BMW 635 CSi Gruppe A: Classic Cars Rasanter BMW 635 CSi

Mit dem BMW 635 CSi Gruppe A am Start beim "Goodwood Festival of Speed" – das ist mehr als ein nur schneller Ausflug in die Renn-Vergangenheit. Es ist ein Handschlag mit Legenden.

Ich sehe noch im Rückspiegel, wie Prinz Leopold von Bayern zwei, drei Autos hinter mir mit Sturmhaube auf dem Kopf, aber Helm in der Hand gebückt am Seitenfenster des BMW M1 Procar von Marc Surer steht und mit ihm einen lustigen Plausch hält – vermutlich eine weitere Episode über die früheren Heldentaten ihrer Branche – und wie er kurz darauf wie ein junger Spund in "meinen" 1800 TI/SA hüpft, um den Start zur Bergprüfung nicht zu verpassen. Die stilvoll in weißen Overalls gekleideten Stewarts ließen in typisch britischer Coolness bereits einen Hauch von Unduldsamkeit erkennen. Direkt vor mir bringt Harald Grohs sich und seinen "Batmobile" genannten BMW 3.0 CSL mit beherzten Gasstößen auf Temperatur. Höllenlaut. Direkt davor wuseln drei, vier Mechaniker um das Heck des von Riccardo Patrese pilotierten Formel-1-Weltmeisterautos Brabham BMW BT 52 von 1983 herum, um den rund 800 PS starken und 1,5 Liter großen Vierzylinder-Turbo per Starter zum Laufen zu bringen.

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BMW 635 CSi beim Hillclimb

Noch ein weiteres, herzzerreißendes und zugleich ohrenbetäubendes Fanal aus einer längst vergangen Rennsport-Epoche. Geradezu feierlich ist das andächtige Schweigen der vielen seligen Menschen drum herum. Und ich mit meinem roten Rennanzug bin mittendrin in einer Szene, die ich trotz meiner altersmäßigen Zugehörigkeit so bisher nur aus dem Bilderbuch kannte: schmale Rennstrecke ohne Auslaufzonen oder gar Leitplanken, viele Bäume ringsherum und viele bunte Werbebanner. Ohne Ohrenstopfen. Und keine Ahnung von dem, was mich auf der vor mir liegenden, nur knapp zwei Kilometer langen Bergstrecke erwartet, außer natürlich die frohe Meute abertausender Motorsport-Fans links und rechts des nur von Strohballen gesäumten Asphaltbandes. Wie eine Schlange windet es sich durch den weitläufigen Garten des vom Earl of March bewohnten, herrschaftlichen Anwesens namens Goodwood House, um gegen Ende in einen relativ unübersichtlichen, sanft bergauf gehenden, von Wald, Wiesen und Mauern umgebenen Abschnitt zu münden. Mein kurzfristig anberaumter Umstieg vom 1800 TI/SA aus dem Jahr 1965 in den 285 PS starken 635 CSi, Baujahr 1984, ging auf ein großzügiges Angebot seitens des oben genannten bayerischen Prinzen zurück, der sich im Laufe seiner Rennfahrer-Karriere im BMW 635 CSi einen großen Namen gemacht hatte und für diesen Lauf ursprünglich auch darauf genannt war: "Damit Du hier auch mal was Starkes in die Hand kriegst."

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635 CSi Gruppe A fast wie ein Serienauto

Der Wechsel vom rund 185 PS starken Tourenwagen-Star der 60er in den dreifachen Tourenwagen-Europameister der 80er-Jahre ging ohne größere Eingewöhnung vonstatten: einfach einsteigen – nicht reinkriechen, wie heutzutage erforderlich –, anschnallen, Starterknopf hier, Öl- und Benzindruckanzeige dort, Gas, Kupplung, Bremse. Kaum wesentlich anders als bei dem Serienauto seinerzeit. Aber Achtung: Der erste Gang ist nicht wie üblich vorn links angesiedelt, sondern sitzt im Fünfgang-Renngetriebe links hinten. Allen wohlwollenden Blicken und gut gemeinten Worten zum Trotz: Die zu solch seltenen Anlässen üblichen Bedenken gingen auch im Sound des unter meinen Füßen grimmig vor sich her bruddelnden Sechszylinders nicht unter: Was ist, wenn ich ihn am Start abwürge? Wie stehe ich da, wenn ich ihn in die Strohballen setze oder an der blinden Ecke an der Molecomb Corner in die Mauer schmeiße? Welche Schmach, wenn ich mich beim Sortieren der Gänge vertue und dabei den wertvollen Motor schlachte! Der Earl of March, honoriger Gastgeber, ausgewiesener Petrolhead und äußerst rühriger Initiator des seit 1993 durchgeführten Events bei Chichester an der Südküste Englands, würde sich pikiert am Tee verschlucken.

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Dreifacher Tourenwagen-Europameister

Und die beiden mit dem Objekt seit dessen Geburt vor drei Jahrzehnten aufs Engste vertrauten Mechaniker, Sepp Rothe und Gregor Meissner, würden mich im Leben keines Blickes mehr würdigen. Ihre letzten Worte, mit einem Klaps aufs Dach dick unterstrichen: "Gib Gas, damit die Leute mitkriegen, was für ein tolles Rennauto Du unterm Hintern hast." Der BMW 635 CSi Gruppe A war zu seiner aktiven Zeit tatsächlich der Star der Szene – und ist es heute noch, wie die begeisterten Reaktionen der gleich neben der Strecke zu Tausenden versammelten Zaungäste beweisen. Dreimal gewann BMW mit dem 635 CSi die Tourenwagen-Europameisterschaft, 1981 mit Helmut Kelleners, 1983 mit Dieter Quester und 1986 mit Roberto Ravaglia. Harald Grohs, der direkt vor mir die Startfreigabe erhält und mich zuvor scherzhaft ermahnte, ihm mit meinem deutlich jüngeren Renngerät bloß nicht zu sehr auf die Pelle zu rücken, pflegte gleichfalls eine lange und innige Beziehung zum 635 CSi, trotz eines knapp verpassten Titels: "Auch wenn von den Autos auf manchen Streckenstücken oft nur noch die Zierleisten zu sehen waren, weil der Rest irgendwo in der Hecke steckte, war es bei aller Serien-Nähe begeisternder Rennsport."

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Der Trick mit dem Drehzahlmesser

Sehen, riechen, hören und fühlen. Im Umfeld dieses bis ins Detail originalgetreuen Gruppe-A-Coupés sind alle Sinne involviert. Ich sehe ein fast originales Armaturenbrett mit Schiebereglern für eine Heizung, die es nicht mehr gibt. Ich rieche die Note besondere Öle und, zugegeben, auch meinen Schweiß. Ich höre den betörenden Reihensechszylinder-Sound, wie er sich, von den mechanischen Abläufen im Motor subtil untermalt, auf das Gemüt legt und den Geist zum Umkehren zwingt: Früher war tatsächlich vieles besser. Ich fühle mich weder beengt noch von Knöpfen und Schaltern im Cockpit erschlagen. Es ist fast ein Kinderspiel, sich in diesem Umfeld zurechtzufinden. Der gelbe Zeiger, der auf dem Drehzahlmesser das mir erlaubte Maximum bei knapp über 6000 Umdrehungen markiert, war laut Grohs eine variable Größe. Er verrät einen gängigen Trick von damals: "Wir haben dem Motor im engen Kopf-an-Kopf-Rennen drehzahlmäßig immer etwas mehr abverlangt als erlaubt. Nach der Zieldurchfahrt haben wir den Schleppzeiger mit einem kleinen Magneten wieder auf die korrekte Zahl ausgerichtet und danach waren alle glücklich."

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Unter Rennfahrer-Legenden

Für mich persönlich war der Helden-Status mit der Ankunft im Zielbereich im Kreise berühmter Renn-Helden erreicht – und das direkt im Windschatten von Grohs' 3.0 CSL. Ich schien begriffen zu haben, wie sicher, handlich und neutral sich dieses Coupé bewegen lässt und wie schnell man es ohne Eingewöhnung selbst um blinde Ecken treiben kann. Dass ich den Trick mit der Drehzahl anwenden würde, das hätte er mir nicht zugetraut. Doch Grohs lacht herzhaft und erzählt die nächste Anekdote aus seinem bewegten Rennfahrer-Leben.