BMW 2000 und VW Porsche 914 1.7 Auf neuen Wegen

Sowohl BMW als auch VW und Porsche suchten in den 60er Jahren nach anderen Konzepten. Ergebnis: die Neue Klasse von BMW und der VW-Porsche 914. Den Durchbruch schaffte nur der BMW

Das Geburtsjahr der AUTO ZEITUNG stand im Zeichen weiterer, wichtiger Autopremieren. Bei der IAA im September 1969 erblickte zum einen der VW-Porsche 914 das Licht der Welt. Der Mittelmotor-Sportler war zunächst sehr erfolgreich, blieb jedoch eine Episode. Im Herbst des gleichen Jahres zeigte BMW mit dem 130 PS starken Einspritzer 2000tii die Krönung der Neuen Klasse. Diese Baureihe, seit 1962 erfolgreich am Markt, rettete damals nicht nur den Konzern, sondern hat den Stil von BMW bis heute entscheidend geprägt.

Denn Ende der 50er Jahre stand es nicht gut um BMW. Das Zweiradgeschäft stagnierte, die großen, als Barockengel bekannten Baureihen 501 und 502 ließen sich nicht kostendeckend verkaufen. Und auch der Kleinwagen Isetta und der etwas größere BMW 600 waren keine Verkaufsschlager. Als 1959 die Banken den Geldhahn zudrehten, konnten Kleinaktionäre, BMW-Händler und Mitarbeiter in letzter Minute eine Übernahme durch Daimler-Benz abwehren.

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Der mit knapp 190 000 verkauften Einheiten erfolgreiche Kleinwagen BMW 700 verschaffte den Bayern zunächst Luft. Die Finanzmittel für die Entwicklung der Neuen Klasse erhielten sie aber erst durch den Einstieg und eine millionenschwere Kapitalspritze von Herbert Quandt. Der Industrielle (Varta) engagierte sich persönlich bei der Entwicklung der Mittelklasse-Limousine. In der Ära der Blattfedern bekam sie die aufwendige Schräglenker-Hinterachse aus den BMW 600/700 und einen modernen Vierzylindermotor mit obenliegender Nockenwelle.

Bei der IAA 1961 feierte der BMW 1500 mit 75 PS Premiere. Als ein Jahr später endlich die Produktion des auf 80 PS erstarkten Autos begann, lagen mehr als 20 000 Bestellungen vor – nicht nur deshalb, weil sich Konkurrent Borgward zur selben Zeit in die Insolvenz verabschiedet hatte.

Denn das Auto war ein großer Wurf: Selbst heute ist die 4,50 Meter lange Limousine unverkennbar ein BMW. Alle seitdem gebauten Autos des Münchener Konzerns fügen sich bei Design und Technik problemlos in eine Entwicklungslinie ein.

Die setzte sich schon bald mit größeren Motoren fort: 1963 folgte der BMW 1800 mit 90 PS, ein Jahr später löste der 83 PS starke 1600 den 1500 ab. 1966 erschien der 2000 – unser Fotoauto – nicht mehr mit runden, sondern eckigen Scheinwerfern, dazu gab‘s gute 100 PS. Das genügte für eine Spitzen von 168 km/h. Der 2000ti mit Doppelvergaser und 120 PS schaffte 180 Sachen, der 2000tii mit Benzineinspritzung und optionalem Fünfganggetriebe sogar 185 km/h.

Fast 330 000 Einheiten der Neuen Klasse wurden in zehn Jahren verkauft, bis 1972 die 5er Reihe die Neue Klasse ablöste. Die AUTO ZEITUNG schrieb 1971 in einem großen Vergleichstest: „Der BMW 2000 reagiert spontan auf Lenkbewegungen und erweist sich dabei als besonders driftfreudig, was jedoch jederzeit gut zu kontrollieren ist.“ Das lässt sich auch heute von unserem 2000er Fotomodell ohne Einschränkung sagen, obwohl die Konstruktion schon ein halbes Jahrhundert auf dem Buckel hat.

SCHWIERIGER START DES 914
Problemreich war auch die Vorgeschichte des VW Porsche 914. Mitte der 60er suchte VW einen Nachfolger für den angegrauten großen Karman Ghia Typ 34, und Porsche wollte unterhalb des 911 ein weiteres Modell etablieren. Ferry Porsche und der damalige – eng mit der Familie verbundene – VW-Chef Heinrich Nordhoff vereinbarten 1966 die Entwicklung eines preiswerten Mittelmotorsportwagens. Nordhoff verstarb jedoch Ende 1968. Kurt Lotz erbte den Chef-Posten in Wolfsburg.

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Er wollte von dem Handschlag-Geschäft der beiden Freunde Nordhoff und Porsche nichts wissen und forderte die alleinigen Vertriebsrechte am neuen Gemeinschaftsmodell. Die Gründung einer VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft brachte denKompromiss. Erste Werksfotos des 914 fanden ihren Weg auf die Titelseite der 14. Ausgabe der Deutschen AUTO ZEITUNG.

Porsche unternahm alles, um dem 14er das richtige Image ins Blech zu hauchen. Oft wurde der 914 auf Fotos in die Nähe des legendären, ebenfalls 1969 präsentierten Supersportwagens 917 gestellt. Aber trotz aller Bemühungen hatten es vor allem die Modelle mit dem Porsche-Sechszylinder trotz guter Fahrleistungen und -eigenschaften schwer. Sie waren kaum billiger als die 911 und damit schlicht zu teuer. In drei Jahren wurden nur 3332 Stück verkauft. Die günstigeren Versionen mit den VW-Vierzylinder-Boxermotoren machten den 914 mit 115 646 Einheiten jedoch bis zum Produktionsende 1976 zum meistverkauften Sportwagen seiner Zeit. Michael Godde

Fazit