Chevrolet Camaro 6.2 V8/Ford Mustang GT (2016): Test Mustang und Camaro im V8-Duell

Starker Motor, kompakte Karosserie, Hinterradantrieb, fertig. So oder so ähnlich lautete vor gut 50 Jahren das Rezept zum Bau von Pony Cars – ungehobelten Viertelmeilen-Rennern, die wenig Wert auf Querdynamik legten. Und an dieser Grundphilosophie hat sich bis heute nichts geändert. Ganz anders steht es um die Fahreigenschaften: Die prominentesten Vertreter der Pony Car-Gattung – Chevrolet Camaro und Ford Mustang (2016) – sind heute zu echten Sportwagen gereift: immer noch bärenstark und akustisch überhaupt nicht verlegen, nun aber auch kompatibel mit verwinkelten Landstraßen und den Rennstrecken dieser Welt. Kann der nagelneue Camaro dem Mustang Paroli bieten? Rein klanglich steht die Fünfliter-Maschine des Ford dem 6,2 Liter großen LT1-V8 des Camaro – Organspender ist die Corvette – in nichts nach, doch in Sachen Sprint und Topspeed ist der Chevy der King: Er knackt die 100-km/h-Marke sechs Zehntel früher als der Kollege aus Dearborn und rennt 290 km/h, während der Ford bei 250 km/h abregelt. Hätten wir das mit der Viertelmeile also geklärt.

Ford Mustang GT (2016) auf der Handling-Strecke (Video):

Camaro fährt im Test vor den Mustang (2016)

Überhaupt hat man im Chevrolet Camaro das Gefühl, dass die Motorpower effizienter in Vorwärtsbewegung umgesetzt wird als im Ford Mustang, dessen Drehzahlnadel beim Kickdown-Zwischenspurt zwar zackig auf Anschlag springt, dessen Wandler aber immer ein Gedenksekündchen braucht, bis er sich sortiert hat und für Kraftschluss sorgt. Unterm Strich läuft der Chevrolet drehfreudiger und etwas kultivierter als der Ford. Beim Testverbrauch liegen beide Pony Cars zwar nur 0,3 Liter auseinander, doch wer’s drauf anlegt, kann den Camaro auch unter zehn Liter drücken. Die Gründe dafür sind die ebenfalls aus der Corvette stammende, sinnvoll abgestufte Achtstufen-Automatik (2700 Umdrehungen bei 200 km/h!) und das "Active Fuel Management." Hinter dieser Marketing-Floskel steckt die Funktion der Zylinderabschaltung bei gemäßigter Fahrt. Das heißt: Dümpelt man zum Beispiel bei 130 km/h über die topfebene Autobahn, läuft der Motor nur auf vier Zylindern – bis eine Steigung kommt oder man leicht beschleunigt. Dann sind die vier zeitweise stillgelegten Töpfe sofort zur Stelle und verleihen dem Camaro direkt wieder diesen gewaltigen V8-Punch. Einziger Camaro-Wermutstropfen: Hat man unter den vier Fahrmodi die Stellung "Tour" gewählt und ändert immer wieder das Tempo, reagiert das Getriebe schon auf die kleinste Veränderung der Gaspedalstellung und springt etwas unkoordiniert auf der Achtstufen-Klaviatur hin und her. Wechselt man in den "Sport"-Modus, ist dieses Phänomen verschwunden und das Antriebs-Ensemble nutzt das starke Drehmoment von maximal 617 Newtonmetern, statt hektisch zurückzuschalten.

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Test zeigt: Mustang (2016) und Camaro auch im Alltag

Mit der Veränderung des Fahrmodus ändert sich im Chevrolet Camaro aber nicht nur das Ansprechverhalten von Motor und Getriebe, auch die Härte der adaptiven Dämpfer (2000 Euro Aufpreis). Allerdings stört auch die sportlichste Camaro-Abstimmung im Alltag nicht. Im Gegenteil: Selbst auf welliger Fahrbahn und unter Volllast bringt der Chevy seine enorme Power effizient auf die Straße. Nur bei kantigen Absätzen oder quer zur Fahrbahn verlaufenden Kuhlen kann die Dämpfung nicht mithalten, sodass der mit etwas steiferen Notlaufreifen ausgestattete Camaro speziell auf der Hinterachse hart und poltrig wirkt. Im Ford Mustang GT ist es genau umgekehrt: Kleine Unebenheiten bringen ihn spürbar mehr aus dem Tritt, und die Aufbaubewegungen hinten stören bei hohem Tempo. Eine bessere Figur macht der Mustang bei Stadtgeschwindigkeit und auf Asphaltverwerfungen oder schlecht eingepassten Gulldideckeln. Auch seine exzellent geformten Recaro-Sitze (1800 Euro) gefallen besser als die bequemen, aber speziell im Oberschenkelbereich weniger Seitenhalt bietenden Pendants im Camaro.

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Chevrolet Camaro 6.2 V8 auf dem Contidrom (Video):

Dass der Ford Mustang GT (2016) in Sachen Fahrdynamik richtig gut geworden ist, haben wir bereits in mehreren Tests festgestellt. Auf trockenem Asphalt ist er gut beherrschbar, neigt im Grenzbereich zum Untersteuern und gibt uns verlässlich Rückmeldung via Volant und Bremspedal. Doch jetzt kommt der Chevrolet Camaro 6.2 V8 – und er legt mit deutlich höherem Kurventempo, sehr feinfühliger, variabel übersetzter Lenkung, kleinen Lenkwinkeln und hervorragender Verzögerung nochmal eine Schippe drauf. Ihren Beitrag an dieser exzellenten Querdynamik haben auch die neuen Eagle F1 Asymmetric 3-Reifen von Goodyear, mit denen der Chevy äußerst spontan einlenkt und seine Spur hält. Er ist ein echter Sportler, beherrscht das spurstabile Verzögern vor der Kehre, kann mit minimalem Schlupf und leichter Lenkradkorrektur aus der Kurve herausschlenzen, eilt wieselflink durch Wechselkurven und tastet sich präzise an den Scheitelpunkt heran. Das macht Freude. So setzt der Camaro auf dem Rundkurs ein über vier Sekunden fettes Ausrufezeichen zwischen sich und den Mustang, hält ihn auch im Slalom auf Distanz und braucht für den Bremstest immer etwas weniger Weg.

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Mustang (2016) und Camaro bieten überragende Power fürs Geld

Alltagsautos sind Pony Cars natürlich nicht, denn sie sind extrem unübersichtlich und nicht wirklich variabel. Ein bisschen Platz bieten sie aber trotzdem, zumindest vorn – und der Mustang dort ein wenig mehr. Vor allem die Ellenbogenfreiheit ist im Ford großzügiger. Die zwei Fondsitze haben hier wie dort nur Alibi-Charakter: Wenn man vorn bequem sitzt, bleibt hinten kein Raum mehr für die Beine. Qualitativ hinterlässt der Camaro – trotz einiger Hartplastikverkleidungen und ungleichmäßiger Spaltmaße innen – den besseren Eindruck, in Sachen Bedienung sowieso. Alle Funktionen sind klar verständlich und die Digital-Menüs übersichtlich gestaltet. Auch bei der Sicherheitsausstattung ist der Chevrolet ganz up to date mit Head-up-Display, Parksensoren, Spurwechselassistenten oder Notruf-Taste – und das alles serienmäßig. Und die Preise sind bei beiden Amis der Knaller! Oder kennen Sie einen Hersteller, bei dem man 421 oder 453 PS für deutlich unter 50.000 Euro bekommt? Übrigens: Der hier gezeigte voll ausgestattete Camaro kostet nur 52.390 Euro. Okay, will man Spaß haben, sind die Spritkosten hier wie dort hoch, und wegen des großen Hubraums hält das Finanzamt gleich beide Hände auf. Auch die Vollkasko-Versicherung für den Camaro fällt heftig aus. Allerdings sind diese Pony Cars insgesamt klar günstiger als vergleichbar motorisierte und ausgestattete Fahrzeuge aus Deutschland. Unser Gesamt-Fazit lesen Sie unterhalb der Tabelle mit technischen Daten und Messwerten.

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