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Corvette C2 trifft Mercedes 250 SL und Porsche 911 im 60er-Duell
Sweet Dreams mit Corvette, SL und 911
Vollblutsportwagen, Reise-Sportler und Muskelprotz: Mit Porsche 911, Mercedes 250 SL und Chevrolet Corvette C2 treffen drei konträre Konzepte der gleichen Ära aufeinander.
Der amerikanische Traum in "Rally Red": Corvette Sting Ray.
Das hier gezeigte Exemplar befindet sich in einem perfekten Zustand.
Der Drehzahlmesser ist optimistisch: Mehr als 5000/min braucht der V8 nicht, um die 300 PS (221 kW) zu mobilisieren.
Ein Stahlkäfig dient als Gerüst für die Fiberglas-Karosserie und schützt die Corvette-Insass:innen.
Hinter der Vorderachse sitzt Option Nr. 75: Der 300-PS-V8 (221 kW) arbeitet mit einem Verdichtungsverhältnis von 10,5 : 1.
Während der Benz für diesen Vergleich als Cabrio vorfährt, bleiben Corvette und 911 geschlossen. Doch auch sie gab es als offene Varianten.
Der Pagoden-SL: Weg vom Petticoat, hin zu Hot Pants.
Schlicht elegant: Kurze Karosserie, schlankes Heck – ein SL wie aus dem Bilderbuch.
Kein anderer Traumsportwagen konnte sich in den Sechzigern noch so ein Limousinen-Lenkrad leisten.
Der SL war trotz allen Komforts ein Sportwagen.
Der 2,5-l-Sechszylinder wird von einer mechanisch geregelten Sechsstempel-Pumpe mit Kraftstoff versorgt. Sein Temperament hält sich in Grenzen, doch dafür weiß er sich stets gut zu benehmen.
Der SL versprüht Limousinen-Flair, die Corvette Showcar-Attitüde und der Porsche hat noch immer die aufrechten Lampen im Stile des Käfers.
Sehr selten: ein 911 T in der Originalfarbe "Albertblau".
Auch der 911 brauchte eine ordentliche Reifezeit.
Stehende Pedale, dürrer Schaltstock, Zündschloss links: Typisch für einen frühen 911.
Kaum zu glauben, wie spartanisch das Interieur früher Elfer doch ist.
Der T war ab Werk der umgänglichste Vertreter der 911-Baureihe. Unser 911 T mit geänderten Zylinderköpfen, durchsatzfreudigeren Vergasern und Edelstahl-Auspuff hat es jedoch faustdick hinter den Ohren.
Feine Herkunft: Der Porsche 911 T gehörte zum Zeitpunkt des Fotoshootings den Oldtimer-Profis der "Scuderia Sportiva Colonia", SL und Corvette sind bei den Sportfahrern des Traditionsclubs "Scuderia Colonia" zuhause.
- Sportler der 60er im Duell: Corvette C2 trifft Mercedes SL und Porsche 911
- Aus der Backfisch-förmigen C1 wurde der Stachelrochen Corvette C2
- Der SL präsentiert sich souverän in allen Lebenslagen
- Erst nach langer Entwicklungszeit wurde der 911 unschlagbar
- In der Corvette will man hoch- im Porsche runterschalten
- Technische Daten von Corvette, SL und 911
- Fazit
Sie kamen 1962/63 fast zeitgleich auf den Markt, zogen uns sofort in ihren Bann und verloren nie ihren Zauber: Corvette C2, Mercedes SL Pagode und Porsche 911 sind Traumwagen auf immer und ewig.
Sportler der 60er im Duell: Corvette C2 trifft Mercedes SL und Porsche 911
Nicht immer trifft der erste Schuss direkt ins Schwarze. Doch wenn das richtige Ziel anvisiert wird, lohnt sich ein zweiter Versuch. Die Entwicklung eines richtig guten Sportwagens zum Beispiel ist alles andere als ein Kinderspiel, wie so mancher renommierte Hersteller grandioser Limousinen erkennen musste. Man denke nur an so ambitionierte Projekte wie den Daimler SP 250 oder den Fiat 8V – Grenzgänger zwischen Faszination und Faszinosum, die eine zweite Chance verdienten, aber nicht bekamen.
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Der Porsche 911 GT3 (2025) im Fahrbericht (Video):
Aus der Backfisch-förmigen C1 wurde der Stachelrochen Corvette C2
Mehr Fortune hatte die Corvette: General Motors gab ihr die nötige Zuwendung und genug Zeit zum Reifen. Bei ihrem Debüt am 17. Januar 1953 war sie kaum mehr als ein weiteres "Fantasy"-Mobil, ihr verlockendes Kunststoffkostüm saß auf einem Chassis vom Typ Hollywood-Schaukel, kein Vergleich zu handfesten englischen Sportwagen. Zehn Jahre später sah die Sache anders aus: Aus dem Backfisch war ein Stachelrochen geworden. Chevy hatte der Corvette nacheinander einen amtlichen V-Achtzylinder implantiert, den Hintern gestrafft und schließlich auch das Näschen grundlegend umgeformt. Sie trug nun den Beinamen "Sting Ray". Damit erhielt Amerika endlich seinen veritablen Sportwagen, und der erfuhr auch weiterhin genau die richtigen Verbesserungen, um sich sogar in Übersee Respekt zu verschaffen.
Die hier gezeigte 65er Corvette C2 Sting Ray ist in Bestform, vorgeführt von Rainer Eberhardt aus dem traditionsreichen Fahrer-Club "Scuderia Colonia". Sie verfügt über das werksseitig bestellbare Viergang-Schaltgetriebe (No-Gos beim Schaltgetriebe) sowie ein sperrbares Hinterachsdifferential, das die Kraft über eine lang untersetzte "Highway"-Achse (3,08 :1) an die Räder schickt. Zur Vernichtung überschüssiger Energie besitzt sie wie alle Corvette ab 1965 serienmäßig vier Scheibenbremsen. Rainer Eberhardts Corvette meint es tatsächlich ernst: Die Zentralverschlüsse ihrer Felgen sind keine Attrappen, sondern echte "Knock-Offs", für die der Neuwagenkäufer aus Arizona 1965 satte 322 Dollar und 81 Cent extra bezahlte – bei einem Grundpreis von 4321 Dollar für das komplette Auto. Noch teurer war nur die Klimaanlage (So die Klimaanlage richtig einstellen) für 421,80 Dollar. Dafür funktioniert der Original-Klimakompressor noch heute.
Hinter der spitz zulaufenden Front mit den damals in Europa noch fast unbekannten Klappscheinwerfern grunzt der einzig wahre "Turbo-Fire"-V8 unternehmungslustig, sobald man das Gaspedal nur leicht streichelt. 327 Kubikzoll, also 5,35 l Hubraum, und 300 PS (221 kW) waren 1965 die goldene Mitte, das Ende der Fahnenstange wurde erst bei 396 cubic inches – also 6,5 l Hubraum – und 425 SAE-PS (313 kW) erreicht. Gespeist von einem Carter-Vierfachvergaser (So funktioniert ein Vergaser) resultierten daraus, selbst wenn es sich um SAE-Pferdchen handelte, äußerst hurtige Fahrleistungen. Eine entfesselte Corvette C2 braucht für den Spurt von 0 auf 100 km/h kaum mehr als 7 s und läuft locker über 200 km/h, wenn der Highway frei ist. Der amerikanische Traum nimmt selten so konkret und begeisternd Formen an wie hier.
Passendes Zubehör für den Klassiker:
Der SL präsentiert sich souverän in allen Lebenslagen
Kaum ein halbes Jahr nach dem Sting Ray-Debüt wagte auch Mercedes den Sprung vom Petticoat zu Hot Pants: Auf dem Genfer Autosalon 1963 stand der neue W113 mit seinem zerbrechlich wirkenden Pagodendach. Er sah filigran aus, aber gleichzeitig konzentriert und energiegeladen. Er war sachlich, kurz und modern, aber auch breitspurig gebaut, wirkte schnell, ausdauernd und solide. Wie die Corvette besaß er etwas, das neue Sportwagen von heute selbst im höchsten Preissegment mitunter schmerzhaft vermissen lassen: Der Mercedes SL hatte Charme und Charisma.
Mit anderen Mercedes-Baureihen teilte er sich die schon vom 300 SL Roadster her bekannten, hochformatigen Rechteckscheinwerfer. Ansonsten folgte der 230 SL eher dem Pfad des 190 SL – er wollte nie ein Rennwagen sein, und Mercedes versuchte auch gar nicht, diesen Eindruck zu erwecken: Für einen Sportwagen habe der SL "einen viel zu bequemen Einstieg, viel zu bequeme Sitze und einen viel zu großen Kofferraum", bekannten die Werbetextenden freimütig und fügten hinzu: "Nur wenn Sie ihn gefahren haben, wissen Sie genau, dass er trotz allem ein Sportwagen ist." Im zweiten Anlauf traf Mercedes damit voll ins Schwarze, vielleicht drückte kein anderer SL so präzise wie dieser aus, was Mercedes unter einem Sportwagen versteht.
Unser Fotomodell ist ein 250 SL, mit kaum 5000 gebauten Exemplaren eine der selteneren Varianten der Pagode und in der Kombination mit dem Automatikgetriebe (So funktioniert ein Automatikgetriebe) sicherlich die gelassenste Version von allen. Der SL verführt nicht annähernd so sehr wie die Vette dazu, das Potenzial auszureizen, die Kraft seines Motors zu spüren und Kurven mit etwas mehr Tempo zu nehmen, als es sich schickt. Er versteht sich als souveräner Langstreckenwagen, ein komfortabler Begleiter, der die Nerven schont und bei Bedarf trotzdem genug Reserven abrufen kann, um lästige Verfolger abzuschütteln.
Welches Auto lief hierzulande schon 190 Sachen und mehr, ohne dabei nach kurzer Zeit mit Schnappatmung und heißem Kühlwasser am Wegesrand auszurollen, die Handflächen der Person am Steuer schweißnass und die Fingerknöchel weiß vom verkrampften Umklammern des Lenkrads. SL-Fahrende wirken stets entspannt, sie profitieren von der Präzision der Lenkung, von der Art, wie das Fahrwerk Stöße wegsteckt, von der Verbindlichkeit des Motors, dessen verhaltene Drehfreude keine Gelüste weckt, die er nicht erfüllen kann. Eine Pagode hat eben Stil, das ist ihr größtes Plus, und dafür wird sie seit Jahrzehnten geliebt. Der W113 ist schlichter als sein Nachfolger R107 und viel knackiger als sein Vorgänger vom Typ W121 – eine Limousine für zwei, wenn man so will, aber im Gewand eines Sportwagens.
Erst nach langer Entwicklungszeit wurde der 911 unschlagbar
Wiederum ein halbes Jahr nach der Pagode betrat Porsche die Messebühne auf der IAA 1963 und stellte einen eigenen Sechszylinder-Sportwagen vor. Im Vergleich zu Mercedes war Porsche damals noch ein winzig kleiner Familienbetrieb und auf Gedeih und Verderb dem Rennsport verpflichtet, auch wenn es dabei lange Zeit nur um Klassensiege ging. Doch 1960 gelang beim 12-Stunden-Rennen in Sebring erstmals ein Gesamtsieg, und fortan strebte Porsche nach höheren Weihen – dieser Anspruch manifestierte sich im Porsche 911 auf unmissverständliche Weise. Seine Grundform war von Anfang an perfekt, doch es dauerte Jahre, ihm seine Geburtsfehler auszutreiben. Das hoch talentierte Ingenieursteam schaffte es mit der Beharrlichkeit eines Rennteams, das endlich gewinnen will.
Als der Elfer eine ordentliche Reifezeit hinter sich hatte, trat ein Potenzial zutage, dass Mercedes und Chevrolet bei ihren Sportwagen-Stars bis dato gar nicht ausgelotet hatten. Der 911 avancierte vom schwer beherrschbaren Heckmotor-Außenseiter zu einem der kompromisslosesten Sportgeräte, die je in großen Stückzahlen verkauft wurden. Was Porsche mit dem Elfer erreichte, wird erst dann offenkundig, wenn man parallel zur Karriere des 911 die marginalen Fortschritte des 1962 vorgestellten MGB betrachtet – ein Musterbeispiel für die damals eklatante Unfähigkeit Großbritanniens, vielversprechende Konzepte zielsicher weiterzuverfolgen.
Das Verblüffende am Porsche 911 T ist die Tatsache, dass er selbst mit bescheidenen 125 PS (92 kW) hundertprozentigen Sportwagencharakter besitzt und mehr zum konzentrierten Fahren animiert als seine beiden stärkeren Zeitgenossen in diesem Vergleich. Der Elfer verschwendet keine Zeit und Mühe an Komfort. Er ist lauter, er fühlt sich härter an und reagiert gnadenloser auf jeden Impuls der Person am Steuer. Wo der Mercedes sich noch mitten in der Kurve durch leichte Korrekturen auf die Ideallinie bugsieren lässt und der Corvette buchstäblich egal zu sein scheint, wie sie in die Kurve hineinfuhr, solange sie mit tief durchgetretenem Gaspedal wieder herauskommt, da brandmarkt der Porsche jedes zu frühe Einlenken und jedes zu späte Bremsen durch seine Reaktionen als Fahrfehler.
In der Corvette will man hoch- im Porsche runterschalten
Nur wer ihn optimal beherrscht, erlebt eine Leichtigkeit des Schnellfahrens, die Porsche-Neulinge diesem harten Bock nicht ohne Weiteres abkaufen würden. Seine Fahrleistungswerte klingen nicht sonderlich aufregend, nüchtern betrachtet ist der Elfer auf gerader Strecke kaum schneller als der Mercedes SL, aber er fühlt sich schneller an und entwickelt mit wachsendem Tempo immer größeres Temperament. Während der Benz-Motor hohe Drehzahlen zwar klaglos, aber auch mit einem leisen "Muss das denn sein?" in der Stimme akzeptiert, giert der Sechszylinder-Boxer (Die Geschichte des Boxermotors) im Heck des 911 nach Spitzendrehzahlen. Während die Corvette mit fabelhaftem Drehmoment (Unterschied zwischen Leistung und Drehmoment) in jedem Gang und bei fast jeder Drehzahl so ansatzlos anschiebt, dass man automatisch versucht, so früh wie möglich hochzuschalten, animiert der Porsche dazu, so früh wie möglich herunterzuschalten. So konträr können charakterstarke Sportwagen sein.
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Technische Daten von Corvette, SL und 911
| Classic Cars 09/2018 | Chevrolet Corvette Sting Ray | Mercedes 250 SL | Porsche 911 T 2.2 |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 8/2 | 6/2 | 6/2 |
| Hubraum | 5351 cm³ | 2496 cm³ | 2195 cm³ |
| Leistung | 221 kW/300 PS 5000/min | 110 kW/150 PS 5500/min | 92 kW/125 PS 5800/min |
| Max. Gesamtdrehmoment bei | 488 Nm 3200/min | 216 Nm 4200/min | 177 Nm 4200/min |
| Getriebe/Antrieb | 4-Gang-Getriebe/Hinterrad | 4-Stufen-Automatik/Hinterrad | 4-Gang-Getriebe/Hinterrad |
| L/B/H | 4450/1770/1260 mm | 4285/1760/1320 mm | 4163/1610/1320 mm |
| Leergewicht | 1422 kg | 1360 kg | 1110 kg |
| Bauzeit | 1962-1968 | 1966-1968 | 1969-1971 |
| Stückzahl | 8186 (nur Coupé 1965) | 5196 | 11.019 |
| Beschleunigung null auf 100 km/h | ca. 7 s | 10,6 s | 10 s |
| Höchstgeschwindigkeit | ca. 200 km/h | 190 km/h | 205 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | ca. 20 l S | 11,2 l S | 14,5 l S |
| Grundpreis (Jahr) | 4321 US-Dollar (1965) | 21.600 Mark (1967) | 21.980 Mark (1971) |
Drei großartige Sportwagen, und keinem wurde der Erfolg in die Wiege gelegt. Chevrolet Corvette, Mercedes SL und Porsche 911 kamen nicht als Geniestreiche auf die Welt, sie brauchten geduldigen Feinschliff und zielgenaue Weiterentwicklung, um Traumwagen-Niveau zu erreichen. Und sie profitieren noch heute von der Hingabe, mit der ihre Hersteller sie pflegten und Variationen entwickelten, ohne den Grundcharakter zu verwässern. 911, SL und Corvette markieren jeweils für sich einen der Königswege zum Traumsportwagen. Ein König ist, wer jeden dieser Pfade einmal befahren durfte.