Honda CR-Z – Hybrid-Sportcoupé im Fahrbericht Honda CR-Z

Der Honda CR-Z will nicht nur sparen, er kombiniert Hybridtechnik mit einem sportlichen Sechsganggetriebe

Er soll offiziell nicht das Erbe des CRX antreten. Dennoch wird der neue Honda CR-Z mit diesem Vergleich leben müssen. Der CRX stand in den 80er- und 90er-Jahren für großen Fahrspaß zu einem günstigen Preis. Und genau diesen Spagat soll der aktuelle CR-Z um den Faktor „Sparsamkeit“ ergänzen.

Dazu kombiniert Honda die aus dem Insight bekannte IMA-Hybridtechnik mit einem manuellen Sechsganggetriebe. Anders als der Insight kann der CR-Z allerdings nicht rein elektrisch fahren. Der E-Motor unterstützt hier einen 1,5-Liter-Vierzylinder im unteren und mittleren Drehzahlbereich fast wie ein Turbolader.

LUFTIGES RAUMGEFÜHL
Gegenüber der aufregenden Studie des Honda CR-Z auf dem Genfer Autosalon 2010 musste die Serienversion Abstriche beim Karosseriedesign hinnehmen. Der große vordere Karosserieüberhang ist den EU-Verordnungen zum Fußgängerschutz zu verdanken. Das zweigeteilte Heckfenster ist ein typisches Element der ersten und zweiten CRX-Baureihe (1983 bis 1991). Die damit verbundenen Probleme für eine ausreichende Sicht nach hinten sind aber ebenso klassisch.

Trotz der flachen und gestreckten Dachlinie bietet der CR-Z innen ein angenehm luftiges Raumgefühl. Die Sitze sind tief positioniert und bieten genügend Seitenhalt. Die Rücksitzbank im Fond mit umklappbarer Lehne hat dagegen nur Alibi-Charakter. Das einstellbare Sportlenkrad liegt gut in der Hand, ebenso der kurze Schaltknauf. Nur die Instrumente mit der digitalen Tempoanzeige im zentralen Drehzahlmesser verlangen eine kurze Gewöhnung.

Über drei Tasten am linken Cockpitrand lassen sich verschiedene Fahrprogramme (Sport, Econ, Normal) einstellen. Sie beeinfl ussen Gasannahme, Lenkung, Klimasteuerung und die Unterstützung durch den E-Motor. Start-Stopp-Funktion und Schaltanzeige helfen beim Benzinsparen.

HONDA CR-Z: FAHRSPASS GARANTIERT

Der 114 PS starke 1,5-Liter-Motor stammt aus Südamerika und wird dort im Jazz für den Betrieb mit Bio-Ethanol verwendet. Er harmoniert gut mit dem kompakten E-Motor, der direkt zwischen Getriebe und Benziner sitzt. Samt Kapselung ist der E-Antrieb nur 6,1 cm dick. Der CR-Z tritt aus dem Stand kraftvoll an, erst oberhalb von 3500 Umdrehungen verliert die elektrische Zusatzpower an Bedeutung. Ab 5000 /min wirkt der sonst agile Benziner eher zäh. Trotzdem soll der CR-Z Tempo 200 erreichen.

Honda verspricht einen Verbrauch von 5,0 l/100 km, der sollte im Econ-Modus auch möglich sein. Die Fahrdynamik profi tiert von der breiten Spur, der exakten Lenkung und den kurzen Schaltwegen. Der CR-Z liegt satt auf dem Asphalt, lenkt willig ein und bleibt lange neutral, ehe er sanft untersteuert – trotz der vergleichsweise schmalen 16-Zoll-Bereifung. Der Abrollkomfort gefällt und vermittelt eine harmonische Gesamtabstimmung. 17-Zöller kosten 1250 Euro extra.

Der erfrischende Hybrid-Honda geht geradewegs auf Alfa MiTo, Mini Cooper und Co. zu. Der Einstieg beginnt bei 21 990 Euro, die „Sport“-Version kostet 1000 Euro mehr, das Topmodell „GT“ mit Xenonlicht liegt bei 24 990 Euro. Ab 5. Juni ist der CR-Z in Deutschland zu haben. Bis Ende 2010 will Honda 2000 Stück verkaufen, europaweit sollen es bis zu 20 000 Exemplare sein. Holger Eckhardt