Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca im Test Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca

Viel Muckis und kann vor Kraft kaum gehen? Der Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca bollert Klischees einfach weg, und zwar richtig. Erster Test

Kö, Ku’Damm, Kölner Ringe – in jeder Stadt gibt es eine Meile, auf der wochenends nach Einbruch der Dunkelheit leer geräumte Auspuffanlagen um die Wette brüllen. Genau das richtige Metier für einen wie den Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca. Bei Ford hat man sich große Mühe gegeben, aus dem schon als Standard-Version nicht gerade unauffälligen Muscle-Car einen wilden Hingucker zu kreieren. Zutaten: protzige Kriegsbemalung, fette Spoiler und vier feuerrote 19-Zöller. Schon beim Antippen des Gaspedals dröhnt der wilde Mustang so dumpf und souverän, dass Ferrari, Lambo und Konsorten mit ihren hektisch schreienden Hochdrehzahlmotoren einpacken können. Der Boss bollert einfach alles weg, und zwar in jede Richtung. Vorn hämmert der V8, hinten wummern zwei armdicke Endrohre, vor der Hinterachse dröhnen zwei unterm Schweller versteckte Sidepipes. Wo eben noch die Heizer-Fraktion den Ampelsprint probte, rollt jetzt der Boss. Der Rest hat Pause.

Vor 42 Jahren war das genauso. Damals legte Ford eine Extremversion des Ur-Mustang auf – mit V8-Block über der Vorderachse und 295 PS. Der Boss der Gegenwart soll an den Vorgänger erinnern, der beim Trans-Am-Lauf auf dem kalifornischen Laguna Seca Raceway 1970 die Konkurrenz alt aussehen ließ.

Und deshalb ist klar: Die eigentliche Bühne des Pony Cars ist nicht die Innenstadt, sondern der abgesperrte Rundkurs. Dort, wo die Standard-Mustang mit scharrenden Hufen und kapriziösem Galopp auffallen, sodass man die Zügel immer fest in den Händen halten muss, trumpft der Boss mit 302 Cubic-Inches großem Achtzylinder (knapp fünf Liter Hubraum) so richtig auf. Das Steuer ist zwar noch immer etwas indirekt, und die Lenkwinkel des wuchtigen Volants könnten kleiner sein, doch dieses kleine Manko ist schnell vergessen, wenn es richtig zur Sache geht.

Fest verzahnen sich die Pirelli P Zero-Reifen mit dem grobporigen Asphalt, und nahezu ohne Schlupf spurtet der Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca in 5,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Dabei ist eine sensible rechte Hand gefragt, denn durch die kurzen Schaltgassen geht’s leider etwas hakelig. Den sechsten Gang kann man übrigens getrost weglassen. Die Übersetzung ist so lang ausgelegt, dass selbst bei hohen Drehzahlen und Vollgas kaum Vortrieb spürbar ist. Egal, denn im Fünften hat der Boss kurz vorm Begrenzer 250 km/h erreicht, und außerdem ist der Mustang kein Highspeed-Vehikel.

Viel spannender und spaßiger ist die Fahrt auf der Rennstrecke. Denn bei Ford wurde mittels neuem Ansaugtrakt, Zylinderköpfen aus Aluminium und einem Plus von 500 Kurbelwellenumdrehungen nicht nur einfach die Leistung des GT-Aggregats auf 450 Mustang-Stärken gesteigert – vor allem die Feinarbeit am Fahrwerk ist spürbar. Mit serienmäßigem Hinterachs-Sperrdifferenzial, in fünf Stufen einstellbaren Dämpfern und den weichen Reifen geht der Ford so schnell und sicher durch die Ecken, dass man schnell vergisst, in einem Ami zu sitzen – solange man sich nicht dem Interieur zuwendet.

Cockpit und Innenraum des Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca sind so phantasielos und trist gestaltet, wie wir das von US-Autos gewohnt sind. Einziger Lichtblick: die sechsfach einstellbaren Recaro-Sitze inklusive Aussparungen für Hosenträgergurte. Mit weicher Polsterung kommen zwar keine großen Sportlergefühle auf, doch bieten sie guten Seitenhalt und sind allemal besser als das, was Ford sonst so in einem Mustang verbaut. Zudem unterstützen sie das Fahrwerk beim Filtern von Schlaglöchern und schonen damit die Wirbelsäule.

Exklusiv der Laguna Seca-Edition vorbehalten ist das so genannte „Three-Gauge-Package“ auf dem Armaturenbrett: Zwei analoge Uhren informieren über Öldruck und Wassertemperatur, das zentrale Digitalinstrument kann auf Beschleunigungsund Bremsmessungen programmiert werden. Dass der 302 mit dem Beinamen Laguna Seca einer von der besonders radikalen Sorte ist, zeigt auch die fehlende Rückbank. Hier ist der Boss nur mit schlichtem Filz ausgekleidet, und dort, wo einst die Lehne installiert war, prangt ein Kreuz aus rot lackierten Querrohren.

Inzwischen sind 15,7 Sekunden seit dem stehenden Start vergangen, die vierte Fahrstufe ist eingerastet, und der 1647 Kilo schwere Ford bollert ohrenbetäubend mit Tempo 200 über die Messstrecke. Doch es sind nicht nur sein scheinbar unbändiger Vorwärtsdrang und der V8-Sound, die beeindrucken, sondern auch seine Verzögerungsleistungen. 34 Meter aus 100 km/h bis zum Stillstand sowohl kalt als auch warm und maximal 11,34 m/s2 sind eine Ansage.

AUCH DAS KANN DER BOSS: EINFACH MAL KONTROLLIERT INSTABIL

Bei der Vollverzögerung bleibt das Coupé angenehm stabil, man muss es schon regelrecht anstellen, damit es quer geht. Zweite Variante: Man gibt dem Mustang kurz nach Kurveneingang einen festen Tritt. Und es zeigt sich, dass der 302 Laguna Seca keine Heckschleuder mit leichtem Hinterteil ist. Denn nach dem Einleiten des Drifts muss man mit dem Gaspedal schnell nachlegen, sonst schiebt der Mustang über die Vorderräder aus der Kurve. Geht der Dampf aus, packen die Walzen im 285er-Format wieder zu – und dann wird’s eng. Also keine falsche Bescheidenheit. Extrem hohe Drehzahlen braucht der Boss für diese Einlagen allerdings nicht. Wer die Nadel konstant knapp über 5000 Touren hält, hat mit gut 500 Nm Drehmoment immer genügend Kraft, um mit den Gummis Rauchzeichen zu geben.

Wäre schön, wenn wir das mal den Jungs auf der Partymeile zeigen könnten. Doch der Verlust des Führerscheins würde Arbeitsunfähigkeit bedeuten, und das interessiert die Versicherung in diesem Fall wahrscheinlich wenig. Außerdem sind wir froh, dass wir gar nicht erst kontrolliert wurden. Das ausländische Kennzeichen, die offene Auspuffanlage und der Front-Splitter im Schneeschieber-Format reichen bestimmt aus, um den Mustang für eine Nacht stillzulegen. Nur gut, dass wir erst nach unserer nächtlichen Ausfahrt den offiziellen Hinweis von Ford USA entdeckt haben, dass der von zwei Metallstäben gestützte Frontspoiler lediglich für Rennstreckeneinsätze zugelassen ist. Denn nur da macht er auch Sinn und soll an der Vorderachse für mehr Anpressdruck sorgen.

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Tatsächlich dürfte der 302 Laguna Seca mit diesem Paket in fahrdynmaische Regionen vordringen, in denen traditionell BMW M3, Mercedes C 63 AMG oder Audi RS 4 den Ton angeben. Und obwohl der Boss ziemlich kompromisslos erscheint, hat er keine Probleme, sich ganz normal im Auto-Alltag fortzubewegen. Die Bodenfreiheit reicht aus, um Fahrten durch verkehrsberuhigte Zonen ohne Schrammen zu überstehen, der Kofferraum hält nach wie vor 380 Liter Ladevolumen bereit, und das Fahrwerk mit Starrachse hinten bietet genug Feinfühligkeit und Reserven, um auch längere Strecken ohne Rückenschmerzen zu überstehen. Selbst über den Test-Verbrauch von 14,5 Liter Super Plus kann man bei einem solchen Kraftprotz nicht meckern. Lediglich die Geräuschkulisse ist auf Dauer unangenehm.

Jetzt fehlt nur noch der Preis: Knapp 70.000 Euro fordert Importeur Geiger für den Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca. Eine Stange Geld, bedenkt man, dass es den 2012er Standard-Mustang mit 411 PS starkem V8 schon ab 40.000 Euro gibt. Doch der auf 750 Exemplare limitierte Boss ist so viel besser als die Stangenware. Ein ehrlicheres und emotionaleres Auto sind wir schon lange nicht mehr gefahren. Hier geht es nicht darum, Kompromisse zu finden, sondern ein Statement zu setzen. Solch pure, klare und charakterstarke Autos trauen sich nur die Amis zu bauen. Gut so!
Paul Englert