Die Kombi-Elite - Audi A6 Avant 2.4 Die Kombi-Elite

Mit der Neuauflage von Audis großem Kombi ist das trio der deutschen Nobel-Frachter wieder komplett. Größer als sein Vorgänger und von attraktiver Gestalt

Ein griffiger Slogan ist die Zierde einer jeden Produktwerbung. Nicht immer offenbart sich dabei die tiefere Logik: Gillette - für das Beste im Mann. Manchmal versteht man auch nur Bahnhof: Douglas - Come in and find out. Meistens aber bleibt etwas hängen. Vor allem dann, wenn der Sinnspruch einer Überprüfung standhält, entwickeln wir geradezu elefantöse Fähigkeiten, ihn nie zu vergessen. Eine halbe Ewigkeit schon deklamiert Audi jenen Satz, wonach schöne Kombis Avant heißen. Seither wird jeder neue Frachter, der im Zeichen der vier Ringe vom Stapel läuft, auf dieses Versprechen hin beäugt. Mehr noch. Seit sich BMW mit dem aktuellen 5er Touring und Mercedes mit dem T-Modell der E-Klasse erkennbar der höheren Automobil-Ästhetik verschrieben haben, herrschen verschärfte Wettbewerbsbedingungen. Doch die Ingolstädter sehen sich gerüstet. Wenn Audi-Chef Martin Winterkorn - Qualität ist nicht allein Sache der Ingenieure, die Leute am Band wissen sehr genau, wo der Schuh drückt - ein neues Auto enthüllt, ist großes Türenklappen angesagt. Plopp. Das ist Schließ-Qualität. In der Tat verdienen die Verarbeitungsgüte der Karosserie und die Maßhaltigkeit von Haube, Türen und Heckklappe das Prädikat tadellos. Ebenso pingelig sauber verarbeitet präsentiert sich der Innenraum. Wo immer die Hand hinlangt, ertastet sie aus hochwertig wirkenden Materialien gefertigte, passgenau eingefügte Bauteile. An Bord des neuen Audi wird ein haptisches Erlebnis geboten, an dem sich der Wettbewerb messen lassen muss. Die Torsionssteifigkeit verbesserten die Ingenieure gegenüber dem Vorgängermodell nochmals um 25 Prozent. Die Folge: Selbst wenn es über schlechte Pisten geht, herrscht im Avant-Aufbau Ruh. Analog zur Limousine verfügt auch der Kombi über eine Vierlenker-Vorderachse und die aus dem A8 bekannte Trapezlenker-Hinterachse. Mit maßvoller Bereifung und konventionellem Stahlfahrwerk ausgerüstet, bietet der A6 ein erfreulich hohes Maß an Fahrkomfort. Gegen 1900 Euro Aufpreis ist eine elektronisch geregelte Luftfederung mit stufenlos adaptiver Dämpfung und automatischem Niveauausgleich erhältlich, die nun auch für die Limousine bestellbar ist. Von der geschwindigkeitsabhängigen Absenkung der Karosserie und der dadurch erreichten Tieferlegung des Schwerpunkts versprechen sich die Fahrwerks-Ingenieure ein Plus an Fahrstabilität. Die ebenfalls tempoabhängig operierende Servolenkung liefert auch beim frontangetriebenen A6 (2.4 quattro ab 38400 Euro) gute Rückmeldung und arbeitet frei von Antriebseinflüssen. Wie die Limousine erweist sich auch der Kombi als fahrsicheres Auto. Im Hinblick auf das schiere Ladevolumen muss sich Audis neuer Edel-Frachter geschlagen geben. Mit minimal 565 und maximal 1660 Liter Stauvolumen hält der Avant zwar mehr Platz bereit als sein Vorgänger (455/1590 Liter) oder der aktuelle BMW 5er Touring (500/1615 Liter). Die Rolle des Lademeisters im Segment spielt aber auch künftig das T-Modell der Mercedes E-Klasse, das zwischen 690 und 1950 Liter verschlingen kann. Audi sucht mit verfeinerter Variabilität den Ausgleich: Der Laderaum verfügt werksseitig über zwei seitlich im Boden eingelassene Befestigungsschienen mit vier Verzurrösen, die, beliebig verschieb- und arretierbar, dazu dienen, Transportgut unterschiedlicher Größe sicher zu vertäuen. Unter dem aufstell- und fixierbaren Laderaumboden verbirgt sich eine weitere Ablagemöglichkeit. Gegen 520 Euro Aufpreis öffnet und schließt die Heckklappe vollautomatisch und ist dabei über den Zündschlüssel fernbedienbar. Der gewünschte Öffnungswinkel kann stufenlos programmiert werden. Ein Fixier-Set samt Teleskopstange und Befestigungsgurt (150 Euro) verbessert die Nutzbarkeit des Kombi-Hecks. Im Gegensatz zur Limousine bietet Audi für den Avant derzeit noch keinen Vierzylinder an. Erst im Sommer wird der 2.0 TDI (140 PS) zum Preis von 35200 Euro die Reihe nach unten abrunden. Die Rolle des Einstiegsbenziners übernimmt die auf 2,4 Liter hubraumverkleinerte Version des 3,2-Liter-V6 (255 PS). Als Sechsender kaum weniger prestigeträchtig, muss der 177 PS leistende kleine V6 allerdings auf die Benzin-Direkteinspritzung FSI verzichten. Stattdessen übernimmt eine konventionelle Saugrohreinspritzung die Gemischaufbereitung. Im Leerlauf säuselt der mit einer schwingungstilgenden Ausgleichswelle bestückte Vierventiler nahezu unhörbar vor sich hin. Bei erhöhtem Leistungseinsatz wird das Verbrennungsgeräusch sonorer, unter Volllast sogar kernig, aber keineswegs unangenehm. Der zur ersten Begegnung ge-wählte A6 Avant 2.4 war mit der stufenlosen Getriebeautomatik Multitronic bestückt (2150 Euro). Dank der sich kontinuierlich an-passenden Übersetzung erreicht die 1625-Kilo-Fuhre klassenkonforme Fahrleistungen. ESP mit elektronischer Differenzialsperre, Antriebsschlupfregelung und Bremsassistent sind ebenso serienmäßig an Bord wie aktive Front-Kopfstützen, vordere Seiten-Airbags und Kopf-Airbags vorn sowie hinten. Hintere Seiten-Airbags stellen die Bayern allerdings gesondert in Rechnung (350 Euro). Mit einem Grundpreis von 35700 Euro ist der kleine Sechszylinder 2200 Euro teurer als die Limousine. Als neuer Diesel rollt der 2.7 TDI (V6, 180 PS) zum Preis von 38900 Euro an den Start. Die motorische Spitze bildet der A6 Avant 4.2 quattro (V8-Zylinder, 335 PS) für 62800 Euro. Rund 60000 A6-Frachter wollen die Ingolstädter dieses Jahr absetzen. Damit würde sich der Kombi-Anteil an der A6-Baureihe auf rund 40, in Deutschland sogar 50 Prozent belaufen. Ab dem 18. März steht der A6 Avant bei den Händlern. Stefan Miete