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PRV Europa-V6: Sechszylinder-V-Motor Ein V6-Motor für elf Marken
KOMPAKTES AGGREGAT: Der flache Europa-V6 mit 90 Grad Bankwinkel passte sogar ins Heck der Alpine A310
LEICHTE SORTE: Der Alu-V6 trug seinen Teil zum niedrigen Leergewicht des Alpine A310 bei. Das Auto wog nur 980 Kilo
150 PS aus 2,7 Litern und 204 Newtonmeter Drehmoment genügten für gute Spurtwerte: Die A310 kam in 7,7 Sekunden von null auf 100 km/h
SPIELARTEN DES EUROPA-V6: Citroën XM V6 24V (1989) mit Vierventiler und 200 PS
SPIELARTEN DES EUROPA-V6: DeLorean DMC-12 (1981) mit Kat und 132 PS
SPIELARTEN DES EUROPA-V6: Peugeot 604 V6 (1975) mit zwei Solex-Vergaser und 136 PS
SPIELARTEN DES EUROPA-V6: Renault 30 TS (1976) mit zwei Solex-Vergaser und 131 PS
SPIELARTEN DES EUROPA-V6: Talbot Tagora SX (1981) mit zwei Weber-Vergaser und 165 PS
SPIELARTEN DES EUROPA-V6: Volvo 264 GL (1975) mit Bosch-Einspritzung und 140 PS
Nicht immer verderben viele Köche den Brei: Der von Peugeot, Renault und Volvo entwickelte V6-Zylinder kam über 23 Jahre hinweg bei elf verschiedenen Marken zum Einsatz.
Ausgerechnet der OPEC verdanken wir eine der ungewöhnlichsten und langlebigsten Motorkonstruktionen der europäischen Autoindustrie. Denn der so genannte PRV Europa-V6 entstand nur als Reaktion auf den ab 1973 sprunghaft steigenden Benzinpreis. Seine Urheber – Peugeot, Renault und Volvo (PRV) – hatten nämlich ursprünglich einen Achtzylinder geplant, den ersten aus Frankreich seit Einstellung des Simca Ariane V8 im Jahr 1961. Doch dessen Karriere wäre rückblickend wohl kaum so spannend verlaufen wie die des Europa-V6. Ein Blick auf die Grundkonstruktion genügt, um zu erkennen, dass dieser Motor als Kompromisslösung zur Welt kam. Die Verwendung von Leichtmetall für Block und Zylinderköpfe sowie die Ventilsteuerung mittels je einer obenliegenden Nockenwelle pro Bank verraten hohe Ambitionen. Flache, teils in die Kolbenböden verlegte Brennräume erlaubten hohe Verdichtungsverhältnisse. Die kompakte, leichte Konstruktion eignete sich sogar für die neuen Sportwagen von Alpine und DeLorean, später auch Venturi. Aus Ingenieurssicht fragwürdig war jedoch der vom V8-Entwurf übernommene Bankwinkel von 90 Grad: Beim V6 führt er zu ungleichmäßigen Zündabständen, sofern gegenüberliegende Pleuelpaare sich jeweils einen Hubzapfen teilen müssen. Doch das Augenmerk lag auf anderen Kriterien: Abgasqualität und Verbrauch waren wichtig.
Renault Clio V6 im Video:
V6 mit 90 Grad-Winkel: Elf Marken bauen ihn ein
Die Laufruhe genügte dennoch den Ansprüchen, wie Tests der ersten Modelle offenbarten. Der in einer eigenen Fabrik in Douvrin (Nordfrankreich) gefertigte Europa-V6 gab 1975 sein Debüt im Peugeot 604 und im Volvo 264. Ein Jahr später trat Renault mit R30 TS und Alpine A310 V6 auf den Plan. Die Zylindermaße – Bohrung 88, Hub 73 Millimeter, Hubraum 2,66 Liter – waren identisch, die Gemischaufbereitung entwickelte jeder Hersteller allein: Volvo bot Versionen mit SU-Vergaser oder Bosch-Einspritzung an. Peugeot und Renault favorisierten ein Tandem aus Solex-Vergasern, von denen der erste nur für Start und Teillastbereich zuständig war und der zweite unterdruckgesteuert erst dann in Aktion trat, wenn der Fahrer mehr Gas gab. 10 zu eins verdichtet, erreichte dieser V6 in der Alpine A310 150 PS und ermöglichte „extremes Fahrvergnügen“, wie die AZ-Tester befanden. Der Europa-V6 wuchs und gedieh. Durch Änderung der Bohrung entstanden Hubraum-Varianten. 1985 stieg Lancia ein und brachte im Thema V6 die erste Version mit um 30 Grad versetzten Hubzapfen heraus. Renault entwickelte Turbo-Varianten für R25 und Alpine A610, 1992 sogar den 262 PS starken Safrane Biturbo. Peugeot und Citroën setzten auf vier Ventile pro Zylinder, gesteuert von nur einer Nockenwelle pro Bank, variable Saugrohre und Ausgleichswellen zur Verbesserung der Laufruhe. 1998, 25 Jahre nach der Ölkrise, wurde in Douvrin der letzte Europa-V6 gebaut. Mit fast einer Million Stück war aus der anfänglichen Notlösung ein Erfolgsmodell geworden.
