1. Klicke neben der Adresszeile rechts auf das Ad-Blocker-Symbol.
2. Wähle die Option "Deaktivieren auf: www.autozeitung.de".
50 Jahre Technik: Übersicht In 50 Jahren Technik ist viel passiert
So eine Röntgenansicht eines Audi 60 aus den 60er-Jahren fällt erstaunlich übersichtlich aus. Die Aufgabentrennung zwischen Antrieb, Radführung und Passagierunterbringung ist klar zu erkennen. >> Mehr zum Thema 50 Jahre AUTO ZEITUNG
Beim aktuellen Audi A8 sieht das schon anders aus – zum einen, weil über die Jahrzehnte eine Fülle an Sicherheits- und Komfortsystemen hinzugekommen ist, zum anderen, weil die Elektronik mit ihren unzähligen Steuergeräten und Verbindungen sämtliche Systeme untereinander vernetzt. Allein in der A8-Front herrscht vor lauter Assistenz-Sensorik, Kühlsystemen und Lichttechnik drangvolle Enge.
Als Elon Musk 2006 zum ersten mal einen auf Elektroantrieb umgebauten Lotus Elise vorstellte, wurde er von vielen als Fantast abgetan. Doch im Grunde war
die Lancierung und Positionierung der Elektromarke Tesla genau das Richtige. Denn sowohl mit dem Tesla Roadster, der 2008 in die Kleinserienproduktion ging,
als auch später mit dem Model S und dem Model X lud Musk das Thema E-Mobilität mit Emotion auf.
Bislang waren Elektroautos meist eher spleenige, lahme Gefährte. Jetzt wurden sie zu begehrten Luxus-artikeln. Von außen ein wohlgeformtes Oberklasse-Auto, steckt darunter eine extrem flach bauende Elektro-Architektur, die trotz immenser Antriebspower von bis zu 700 PS viel Platz im Innenraum lässt. Revolutionäre teilautonome Fahrfunktionen unterfütterten den Kultstatus der jungen Marke. Mit dem Model 3 arbeitet sich Tesla nun in die tieferen Klassen durch, wo es vielleicht bei entsprechenden Stückzahlen gelingt, auch Geld zu verdienen.
Vielen ist es vielleicht nicht bewusst, aber wir erleben gerade wahrscheinlich den größten Umbruch in der Geschichte des Automobils. Noch sind die E-Fahrzeuge in der Minderheit, doch das kann sich schon bald rapide ändern. Was heute mit eher luxuriösen Fahrzeugen wie Tesla, Audi e-tron oder Jaguar I-Pace (rechts) begonnen hat, wird mit neuen E-Fahrzeugen wie den VW ID.-Modellen ab 2020 und dem Ausbau der Lade-Infrastruktur weiter an Fahrt aufnehmen.
Noch hat der Verbrenner nicht ausgedient, denn er steckt in fast jedem Fahrzeug, ob als Diesel...
...oder als Benziner wie der neue Mercedes-Reihen-sechszylinder mit Registeraufladung. Durch fortschreitende Hybridisierung, aber auch durch die Verwendung klimaneutral verbrennender synthetischer Kraftstoffe kann man die Schadstoff-bilanz solcher Motoren deutlich verbessern.
Dass wir in Zukunft vermehrt elektrisch unterwegs sein werden, ist wohl jedem klar. Dass Hybrid- oder Plug-in-Hybrid-Modelle ein probates Mittel auf dem Weg vom Verbrennungs- zum Elektro-Antrieb sein können, hat sich mittlerweile auch herumgesprochen. Doch eine andere Form des Elektroantriebs ist bereits serienreif: die Brennstoffzelle. Die macht aus Wasserstoffgas und Sauerstoff aus der Umgebungsluft Strom, mit dem man wunderbar einen oder mehrere Elektromotoren betreiben kann. Das Schöne: Bei diesem Prozess entsteht als Abfallprodukt nur Wasser. Was in den 1990ern bei Mercedes mit den NECAR-Prototypen begann – NECAR 1 war ein Lieferwagen wegen des immensen Platzbedarfs für die Technik –,...
...kann man mittlerweile als Serienfahrzeug zum Beispiel bei Toyota und bei Hyundai erwerben. Auch Mercedes kommt bald mit dem GLC Fuel Cell. Jedoch ist das Netz der Wasserstofftankstellen ziemlich dünn, soll aber zügig ausgebaut werden, was auch der Brennstoffzelle zum Durchbruch verhelfen könnte.
Die Automobiltechnik hat in den letzten 50 Jahren eine dramatische Dynamik in der Entwicklung hingelegt. Dabei beginnt die große Revolution gerade erst. Ein Blick zurück nach vorn!
Früher war zwar nicht alles besser, aber vieles war einfacher. Oder sagen wir lieber: einfacher zu verstehen. Die Aufgabenverteilung im Auto war klar: Von ein paar Exoten mal abgesehen, arbeitete vorn eine Art von Hubkolben-Verbrennungsmotor, wahlweise nach dem von Nikolaus August Otto erfundenen Prinzip oder aber selbstzündend, sprich als Diesel. Über ein manuell schaltbares oder automatisch agierendes Getriebe gelangte dann die Motorkraft wahlweise an die Vorder- oder Hinterräder, manchmal auch auf alle viere. Mehr oder weniger filigrane und gefederte Achskonstruktionen sorgten dafür, dass das Fahrzeug mehr oder minder komfortabel dorthin fuhr, wie es der Fahrer über die meist in Zahnstangenbauweise ausgeführte Lenkung vorgab. Und um die Verzögerung kümmerten sich hydraulische Zweikreis-Bremssysteme, an deren Ende zumindest vorn meist Scheiben, hinten manchmal auch Trommeln Bewegungsenergie in Wärme umwandelten. Darüber diente eine meist aus Stahl und/oder Aluminium gefertigte, selbsttragende Karosserie als Herberge für Fahrer, Passagiere und Gepäck. Moment mal, das ist im Grunde eigentlich alles auch heute noch so. Mehr zum Thema: 50 Jahre Technik
Michelin Uptis – der Reifen ohne Luft im Video:
Entwicklung in 50 Jahren Technik
Und trotzdem fühlt sich das Autofahren heute komplett anders an als vor zehnt, 20 oder 50 Jahren. Die Anfangs beschriebene Aufgabenverteilung hat zwar Bestand, doch heute hat fast alles mit allem zu tun. Fahrdynamikregelsysteme sind über entsprechende elektronische Steuergeräte mehrfach vernetzt und nehmen zum Beispiel Einfluss auf Motor und Bremsen. Sie helfen, wenn es brenzlig wird, das Fahrzeug auf der Straße zu halten. Für diese gegenseitige Einflussnahme der Antriebs-, Fahrwerks- und Sicherheitssysteme gibt es inzwischen unzählige Beispiele – besonders im Zuge der Entwicklung immer neuer Assistenz- und Komfortfunktionen. Doch wie hat das eigentlich angefangen mit dieser rasant zunehmenden Komplexität? Das ging ganz klar einher mit der Entwicklung in der Digital-Branche. Weil ab den 80ern die Computer von Kleiderschrank- auf Streichholzschachtel-Größe – oder noch viel kleiner – schrumpften, gleichzeitig aber auch noch die Rechenleistung um ein geradezu absurdes Vielfaches anstieg, wurde der Rechner auch für die Auto-Entwickler interessant. Plötzlich hatte man die Möglichkeit, dynamische Prozesse praktisch in Echtzeit (das Wort gab es damals eigentlich noch nicht) zu steuern und anzupassen. Davon profitierten zunächst vor allem die Motorenentwickler. Mit aus heutiger Sicht hochkomplexen und teils genialen Vergaserkonstruktionen versuchte man das zwar auch, aber nicht immer mit dem gewünschten Ergebnis. Fahrer alter Schätzchen, die bei hoher Luftfeuchtigkeit oder im Hochgebirge einfach nicht mehr anspringen wollen, wissen, was gemeint ist.
Moderne Technik verändert das Autofahren
Mit der Einführung der elektronisch per Rechner geregelten Einspritzung wurden Motoren nicht nur leistungsfähiger, sondern auch sauberer. Intelligente Regelelektronik machte zum Beispiel die flächendeckende Verbreitung des geregelten Katalysators möglich. Ein paar Jahre später hielt die Elektronik auch in den Diesel Einzug, der mit der Einführung von Turboaufladung und Direkteinspritzung zunehmend gesellschaftsfähig wurde. Sukzessive entwickelte sich das Auto bis heute zum Supercomputer auf Rädern, in dem die Elektronik in Kooperation mit immer präziser und schneller arbeitenden Aktuatoren die unterschiedlichsten Aufgaben übernimmt. Die Assistenten entlasten den Fahrer, und sie können sogar dessen Aufgaben zum Teil übernehmen. Auf der Autobahn funktioniert das schon sehr gut, kniffliger wird es da im urbanen Getümmel. Elektrisch, autonom und vernetzt – das sind die Schlagworte der Zukunft. Mit Elektro- und Brennstoffzellen-Autos, die ständig online sind und die sich sogar untereinander verständigen können, wird auch das autonome Fahren in der Stadt Wirklichkeit werden. Damit wir uns im Auto so wohnlich oder businessmäßig aufgehoben fühlen wie zu Hause oder im Büro, bringt die moderne vernetzte Kommunikation bereits heute alles mit, was wir brauchen. Da wird das Fahren schon fast zur Nebensache. Wahrscheinlich werden wir in Zukunft stärker unterscheiden zwischen dem schnöden Transport von A nach B und der Freiheit, jederzeit losfahren zu können, um ein genussvolles Fahrerlebnis zu genießen – einfach so.
