Liter V6-Turbo mit allein 500 PS und 559 Newtonmeter im Nacken des Fahrers kommen ein 47 PS starker Elektromotor direkt auf der Kurbelwelle und zwei weitere mit jeweils 36 PS für jedes Vorderrad: Zusammen ergibt das 581 PS, kumulierte 698 Newtonmeter und ein Fahrverhalten wie nicht von dieser Welt. Weniger, weil der NSX ganz sicher keine drei Sekunden von 0 auf 100 braucht und die 300er-Marke locker nimmt sondern weil man sich am Steuer wie Senna persönlich fühlt, so scharf und gleichzeitig spielerisch reißen einen die einzeln angesteuerten Vorderräder mit jeweils bis zu 73 Newtonmeter als virtueller Lenkhilfe um die Kurve. Selbst vom gefürchteten Turboloch spürt man nichts, wenn der hintere E-Motor die vermeintliche Gedenksekunde mit bis zu 148 Newtonmeter füllt und man quasi in Echtzeit durchstartet.

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Ein Honda NSX muss besonders sein

Für Ted Klaus trägt ein Honda NSX seinen Namen dann zurecht, wenn er tatsächlich eine New Sportscar Experience, eine neue Sportwagen-Erfahrung bietet, sagt der Entwicklungschef. Damals, 1989 waren das vor allem die Fahrbarkeit und die Alltagstauglichkeit in Kombination mit den spektakulären Fahrleistungen. Und heute ist es ein ebenso intensives wie intuitives Erlebnis, das den 180.000 Euro teuren NSX aus dem Feld seiner Konkurrenten in eine Liga beamt, in die es bislang nur Millionendinger wie der Porsche 918 oder der McLaren P1 geschafft haben: So spontan jedenfalls beschleunigt kein anderer seiner Konkurrenten und vor allem rasiert keiner so radikal um die Radien wie der Honda. Ohne auch nur ein bisschen mit dem Heck zu wackeln oder über die Vorderräder davon zu schmieren, nimmt der NSX die Kurven enger, beißt sich fester in den Asphalt und schießt schon wieder davon, wenn die anderen noch auf den Kickdown warten. Eine, manchmal zwei Wagenlängen früher steigt man aufs Gas und kommt aus dem Staunen kaum mehr heraus, wie spielerisch das Coupé zurück auf die Ideallinie findet. Möglich macht das ein Antriebskonzept, das genauso kompliziert ist wie sein Name: "Super Handling All Wheel Drive" nennt Klaus das Quartett aus einem doppelt aufgeladenen V6-Benziner im Heck, einem elektrischen Hilfsaggregat direkt auf der Kurbelwelle und zwei weiteren E-Maschinen, die hinter der fiesen Fratze im Bug rotieren und individuell gesteuert jeweils ein Vorderrad antreiben. Das klingt kompliziert und ist in Grund, weshalb das Comeback so lange gedauert hat. Aber nach jahrelanger Abstimmungs- und Entwicklungsarbeit wirkt der NSX nicht wie eine Kopfgeburt und hat nichts künstliches. Sondern die vier Motoren arbeiten so reibungslos zusammen wie die Zahnräder eines Uhrwerks – und da fragt am Ende ja auch niemand, warum die tatsächlich die richtige Zeit anzeigen. Zwar hat Klaus alles dafür getan, dass sich der NSX nicht aufdrängt. Weder beim schnörkellosen und gerade deshalb so spektakulären Design, noch in der überraschend geräumigen Kabine mit dem ungewohnt flachen Digital-Cockpit und den extrem schlanken A-Säulen, an denen vorbei man viel früher den Scheitelpunkt der nächsten Kurve erkennen kann. Doch so weit sich das Auto tatsächlich zurück nimmt, so laut spielt sich der Sechszylinder in den Vordergrund – nicht umsonst hat das Technikteam zwei Soundpipes aus dem Motorraum im Heck in die Kabine verlegt und die Ventile so programmiert, dass sich der Schalldruck mit den vier am Drehregler auf der Mittelkonsole einstellbaren Fahrmodi um immerhin 25 dB ändert.

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Das Warten auf den neuen Honda NSX hat sich gelohnt

Während Fahrwerk und Lenkung im Track-Setup spürbar die Muskeln anspannten die Doppelkupplung ihre neun Gänge erst wechselt, wenn der Drehzahlmesser jenseits der 7000 Touren schon bedrohlich flackert und man im Umkreis von 100 Metern sein eigenes Wort nicht mehr versteht, gibt der NSX im Quiet-Mode am anderen Ende der Skala den Softie. Dann federt er nicht nur weicher, schaltet früher rauf und später runter und lässt insgesamt ein bisschen locker. Sondern wer einen halbwegs schlanken Fuß hat, kann bis Tempo 100 sogar des lieben Friedens willen ein paar Kilometer elektrisch durch die Nachbarschaft rollen. Nur um den NSX danach wieder scharf zu stellen und um so wilder über den Kurs zu knallen. Wenn dass die Zukunft des Sportwagens ist, dann kann sie meinetwegen gar nicht früh genug anfangen. Auch Klaus hätte den neuen NSX gerne ein paar Jahre früher auf die Straße gebracht und würde jetzt schon die Performance-Variante oder den Targa nachschieben, mit denen er die Absatzkurve bei etwa 1 500 Autos im Jahr halten will. Doch hat der Chefingenieur mit dem Kalender mittlerweile seinen Frieden gemacht. Schließlich hat sich der Kreis jetzt geschlossen und der neue NSX ist mit dem Turbo und dem elektrischen Trio tatsächlich so ein revolutionäres Auto geworden wie sein Vorgänger, sagt Klaus: "Da hat sich das Warten doch gelohnt."