BMW M3 Competition gegen M3 GTS und AC Schnitzer ACS3 Sport im Vergleichstest Drei leistungsstarke M3-Modelle im Vergleich

So feiern wir 25 Jahre BMW M3: Der limitierte Supersportler M3 GTS trifft auf den AC Schnitzer ACS3 Sport und den fahrdynamisch starken Serien-M3 mit Competition-Paket

Die Anzahl der Zylinder hat sich in 25 Jahren verdoppelt. Bis zu 7400 Umdrehungen verkraftete der vergleichsweise kleine Vierzylinder in der ersten Version, aktuell dürfen es über 1000 Touren mehr sein. Als Basis für den Motorsport entwickelt, gelingt dem M3 bis heute eine nahezu beispiellose Karriere, gekrönt mit Weltmeisterschaften und zuletzt mit dem Gewinn des 24-Stunden-Rennens 2010 auf dem Nürburgring.

Zum Jubiläum spendiert die M GmbH einen ganz besonderen Leckerbissen – den Auto Fahrbericht > BMW M3 GTS. Radikaler als seine Vorgänger mit den Kürzeln „Sport Evolution“ oder auch „CSL“ nimmt er den direkten Weg zur Rennstrecke und soll bei Clubsportveranstaltungen die Konkurrenten in Schach halten. Wir lassen den 450 PS starken und auf weniger als 150 Exemplare limitierten GTS auf dem Nürburgring Grand-Prix-Kurs von der Leine – allerdings nicht ohne Gegner. Und die kommen aus den eigenen Reihen: Für den normalen M3 bietet BMW seit dem Frühjahr ein Fahrdynamik-Paket namens Competition (4300 Euro) an. Eine geänderte Fahrwerksabstimmung mit Absenkung der Karosserie sowie größere Freiheiten im Sport-Modus des DSC (ESP) und breite 19-Zoll-Räder peppen das Coupé ordentlich auf. Die Leistung des 4,0-Liter-V8 bleibt bei 420 PS.

STARKE KONKURRENZ
Dritter im Bunde ist der ACS3 Sport von AC Schnitzer. 450 PS stark, mit Rennfahrwerk, neu entwickelten 19-Zoll-Sportreifen (ContiForceContact) und einer aufwändigen Bremsanlage ausgestattet, bietet er sich als direkter Gegner für den GTS an. Die Basis für die umfangreich modifizierte Tuningversion ist das normale M3 Coupé. Allen drei gemein ist das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG, 3900 Euro), welches das automatisierte SMG-Getriebe abgelöst hat.

Ein Blick auf die Waage zeigt im Fall des M3 GTS den Erfolg des konsequenten Leichtbaukonzepts. Die Kunst des Weglassens umfasst hier nicht nur Klimaanlage oder Radio, sondern auch die komplette Rücksitzbank. Den Weg nach hinten versperrt zudem ein Überrollkäfig mit Doppelkreuz, der sich nach vorn erweitern lässt. 1543 Kilo zeigt Waage an, über 100 Kilo weniger als beim M3 Competition. Der ordnet sich mit 1600 kg dazwischen ein.

Das DKG-Getriebe ist mit einer Launch-Control-Funktion ausgestattet, die fast schlupfloses Beschleunigen aus dem Stand ermöglicht. Der Serien-M3 macht den Anfang und bleibt mit 4,8 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h zwei Zehntel über der Werksangabe. Anders der Schnitzer: Er benötigt nur 4,5 Sekunden, bis Tempo 200 baut er den Vorsprung auf die Serie auf 1,2 Sekunden aus. Alles in den Schatten stellt dann der GTS: Er bleibt mit 3,8 Sekunden sechs Zehntel unter der Werksangabe. Die montierten Pirelli-Semislicks, hinten im Format 285/30 ZR 19, sowie die optimierten Schaltzeiten ermöglichen diese Leistung selbst bei relativ niedrigen Asphalt-Temperaturen. Eine ähnliche Show zieht der GTS beim Bremsen aus Tempo 100 bis zum Stillstand ab: Kaltund Warmbremswert weichen nur um einen halben Meter voneinander ab – 32, 8 m und 32,3 m.

Die Conti-Bereifung des ACS3 Sport benötigt dagegen ein bestimmtes Temperaturfenster, um maximalen Grip aufzubauen, was der Kaltbremswert von 35,0 Metern klar demonstriert. Warm steht auch der Schnitzer schon nach 32,6 m. Mit alltagstauglichen Michelin Pilot Sport PS2 ausgestattet, absolviert der M3 Competition die Übung ebenfalls mit Bravour: kalt 33,8 m, warm 32,9 m.

AUF DEN SPUREN DER F1 AC
Schnitzer und GTS verzichten auf die adaptiven EDC-Dämpfer. Beide setzen auf einstellbare Fahrwerke (Höhe, Zug- und Druckstufe). Auch der um zehn Millimeter tiefergelegte Competition mit spezieller Abstimmung der elektronisch geregelten EDC-Dämpfer soll einen wesentlichen Fortschritt bei der Fahrdynamik erreichen.

Der seriennahe M3 Competition muss als erster ran, bei einstelligen Asphalttemperaturen dient die erste Runde auf dem Formel-1-Kurs des Nürburgrings dem Anwärmen von Reifen und Bremsen. Über die M-Drive-Funktion (520 Euro) am Lenkrad lassen sich alle fahrdynamischen Komponenten individuell bis hin zur spontaneren Gasannahme des Motors konfigurieren. Beim GTS ist dies voreingestellt. Einheitlich bleibt für alle Tracktest-Gegner die Sport-Einstellung des DSC. Das System bevormundet weniger als dass es zu einer sauberen und damit effizienten Fahrweise ohne quergehendes Heck erzieht. Der Bremseingriff erfolgt erst sehr spät.

START IM COMPETITION
Kurve Nummer eins ist eine der größten Herausforderungen: Der Bremspunkt, beim Competition immerhin aus 213 km/h, ist schlecht abschätzbar, die Kurve selbst fällt nach außen ab und besitzt dazu ganz innen einen Absatz, der gern die Hinterachse aushebelt. Für die Zeitrunde bietet sich ein weiter Bogen an, der frühes Gasgeben am Ausgang ermöglicht. Die spürbar gute Balance des M3 lässt einen kurzen Gasstoß zu, bevor es in die Windungen der Mercedes-Arena geht. Die Kurven ändern hier ihre Radien permanent und fallen meist nach außen ab. Giftig grüne Kunstrasenstreifen markieren direkt jenseits der Curbs das Ende aller Reifenhaftung.

Spielerisch lässt sich der seriennahe BMW hier dirigieren, die Wankneigung der Karosserie ist aber etwas größer als erwartet. Am Ausgang der Arena geht es erneut im weiten Bogen nahe der Kunstrasengrenze. Der dritte Gang besitzt hier genügend Zug und lässt den BMW selbst über die Curbs ohne Fahrwerksunruhen beschleunigen. Bis zum Anbremsen der Ford-Kurve bei 174 km/h, dem Ende des ersten Sektors, vergehen 44,86 Sekunden.

Der M3 stürzt sich in Richtung Dunlop-Kehre den Abhang hinunter, Tempo 193 hält die GPS-Messung beim relativ frühen Anbremspunkt fest. Hier empfiehlt sich immer eine kleine Reserve, denn das tiefe Kiesbett jenseits des Asphalts ist schnell erreicht. Zweiter Gang, früh in den dritten mit leichter Unruhe im Heck beim Schaltvorgang. Dieser geschieht zwar fast ohne Zugkraftunterbrechung, der kurze Lastwechsel auf dem leicht schmierigen Außen-Curb ist aber spürbar.

Es geht den Berg hinauf, mit viel Elan durch das Michael-Schumacher-S, dann folgt ein später Bremspunkt bei nahezu ausgedrehtem vierten Gang vor der folgenden Links-Rechts-Kombination. Stabil auf der Bremse, mit einem exakten Druckpunkt am Pedal und über alle vier Räder schmierend eilt der Competition in Richtung Hatzenbachbogen. Schalten per Paddel am Lenkrad bei gut 8500 Touren kurz vor dem Begrenzer. Für den Blick auf den Drehzahlmesser bleibt keine Zeit, die Schaltlampen signalisieren dafür farblich den richtigen Zeitpunkt. Aus Tempo 210 die letzte Schikane anbremsen, runterschalten in den dritten Gang, Curb links, Curb rechst und noch einmal Vollgas bis zur letzten Kurve. Diese verlangt gefühlvolles Einlenken und Gasgeben. Das Heck bleibt lange ruhig, der macht es dem Fahrer leicht. Nach 2:24,84 Minuten überquert der Competition die Ziellinie. Eine anschließende zweite Runde bringt keine Verbesserung, jedoch die Bremse an ihre Belastungsgrenze.

AC SCHNITZER MIT 450 PS
Sein Karbon-Luftsammler lässt die Einzeldrosselklappen des V8 noch lautstarker einatmen, die Titan- Auspuffanlage von Akrapovic sorgt für einen noch heiseren Klang unter Volllast. 450 PS bei unverändertem Hubraum verspricht AC Schnitzer für den ASC3, außerdem eine leichte Drehmomentsteigerung um 20 Nm. Super Plus-Benzin mit 100 Oktan sollte dazu allerdings in den Tank fließen. Die tief eingebauten Schalensitze und das Lenkrad mit ausgeprägten Griffschalen bieten eine perfekte Basis für schnelle Runden. Der ersten Aufwärmrunde folgt eine zweite, erst jetzt bauen die Contis genügend Haftung auf. Eine kurze Luftdruckkorrektur später geht es auf die Zeitrunde. Schon die erste Kurve zeigt: Die Vorderachse des Schnitzer verbeißt sich geradezu in den kühlen Asphalt. Die exakte Führung der Räder ist beeindruckend, der Speed am Bremspunkt ebenso: 219 km/h. Die Mercedes-Arena absolviert der moderat abgestimmte Schnitzer flüssig und mit hohen Kurventempi. Bis zum Ende des ersten Sektors fährt er so einen Vorsprung von knapp 0,7 s heraus. Beim Anbremsen der Dunlop-Kehre liegt Tempo 195 an, eine leichte Steigerung. In der langgezogenen Kurve sind es mit 79 km/h aber schon 9 km/h mehr als beim Competition. Vorsicht ist beim Herausbeschleunigen geboten: Die Hinterachse reagiert äußerst sensibel auf jeden heftigeren Gasstoß mit einem Ausbruchsversuch – das kostet Zeit.

Der bissig ansprechende Motor jagt den ACS3 den Berg hinauf durch das Schumacher-S auf den nächste Anbremspunkt zu. Wieder zeigen die Schaltlampen schon rot im vierten Gang bei 187 km/h. Trotz der schmaleren 235er-Reifen an der Vorderachse lässt auch hier die Einlenkpräzision keine Wünsche offen. Bis zum folgenden Ende des zweiten Sektors baut der Schnitzer den Vorsprung aber kaum weiter aus: Eine knappe Sekunde liegt er jetzt vor dem Competition. Auf der Geraden setzt er sein Leistungsplus konsequent um und erreicht 215 km/h vor der Schikane. Trotz der Traktionsprobleme kann er vor der letzten Kurve noch einmal auf Tempo 143 beschleunigen. Im Ziel (2:23,23 min) beträgt der Vorsprung dann doch 1,6 s auf den seriennahen M3.

IM M3 GTS AUFS GANZE
6,8 Millimeter mehr Hub bescheren dem M3 GTS 4,4 Liter Hubraum und damit auch 440 Nm Drehmoment bei etwas niedrigeren Drehzahlen. Schaltcharakteristik, ABS und DSC sind für den Rennstreckeneinsatz optimiert. Der schwarze Frontsplitter ist wie der Heckflügel mehrfach einstellbar. Salopp gesagt: Die Hütte geht vorwärts, als gäbe es kein Morgen mehr – begleitet von einer anbetungswürdigen Klangkomposition von Ansaugtrichtern und Titanendschalldämpfern. Doch genug der Schwärmerei. Zwar höher als im Schnitzer positioniert, passen die Recaro-Schalen doch auch hier dem Fahrer perfekt. Sonst gibt es nur das Nötigste. Für Unterhaltung ist aber gesorgt.

Der GTS benötigt ebenfalls zwei Aufwärmrunden, auch wenn er schneller Grip aufbaut als der Schnitzer. Die erste Kurve peilt der GTS mit identischem Tempo an: 219 km/h. Die Bremsen packen ordentlich zu und sind genauso präzise zu dosieren wie ihre Pendants im Tuning-M3. In der Mercedes-Arena drängt der GTS eine Spur mehr über die Vorderräder, lässt dafür aber jederzeit kompromisslose Gasstöße zu, ohne mit dem Heck auszukeilen.

Beschleunigen ist daher fast jederzeit und auf jedem Untergrund möglich. Das modifizierte DSC lässt dazu genügend Freiheiten. Am Ende des ersten Sektors ist der GTS schon 1,4 s schneller als die Serie und 0,8 s schneller als der Schnitzer. Während die Anbremsgeschwindigkeiten nicht oder nur gering über das Schnitzer-Niveau hinausgehen, sind die Kurventempi beeindruckend. Dabei liegt der GTS stabil wie eine Burg auf der Strecke. Kleine Rutscher pariert der Fahrer am Lenkrad ohne jede Aufregung. Besonders prägnant wird der Traktionsvorteil des GTS in der letzten Schikane. Hier kann er viel früher wieder mit Vollgas versorgt werden als seine Konkurrenten. Am Ende bleibt die Uhr bei 2:21,06 min stehen.

Fazit

Der BMW M3 GTS ist auf der Rennstrecke nicht zu schlagen. Gut zwei Sekunden schneller als der gleich starke ACS3 Sport von AC Schnitzer und fast 3,8 Sekunden schneller als der Serien-M3 mit Competition- Paket stürmt er über den Nürburgring. Dabei zählt das Gesamtpaket, das perfekt abgestimmt ist – bis hin zum ABS. Hohes Begeisterungspotenzial besitzt der hubraumstärkere Motor. Seine spontane Gasannahme und die harmonische Leistungsentfaltung sind kaum zu toppen. Der AC Schnitzer ist bis auf seine bissige Hinterachse und die temperaturempfindlichen Reifen ein Volltreffer. Besonders das Fahrwerk zeigt, dass Sportlichkeit und Komfort kein Widerspruch sind. Ausgewogen und überraschend schnell präsentiert sich der M3 Competition. Der Aufpreis für die geringen Modifikationen macht sich schnell bezahlt. Hier stimmen Optik und Fahrdynamik.