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Wartburg 311: Dreizylinder-Zweitakt-Motor Reng teng teng
Der Kühlerlüfter befindet sich hinter dem Aggregat und wird über einen Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben
ELEGANZ AUF RÄDERN: Unter dem schönen Blech tuckerte schon damals antiquierte Technik
Kostengünstig und reparaturfreundlich: 3-Zylinder-Zweitakter im Wartburg 311
Eigentlich waren die Eisenacher Motorenentwickler Spezialisten für Sechszylinder-Viertaktmotoren. Aber Partei und staatliche Lenkungskommission hatten andere Pläne: Im einstigen BMW Werk Eisenach sollte ab 1953 der IFA F9, die Weiterentwicklung eines Vorkriegskonzepts von Auto Union/DKW, gebaut werden. Also wurde kurzerhand die Produktion von Zwickau nach Eisenach verlagert.
KOMPAKTER LÄNGSMOTOR
Da war es mit dem „Premium-Motorenbau“ vorbei. Denn für solch ein kompaktes Fahrzeug sollten drei statt sechs Zylinder ausreichend sein. Da halfen auch zaghafte Proteste der Belegschaft wenig – es war beschlossene Sache, nur noch Dreizylinder zu bauen. Anfangs leistete der Zweitakter 32 PS. Für den Einsatz im Wartburg 311 (ab 1956) erfuhr das wassergekühlte Dreizylinder-Zweitakttriebwerk eine Aufwertung: Die Zündkerzen wurden senkrecht angeordnet, die Verdichtung erhöht, und ein Vorschalldämpfersollte den Geräuschpegel des nun 37 PS starken Motors senken. Doch dieses Triebwerk hörte, roch und spürte man, sobald es mit einem markanten Reng-teng-teng angelassen wurde.
Was dann folgte, war alles andere als ein rhythmischer Sound. Erst bei höheren Drehzahlen lief dieser Motor rund und klang dann jedoch wie eine überforderte Motorsäge. Besonders unangenehm: Nach dem Kaltstart und bei jedem kräftigen Gasstoß produzierten die Wartburg-Motoren eine stinkend blau-graue Abgasfahne.
Kein Wunder: Dieses Aggregat verfügte über die simpelste Form der Schmierung – der Frischöl-Schmierung. Dazu wurde ein Kraftsto -Öl-Gemisch von 25 zu 1 getankt. Mit jedem Ansaug-Takt gelangte so eine kräftige Portion Öl mit in den Brennraum, um Kolben- sowie Lagerreibung zu verringern und dann anschließend qualmend zu verpuffen. Die einfache Motorkonstruktion hatte aber auch Vorteile.
Der Dreizylinder ließ sich kostengünstig fertigen und punktete mit kompakten Abmessungen. Er bestand aus erstaunlich wenigen Teilen. Prinzipbedingt konnte auf Ventile, Nockenwelle, Steuerkette sowie teure Zylinderkopfteile verzichtet werden. Denn der Gaswechsel vollzieht sich beim Zweitakter wie von selbst über die so genannte Kolbensteuerung via Überströmkanälen.
Auch das Leistungsgewicht, also die Höchstleistung (ab 1969 dann 50 PS) im Verhältnis zum geringen Gesamtgewicht, gilt als unschlagbar günstig. Doch ein kultivierter Motorlauf konnte in den insgesamt 34 Produktionsjahren nicht erreicht werden.
Der Motor ruckelte und schüttelte sich – auch noch unter Teillast. Deshalb bekam der Wartburg 311 einen abschaltbaren Freilauf spendiert. Damit ist der Motor im Schubbetrieb vom Antriebsstrang getrennt. Auch Abgasqualität und Spritverbrauch bereiteten den Entwicklern bis zum Schluss unlösbare Probleme. Doch die einfachen und preiswerten Reparaturarbeiten sprachen für diesen 1,0-Liter-Motor.
Holger Ippen