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De Tomaso Pantera: Classic Cars
De Tomaso Pantera – ein Supersportler, den man nicht vergisst
Der Pantera war das Erfolgsmodell unter den De Tomaso-Exoten aus Modena.
Sachliches, fahrerorientiertes Cockpit. Ausladende Radhäuser drängen die Pedale zur Mitte.
Rationell und übersichtlich: die Anordnung von Schaltern und Uhren. Schaltkulisse mit erstem Gang hinten links.
Die breite Mittelkonsole und der schmale Fußraum begrenzen den Platz.
Sexy Rücken. Das US-Modell weist kräftige Stoßfänger auf – die ihren Namen allerdings auch verdienen.
Hinten streckt sich die robuste Getriebe-Achsantriebs-Einheit von ZF inklusive Kupplungsglocke in einem Alugehäuse.
Die Ersatzteilversorgung ist recht gut, Karosseriebleche werden allerdings rar und daher auch teurer. Technikkomponenten für die Ford-V8-Motoren sind dagegen günstig.
Begehrenswert sind originale Campagnolo-Gussräder im 15-Zoll-Format. Nachbauten gibt es bis 18-Zoll Größe.
Der De Tomaso Pantera wurde von Tom Tjaarda gezeichnet und besitzt die Form eines rassigen italienischen Supersportwagens.
Für gute Modelle werden mittlerweile sechsstellige Preise verlangt.
Der De Tomaso Pantera punktet mit agressivem Aussehen und einem starken Achtzylinder. Classic Cars stellt einen traditionsreichen Supersportler in der US-Variante vor!
Der De Tomaso Pantera hat es ihm angetan. Dennoch ist das Tagesgeschäft von Dietrich Groß eigentlich makellos restaurierte Mercedes-Automobile. Groß ist für "Rosier Classic Sterne" in Oldenburg tätig. Quasi als Beifang ging den Niedersachsen ein außergewöhnlicher Pantera ins Handels-Netz. Der kam in so gepflegtem Originalzustand von Maranello Sports Inc. aus Toronto/Ontario, dass man ihn nicht ablehnen konnte, zumal er sofort einen deutschen Käufer fand. Vor der Auslieferung bekam Classic Cars die Gelegenheit zu einer Probefahrt. Wer einen gut gemachten De Tomaso Pantera sucht, ist allemal gut beraten, sich in den Vereinigten Staaten oder Kanada umzutun, findet sich doch jenseits des Atlantiks die bei weitem größte Population des italienischen Supersportlers. In den Staaten sollen von 1971 bis 1975 rund 5500 Pantera abgesetzt worden sein.
Möglich gemacht hatten dies zwei ungleiche Partner und ihre wechselseitige Interessenlage an einem vorteilhaften Deal: Alejandro De Tomaso suchte nach einer kostengünstigen Antriebsquelle sowie einem schlagkräftigen Vertrieb für seine De Tomaso Pantera. Sein Duzfreund Henry Ford II hingegen hielt Ausschau nach einem würdigen und schnell verfügbaren Nachfolger für den spektakulären Vierfach-Le-Mans-Sieger Ford GT. Der Erfolg erwies sich als eher einseitig zugunsten des aus Argentinien stammenden Italieners: Es gelang De Tomaso, preisgünstig Motoren geliefert zu bekommen und den Giganten aus Detroit gar zu einer hochkarätigen Firmenbeteiligung zu überreden; das Lincoln-Mercury-Händlernetz bewerkstelligte zudem den Vertrieb in den Staaten und schlug sich mit zahlreichen Kundenbeschwerden hinsichtlich notorischer Mängel des in Italien gefertigten Mittelmotor-Coupés herum. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Classic Cars: De Tomaso Pantera
Nachdem die Folgen der Ölkrise Mitte der 1970er automobilen Genusstrinkern den Hahn zugedreht hatten, war mit Supersportwagen wie dem De Tomaso Pantera kein Staat mehr zu machen. 1975 platzte der Ford-De Tomaso-Deal. Die Modeneser:innen behielten den De Tomaso Pantera 15 weitere Jahre im Programm, ohne ihn substanziell weiterzuentwickeln oder über zweistellige Stückzahlen pro Jahr hinauszukommen. Einen US-Pantera L (L für Lusso = Luxus) von 1974 sucht der:die Kenner:in, weil er aus dem letzten Jahr des US-Imports datiert und bei ihm daher zahlreiche "Bugs" bereits aussortiert sind, die frühere Exemplare plagten.
Manchen Ästhet:innen mögen sich an den schwarzen, durchgehenden Stoßfängern statt dezenter, verchromter Hörnchen hinten und vorn stören. Ansonsten sprechen zahlreiche Gründe für einen US-De Tomaso Pantera: Der Cleveland-351-V8 ist ein zuverlässiges Großserientriebwerk. Das mit dem Achsantrieb verblockte ZF-Fünfgang-Getriebe gilt als robust, das von Rennwagen-Spezialist Gian Paolo Dallara konstruierte Chassis als fahraktiv, die vom damaligen Ghia-Chefdesigner Tom Tjaarda entworfene Karosserie als bildschön und aerodynamisch effizient.
Intime Beengtheit im Pantera-Innenraum
Elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage, die aufgrund starker Aufheizung unverzichtbar ist, gehören zum Serienumfang des De Tomaso Pantera. Der Innenraum ist von intimer Beengtheit gekennzeichnet. Die Sitze verwöhnen nicht eben mit Seitenhalt; es fehlt aber ohnehin der Platz, um in schnell gefahrenen Kurven seitlich vom Hocker zu gleiten. Die übersichtlich angeordneten Bedienelemente liegen gut zur Hand. Tacho und Drehzahlmesser sitzen zentral, die Zusatzinstrumente sind vertikal auf der Mittelkonsole des De Tomaso Pantera aufgereiht.
Der Schalthebel wird in einer Kulisse geführt, mit dem ersten Ganglinks hinten. Sobald der drehmomentstarke Bollermann im Heck anschiebt, sind eh nur noch die H-förmig angeordneten Gänge zwei bis fünf relevant. Das Wechseln der Übersetzung geschieht trotz des langen Wegs zum achtern an den Motor geflanschten Getriebe akkurat. Die Zahnstangenlenkung des De Tomaso Pantera verlangt mangels Servounterstützung nach trainierter Unterarmmuskulatur, dafür lenkt der anderthalb Tonnen schwere Sportwagen erfreulich willig ein. Stabilisatoren an beiden Achsen gestatten ihm nur wenig Seitenneigung.
De Tomaso in 6,3 Sekunden auf 100 km/h
Das Fahrverhalten des De Tomaso Pantera bleibt bis hin zur Haftgrenze der Reifen weitgehend neutral und gutmütig, der Abrollkomfort ist aufgrund des hohen Reifenquerschnitts besser als bei vielen modernen Artgenossen. Der Cleveland-V8 gibt aufgrund seiner niedrigen Verdichtung – sie wurde aus abgastechnischen Gründen von 11 auf 8,5 zurückgenommen – nicht eben den Rennmotor. Dafür bietet er zahlreiche Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Die Goodies dafür listet unter anderen der Ford Motorsport-Katalog auf: vom Saugrohr bis zum Fächerkrümmer, von der Nockenwelle bis zu Schmiedekolben. Viele De Tomaso Pantera bekamen statt des serienmäßigen Autolite-Vergasers fette Holley oder gar Weber-Gasfabriken montiert.
Die Leistungsskala ist mithin nach oben offen und kann mit einem Bruchteil des Budgets ausgelotet werden, das etwa für ein Ferrari-Triebwerk lediglich für die Instandsetzung fällig wäre. Interessent:innen sollten ihr Augenmerk kritisch auf Rostbefall der stählernen Karosserie richten – je früher das Baujahr, umso intensiver. Falls Bereiche betroffen sind, an denen Fahrwerkslenker andocken, ist größte Vorsicht geboten, schließlich erfordern Schweißarbeiten korrosionsfreies Terrain. Die gute Nachricht dabei lautet, dass besonders in den Vereinigten Staaten eine Vielzahl von Reparaturblechen verfügbar ist, was allerdings auch auf viele mögliche Korrosionszonen hindeutet. Angesichts der für einen guten De Tomaso Pantera aufgerufenen rund sechsstelligen Preise können sich aber auch weitreichende Karosseriearbeiten rechnen.
De Tomaso Pantera mit geringem Wartungsaufwand
Die Getriebe-Hinterachs-Antriebseinheit des De Tomaso Pantera bietet wenig Anlass zur Sorge, allein die Kreuzgelenke in den hochbelasteten Antriebswellen wollen geprüft sein. Dazu reicht es, die Hinterachse anzuheben und an den Antriebsrädern zu drehen, um Rauigkeiten zu erspüren. Hakelige Gangwechsel sind oft auf ein falsch eingestelltes Schaltgestänge oder verschlissene Führungsbuchsen zurückzuführen. Wenn, wie bei diesem De Tomaso Pantera, jeder Stein umgedreht wurde, hat das seinen Preis. Dafür bekommt der:die geneigte Kund:in aber auch einen typischen Supersportler der 1970er-Jahre, der sich vor der zeitgenössischen Konkurrenz in puncto Faszination sicher nicht verstecken muss, diese aber zumindest bei Wartungsaufwand und Unterhaltskosten lässig abhängt.
Von Klaus Rosshuber
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