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Pony trifft Schlange: Ford Mustang und Shelby GT500 im Vergleich
Der Name Shelby bürgt für einen fast schon brachialen Fahrspaß. Hinzu kommt die wesentlich brutalere Optik des raren GT500. Klar, die muss man mögen. Immerhin bereitet auch der Mustang GT schon eine Menge Freude.
Die Optik ist typisch für die Fahrzeuge aus dem Hause Shelby: Der große, weit nach vorne ragende Chromrahmen um den Kühlergrill scheint die Luft gierig einzusaugen, zwei Einlässe in der Haube unterstützen ihn dabei.
Typische Kennzeichen dieser Autos ist neben der Shelby-Schlange ein Doppelstreifen auf der Karosserie und den Flanken sowie die Cobra-Ventildeckel.
Die Shelby-Cobra auch am Lenkrad.
Die Recherche ergab, dass es sich bei diesem Shelby GT500 um die Nummer 1036 von 1536 bei Shelby Automotive in Los Angeles gefertigten Fahrzeuge handelt.
Der V8 des Shelbys glänzt mit sieben Litern Hubraum und offiziell 335 PS (246 kW) sowie einer brachialen Beschleunigung: 7,2 s von null auf 100 km/h.
Der hier gezeigte GT ist ein echter 65er, erkennbar an den senkrechten Chromstreben am vorderen Mustang-Logo. In diesem Modelljahr führte Ford auch das GT-Paket ein. Diese Option beinhaltete unter anderem Scheibenbremsen an der Vorderachse, Nebelscheinwerfer, das GT-Streifendekor und ein Cockpit mit fünf Instrumenten und eine spezielle Innenausstattung.
Auch die zweiflutige Abgasanlage mit verchromten Endrohren gehörte zum Outfit des GT, der meistens mit dem 228-PS-Motor (168 kW) ausgeliefert wurde.
Der Sunpro-Drehzahlmesser an der Lenksäule unseres Fotofahrzeugs erinnert an die "Rally-Pac"-Option, mit der Ford damals an seine Erfolge bei der Rallye Monte Carlo 1963 (und anderen Motorsportveranstaltungen) erinnerte.
Für knapp 70 US-Dollar war das heute gesuchte Extra zu haben. Der relativ hohe Preis hatte seine Folgen: Viele Zubehör-Anbieter nahmen ähnliche (günstigere) Zusatzinstrumente ins Programm. Überhaupt floriert das Aftermarket-Geschäft rund um den Mustang bis heute.
Das macht es umso schwieriger, komplett originale Autos zu finden. Wer nicht unbedingt auf den 100-prozentigen "Prospekt-Zustand" schwört, hat deshalb viele Möglichkeiten, seinen Mustang auf seine Bedürfnisse abzustimmen.
Zurückhaltung ist beiden Autos fremd, optisch wie akustisch. Und genau das macht den Reiz aus: Diese herrliche Unbefangenheit der 60er, mit der die beiden Pony Cars bis heute unterwegs sind. Der wesentliche Unterschied liegt im Preis der US-Sportler.
Mit dem Namen Shelby verbindet man zunächst einmal die legendäre AC Cobra. Doch der Texaner Carroll Shelby, ehemals Fluglehrer, Hühnerzüchter und Rennfahrer, später dann Sportwagen-Konstrukteur, war auch an der Entwicklung des Ford GT40 beteiligt. Bereits 1965 bot er einen von ihm optimierten Ford Mustang unter dem Namen GT350 an. Damit wollte Ford der Corvette auf der Rennstrecke Paroli bieten, außerdem sollte es eine Straßenversion geben. Typische Kennzeichen dieser Autos waren neben der Shelby-Schlange ein Doppelstreifen auf der Karosserie und den Flanken sowie die Cobra-Ventildeckel. Natürlich wurde auch die Leistung angehoben. Im Jahr 1966 kam es zu einem Deal zwischen Shelby und dem Autovermieter Hertz: 1000 Fahrzeuge mit dem Namen Shelby GT350H sollten gefertigt werden, die meisten davon schwarz mit goldenem Doppelstreifen.
Die Hertz-Kundschaft konnte nicht widerstehen und mietete die Coupés, um damit am Wochenende auf die Rennstrecke zu gehen. Mit den entsprechenden Folgen: Der Autovermieter stieg aufgrund der unerwarteten Unterhaltskosten vorzeitig aus dem Vertrag aus, doch als PR-Coup war die Aktion nicht zuletzt für Shelby unschlagbar. 1967 folgte ein neu designtes Auto, unter anderem mit den breiten Heckleuchten des Thunderbirds. Lufthutzen zur Bremsenkühlung, Spoiler (Diese Spoiler-Typen gibt es) und Überrollbügel gehörten ebenfalls zum Lieferumfang. Erstmalig stellte Shelby dem GT350 den stärkeren GT500 zur Seite. Dessen V8 glänzte mit sieben Litern Hubraum und offiziell 335 PS (246 kW) sowie einer brachialen Beschleunigung: 7,2 s von null auf 100 km/h.
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Der Ford Capri (2024) im Video:
Shelby GT500 trifft im V8-Vergleich auf den Ford Mustang GT
Der Hype um die starken Mustangs flaute schnell wieder ab: Zum Ende des Jahres 1969 lief die Produktion der Shelby-Mustangs aus, die letzten Modelle wurden auf die 1970er Spezifikation umgearbeitet. Im Februar 1970 endete die Zusammenarbeit zwischen Ford und Shelby vorerst. Der Texaner arbeitete fortan mit Chrysler zusammen, entwickelte Felgen, gründete die Carroll Shelby Foundation und vermarktete seine Chilisauce. Erst 2005 gab es wieder einen Shelby-Mustang, der im Look der früheren Hertz-Modelle vorgestellt wurde.
Passendes Zubehör für den Klassiker:
Typische Trademarks am Shelby GT500
Unabhängig von der Kooperation mit Shelby bot Ford Performance (später Ford Racing) ein großes Zubehörprogramm für die Rennstrecke ebenso wie für die Straße an. So konnten Mustang-Fans ihr Auto nach den eigenen Bedürfnissen ausstatten – so wie Ralf-Martin Wurm. Der Besitzer des hier gezeigten Shelby GT500 war viele Jahre der Präsident des "First Mustang Club of Germany 1964-73 e. V." und hat schon einige Erfahrungen mit diversen Pony Cars sammeln können. Das 1969er Modell hatte bereits eine bewegte (und fast zu Ende geschriebene) Geschichte hinter sich, als es endlich nach Europa kam und 1995 vom jetzigen Besitzer gekauft wurde.
Die Recherche ergab, dass es sich bei diesem Shelby GT500 um die Nummer 1036 von 1536 bei Shelby Automotive in Los Angeles gefertigten Fahrzeuge handelt. Im Zuge der siebenjährigen Komplettrestaurierung richtete sich das Augenmerk besonders auf die Haltbarkeit – was aber nicht bedeutete, dass durch die Edelbrock-Anlage statt des serienmäßigen Holley-Vergasers (So funktioniert ein Vergaser) und diverse innermotorische Maßnahmen nicht etwas mehr Leistung möglich wurde. Auch das Fahrwerk wurde im Rahmen der Möglichkeiten angepasst. Immerhin waren die Shelby-Mustangs schon mit Scheibenbremsen an den einzeln aufgehängten Vorderrädern ausgestattet, während an der blattgefederten Hinterachse Bremstrommeln ihren Dienst verrichteten. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h konnte um zwei Sekunden reduziert werden, was das Fahrerlebnis noch einzigartiger macht, als es ohnehin schon gewesen wäre. Ralf-Martin Wurm genießt dieses Gefühl auch gerne mal bei der Fahrt in den Familienurlaub.
Die Optik ist typisch für die Fahrzeuge aus dem Hause Shelby: Der große, weit nach vorne ragende Chromrahmen um den Kühlergrill scheint die Luft gierig einzusaugen, zwei Einlässe in der Haube unterstützen ihn dabei. Weitere Lufthutzen sind auf den Flanken zu finden. Die typischen Streifen und spezielle, 7 x 15 Zoll große Räder runden das Bild des wild gewordenen Ponys weiter ab. Vom zahmen Pferdchen aus den Jahren 1964/65 ist (außer dem Kult) nicht mehr viel übrig geblieben. Hardliner:innen schwören natürlich auf die erste, sozusagen "unverfälschte" Mustang-Generation. So wie Josef Ossenbach, der mit seinem 1965er GT bei der Köln Historic 2015 an den Start gegangen ist.
Originale Ford Mustangs sind schwer zu finden
Neben dem Cabrio gab es von Beginn an eine Hardtop-Version. Offiziell war auch die erste Mustang-Serie (gebaut ab März 1964) dem Modelljahr 1965 zugeordnet. Da es aber bereits im September 1964 ein paar Detailverbesserungen für das "reguläre" Modelljahr 1965 gab, werden die ersten Mustangs als "64 1/2er" bezeichnet. Nachdem die ersten Fahrzeuge mit dem 4,3-l-V8 (260 Cui) ausgestattet waren, stand nun neben dem weiterhin angebotenen Sechszylinder ein 4,7-l-V8 (289 Cui) zur Wahl. Dieser war je nach Wunsch mit 200, 228 oder 275 PS (147, 168 oder 202 kW) zu haben. Die Kraft wurde wahlweise über eine manuelle Viergang-Schaltung (Das sind die No-Gos beim Schaltgetriebe) oder die dreistufige "Cruise-O-Matic" übertragen.
Der hier gezeigte Ford Mustang GT ist ein echter 65er, erkennbar an den senkrechten Chromstreben am vorderen Mustang-Logo. In diesem Modelljahr führte Ford auch das GT-Paket ein. Diese Option beinhaltete unter anderem Scheibenbremsen an der Vorderachse, Nebelscheinwerfer, das GT-Streifendekor, ein Cockpit mit fünf Instrumenten und eine spezielle Innenausstattung. Auch die zweiflutige Abgasanlage mit verchromten Endrohren gehörte zum Outfit des GT, der meistens mit dem 228-PS-Motor ausgeliefert wurde. Der Sunpro-Drehzahlmesser an der Lenksäule unseres Fotofahrzeugs erinnert an die "Rally-Pac"-Option, mit der Ford damals an seine Erfolge bei der Rallye Monte Carlo 1963 (und anderen Motorsportveranstaltungen) erinnerte. Für knapp 70 US-Dollar war das heute gesuchte Extra zu haben.
Der relativ hohe Preis hatte seine Folgen: Viele Zubehör-Anbieter nahmen ähnliche (günstigere) Zusatzinstrumente ins Programm. Überhaupt floriert das Aftermarket-Geschäft rund um den Mustang bis heute. Das macht es umso schwieriger, komplett originale Autos zu finden. Wer nicht unbedingt auf den 100-prozentigen "Prospekt-Zustand" schwört, hat deshalb viele Möglichkeiten, seinen Mustang auf seine Bedürfnisse abzustimmen und dennoch zeitgenössisch unterwegs zu sein. Manchmal ist das gar nicht so schlecht: Schon in den ersten Tests wurde das Missverhältnis zwischen den (möglichen) Fahrleistungen und Fahrverhalten des Mustang bemängelt, gerade im Vergleich zur damaligen Konkurrenz. Heute ist der Ford Mustang aufgrund seiner Möglichkeiten nahezu konkurrenzlos – zumindest für seine Fans.
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Technische Daten von Ford Mustang GT und Shelby GT500
| Classic Cars 09/2016 | Ford Mustang GT | Shelby GT500 |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 8/2 | 8/2 |
| Hubraum | 4727 cm³ | 7013 cm³ |
| Leistung | 202 kW/275 PS 6000/min | 250 kW/340 PS 5200/min |
| Max. Gesamtdrehmoment bei | 423 Nm 3400/min | 597 Nm 3400/min |
| Getriebe/Antrieb | 4-Gang-Getriebe/Hinterrad | 3-Stufen-Automatik/Hinterrad |
| L/B/H | 4613/1732/1298 mm | 4724/1811/1303 mm |
| Leergewicht | 1333 kg | 1490 kg |
| Bauzeit | 1964-1966 | 1969-1970 |
| Stückzahl | 409.260 (65er Hardtop ges.) | 1536 (69er GT500 Fastback) |
| Beschleunigung null auf 100 km/h | ca. 9 s | 7,2 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 196 km/h | 194 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 18,0 l S | 24,4 l S |
| Grundpreis (Jahr) | 18.600 Mark (1965) | 5027 US-Dollar (1969) |
Fans wissen: Der Name Shelby bürgt für einen fast schon brachialen Fahrspaß. Hinzu kommt die wesentlich brutalere Optik des raren GT500. Klar, die muss man mögen. Immerhin bereitet auch der Mustang GT schon eine Menge Freude. Der klassische Doppelstreifen deutet an, dass hier einiges unter dem Blech los ist. Zurückhaltung ist beiden Autos fremd, optisch wie akustisch. Und genau das macht den Reiz aus: Diese herrliche Unbefangenheit der 60er, mit der die beiden Pony Cars bis heute unterwegs sind. Der wesentliche Unterschied liegt im Preis der US-Sportler.