60 Jahre Citroën 2CV
Die Ente war ein Auto, das trotz kümmerlicher Fahrleistungen bei vielen Trends ganz vorn dabei war. Kaum ein anderes Auto ist sich vom Zweiten Weltkrieg bis zum Fall der Mauer so treu geblieben. Ein Blick zurück in die Enten-Historie mit sämtlichen Ablegern
Lange vor Erfindung der real existierenden Klassenlosigkeit gab es ein Auto, das den sozialen Stand seines Besitzers geheim hielt. Der Citroën 2CV sollte laut Lastenheft Bauern als Werkzeug dienen, das weniger frisst als ein Pferd und mehr leistet. Auch bei Ladung, die zerbrechlicher ist als ein Sack Kartoffeln, sollte die Fracht heil bleiben. Dass dieses Werkzeug ruhig hässlich sein darf, wurde in Kauf genommen. Damit war das Lastenheft grob umschrieben.
Das Ergebnis sah so aus: eine Motorhaube aus Wellblech, darunter zwei Zylinder und neun PS. Vier Sitze aus Stahlrohr, die mit derbem Leinen bespannt sind. 60 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein Staatspräsident, dem bei der Präsentation auf dem Pariser Autosalon 1948 beinahe die Gesichtszüge entgleisen. Die Rede ist vom Citroën 2CV, der Ente.
Ein Welterfolg, mit dem etwa 30 Jahre später James Bond vor bösen Buben fliehen sollte und der bei großen Trends mehrmals ganz vorn dabei war – trotz kümmerlich Fahrleistungen.
Großes Aufsehen war dem grau gestrichenen Gefährt bei seinem ersten Auftritt auf dem Pariser Salon sicher. Schließlich entsprach es – mausgrau auf schmalen Rädern – nicht dem gängigen Auto-Ideal. Doch als es den 2CV endlich gab, warteten Kunden sechs Jahre auf ihren fahrbaren Untersatz. Denn der Viertürer war erschwinglich – kein Traum von einem Auto, aber bezahlbar.
Natürlich wurden auch die Ansprüche an Kleinwagen mit der Zeit größer, Motor- und Fahrleistungen stiegen an. Irgendwann war der Nachkriegsbedarf an Mobilität gedeckt. Eigentlich hätte die Geschichte hier schon enden können.
Aber die Ente lief weiter. 1958 begann der Import nach Deutschland mit bescheidenen 1000 Exemplaren im ersten Jahr. Junge Leute gingen mit dem Döschewo auf große Fahrt. Unterstützt wurden die Abenteurer dabei vom Werk bei Raid-Rallyes. Etwa 1300 junge Fahrer von 2 CV, Dyane und Méhari fuhren etwa 1970 von Paris nach Kabul und wider zurück. Eine Tour, für die man heute statt eines 16-PS-Kleinwagens ein gepanzertes Geländefahrzeug bevorzugen würde.
Die Studenten hatten den Citroën 2CV da schon entdeckt. Er war ihr mobiles Dach über dem Kopf, das aus dem knappen Budget eine Tugend machte. Schließlich transportierte der 2CV neben Hausrat auch immer ein wenig Ideologie. Billige Unterhaltskosten wurden umgemünzt in eine Protesthaltung gegen Statusdenken und Spießigkeit. Das ist ein Aspekt, der immer wieder gern betont wird. Doch ohne jede Menge arrivierter Käufer hätte es sicher nicht genügend Gebraucht-Enten für protestierende Studenten gegeben. Die schließlich auch für kleines Geld ein Cabrio war.
Citroën hatte den 2CV nicht etwa vergessen, einzustellen. Die Firma hatte selbst genügend Sorgen und konnte sich keine Zuschussgeschäfte leisten. Doch der Kleinwagen verkaufte sich und wurde weiter gepflegt. Immer wieder wurde die Leistung gesteigert – zuletzt auf 29 PS – die Sitze wurden verbessert und neue Sondermodelle auf den Markt gebracht.
So konnte sich die Ente 25 Jahre nach ihrer Präsentation zum zweiten Mal als Alternative beweisen. Dieses Mal schockte die erste Ölkrise und lenkte das Augenmerk auf kleine, sparsame Autos. Die Ente durfte also weiterleben, während ihre designierte Nachfolgerin Dyane 1982 ausstarb.
Als 2CV6 mit 29 PS ging die Ente 1980 in ihr letztes Produktions-Jahrzehnt. Ab 1984 stießen die Sonderserien Club und Charleston dazu. Nach 3.868.631 2CV ging die Produktion am 27. Juni 1990 mit einer grauen Charleston-Ente im portugiesischen Mangualde zu Ende. Die Entenfarm Levallois schloss schon am 29. Februar 1988 ihre Pforten – ein Schalt- und Jubiläumsjahr wie 2008. Mit ihren Ablegern Fourgonette (Kastenwagen), Dyane, Acadiene und Méhari kam der 2CV auf knapp sieben Millionen gebaute Einheiten. Nicht schlecht für ein schlichtes Werkzeug.
Andreas Of
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