Neuer Audi 4.0 TFSI V8-Motor (IAA 2011)

Leistungsstarke V8-Benziner? Davon ist vor lauter Diskussionen um CO² und Elektromobilität kaum die Rede. Zu Unrecht. Denn über allem steht die Gewissheit, dass wir auch die kommenden Jahrzehnte überwiegend mit Verbrennungsmotoren unterwegs sein werden. Audis neuer 4,0-Liter-Biturbo-V8 liefert da einen erfreulichen Ausblick. Der Achtzylinder startet zunächst in den Sportlimousinen Audi S6 und Audi S7 mit 420 und im S8 mit 520 PS. Besonders seine Effizienz und das anhaltend hohe Drehmomentniveau lassen den bisher eingesetzten 5,2-Liter-V10 ziemlich alt aussehen: Im S6 sinkt der Normverbrauch von 12,6 auf 9,7 l/100 km, im S8 sind es künftig nur 10,2 statt vormals 13,8 Liter.

V8-BITURBO BESSER ALS V10-SAUGER
Im S6 türmt der V8-Direkteinspritzer ein Drehmomentplateau von 550 Nm auf, das von 1400 bis 5200 Umdrehungen reicht, beim S8 sind sogar 650 Nm zwischen 1700 und 5500 Touren verfügbar. Mit dieser Kraftfülle gesegnet, soll der S6 in 4,8, der S8 in 4,2 Sekunden vol null auf Tempo 100 stürmen. Auch dagegen ist der alte V10 chancenlos. Und der neue V8 TFSI kann noch mehr. Er wird künftig auch in das massige Luxuscoupé Bentley Continental GT Einzug halten. Dessen Eckdaten sind noch nicht bekannt, aber hier dürfte Audis neues Vorzeige- Aggregat die 600-PS-Marke knacken.

Doch bevor wir weiter in Leistung schwelgen, kommen wir lieber zu den Details. Mit den bekannten und auch im 4.0 TFSI eingesetzten Mitteln wie Start-Stopp-Automatik, bedarfsgeregelten Nebenaggregaten (Generator, Ölpumpe), ausgeklügeltem Thermomanagement, Hochdruck-Direkteinspritzung, phasenvariablen Ventilsteuerzeiten für Ein- und Auslass sowie mit dem verlustarm arbeitenden Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (S tronic) allein sind solche niedrigen Verbräuche nicht zu erzielen. Zylinderabschaltung heißt die Lösung, mit der Audi nun auftrumpft.

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Die Idee ist natürlich nicht ganz neu, wurde aber wohl noch nie so konsequent und effektiv umgesetzt. Abhängig von zahlreichen Parametern läuft der Audi-V8 je nach Betriebszustand bereits ab knapp 1000 Umdrehungen lediglich als Vierzylinder. Dafür werden bei den Zylindern 2, 3, 5 und 8 nicht einfach nur Zündung und Einspritzung gestoppt. Das würde wegen der Pumpverluste durch die offenen Ventile nicht viel bringen. Deshalb werden bei der Zylinderabschaltung über das Audi valvelift system (siehe Kasten unten links) gleichzeitig die Ventile geschlossen. Das dadurch in den Zylindern eingeschlossene Luftvolumen wirkt dann bei der Auf- und Abbewegung der Kolben wie eine Gasdruckfeder und hält die Verluste klein. Bei der Umschaltung von 8- auf 4-Zylinderbetrieb wird innerhalb von 0,2 bis 0,5 Sekunden der Zündwinkel kurzzeitig zurückgenommen, die Drosselklappen werden weiter geöffnet. Das sorgt zum einen für einen kaum spürbaren Übergang der Betriebsart sowie für eine Lastpunktverschiebung der verbleibenden arbeitenden Zylinder in einen verbrauchsgünstigeren Bereich.

Wie wir bereits in einem Vorserien-A8 feststellen konnten, funktioniert das alles bestens. Der V8 hängt nicht nur ab Leerlaufdrehzahl stets bissig am Gas und sorgt jederzeit für mächtigen Vortrieb. Setzt man zum Beispiel auf ebener Landstraße den Gasfuß nur zurückhaltend ein, wird der V8 unbemerkt zum Vierzylinder, lediglich der Hinweis im Display deutet darauf hin. Das liegt auch an der aktiven Geräuschkompensation über die Soundanlage, die unerwünschte Brummfrequenzen durch ein gezieltes Schallsignal auslöscht. Damit arbeitet der neue V8 nicht nur kraftvoll und sparsam, sondern auch stets mit guten Manieren – selbst wenn gerade nur vier Zylinder am Werk sind.
Jürgen Voigt

AUTO ZEITUNG