Dodge Eichbach Magnum 5.7 HEMI Big is beautiful

Fahrwerksspezialist Eibach entwickelte in den USA eine Tuning-Version des Dodge Magnum. Unter der Haube des eng mit dem Chrysler 300C verwandten Kombis grollt ein leistungsgesteigerter 5,7-Liter-V8 mit 361 PS

Die jüngste Generation des Honda Civic überraschte mit saftiger Sportlichkeit und extravaganter Fließheckform. Doch ausgerechnet das Modell mit dem zukunftsweisenden Hybridantrieb fährt nun als konventionelle Stufenheck-Limousine vor. Hintergrund: Hybridautos erfreuen sich in den USA großer Beliebtheit, und bei der Form mögen die Amis nach wie vor Karossen mit angehängtem Kofferraum. Die zweite Generation des Civic Hybrid startet deshalb als 4,55 Meter langer, braver Viertürer, der nur in Japan gebaut wird. Doch die wichtigste Neuerung ist der weiterentwickelte kombinierte Benzin-Elektroantrieb, er ist jetzt stärker und effizienter. Erster Fahreindruck: Der Honda Civic Hybrid lässt sich wie jedes normale Auto starten und bedienen. Erst beim kräftigen Beschleunigen gibt es eine gewöhnungsbedürftige Geräuschkulisse. Der Motor dreht nach dem Tritt aufs Gaspedal auftragsgemäß hoch, doch das stufenlose CVT-Getriebe braucht lange Zeit, um die Kraft in Vortrieb umzuwandeln. Dabei klingt der Benziner ein wenig knorrig und ab 4500 Touren schon etwas gequält. Doch dieser -Gummibandeffekt- bei der Leistungsentfaltung ist ausschließlich der Getriebetechnik und nicht dem Hybridsystem anzulasten. Der scheibenförmige, nur sechs Zentimeter schmale Elektromotor, der zwischen Benzinmotor und Kupplungsglocke agiert, hilft beim Beschleunigen. Diese Unterstützung setzt erfreulich sanft und unhörbar ein. Lediglich eine Anzeige links unten im Kombi-Instrument weist auf seine Assistenz hin. Bei Konstantfahrt schaltet sich der Benziner ab, und leise säuselnd werkelt die Elektroscheibe. Allerdings nur für kurze Zeit, denn die 55 Kilogramm schwere Einheit von Nickel-Hydrid-Batterie und Regelungstechnik hält gerade mal die Energie für maximal zwei Kilometer parat. Ist sie erschöpft, arbeitet der Elektromotor als Generator und sorgt für Stromreserven. Davon spürt der Fahrer nichts, denn geladen wird nur mit überschüssiger Leistung. Aber auch beim Ausrollen oder Bremsen fließt Strom in den Speicher, und im Display schlägt der grüne Digitalbalken in die andere Richtung aus, dem Fahrer wird die aktive Energie-Rückgewinnung signalisiert. Beim Stopp an der Kreuzung gehen beide Motoren sofort in die Ruheposition. Das spart Kraftstoff und auch Strom. Erfreulich rasch, leichtfüßig und leise startet der Antrieb dann bereits beim Lösen der Fußbremse. Zum Interieur: Die Konstrukteure spendierten dem Auto gut konturierte Sitze mit straffer Polsterung. Weniger straff ist die Fahrwerksabstimmung: In Kurven neigt sich der Japaner wie einst die Vertreter französischer PS-Sänften. Das Anfahr- und Bremsnicken hält sich dagegen dank kurzer Karosserieüberhänge in Grenzen. Martin Hube