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Ganze 718 Glas / BMW V8 sind gebaut worden. Im Vergleich ist das intern E9 genannte Coupé, das dem "Schlitzaugen-Coupé" ab 1968 zur Seite stand, Dutzendware.
Feine Front: Es müssen keine Schlitzaugen sein – aufgeräumter E9.
Für die Ewigkeit: Diese Linie ist immer noch sensationell schön – luftig, leicht, einfach lecker.
Nüchtern betrachtet: Das BMW-Cockpit verströmt vergleichsweise wenig Flair. Solide? Funktional? Auf jeden Fall, aber auch wenig aufregend.
Schaltzentrale: BMW legte Wert auf gute Bedienbarkeit.
Gut getarnt: Der Griff stört die Linie nicht. Hohe Kunst!
Seidenweich: Der intern M30 genannte Sechszylinder-Motor lässt keine Wünsche offen.
Das blau-weiße Logo des BMW 3.0 CS am Hofmeister-Knick.
Der bei Karmann gefertigte BMW E9 hat eine komplexe Karosseriestruktur, die den Rost begünstigt, leider keine Seltenheit bei Karmann-Schöpfungen. Die Kotflügel sind geschweißt, der gesamte Vorderwagen ist extrem rostanfällig.
Fällt nicht auf: Scheinwerfer und Wischer von Mercedes.
Platz für vier: Mehr Kopffreiheit hinten bietet der Glas – und auch mehr Kofferraum.
Der Glamour der 60er: Holzlenkrad, eine im weiten Rund versammelte beträchtliche Uhrensammlung – der große Glas ist ein GT alter Schule.
Pietro Fruas Logo sitzt an der Säule.
Schwungvoll: Der Türgriff folgt der Designsprache der 60er.
Aufgesetzt: Die Rückleuchte wirkt wenig elegant.
Innovatives Triebwerk: V8 mit oben liegenden Nockenwellen und Zahnriemenantrieb.
Die Frontmaske und die Bereiche um die Scheinwerfer sind rostgefährdet, ebenso Stehwände, A-Säulen, Schweller und Türunterkanten. Die A-Säulen sind schwierig instandzusetzen, da hier eine kastenförmige Verstärkung sitzt.
Wenn zwei das Gleiche tun, ist es zum Glück nicht dasselbe. BMW 3.0 CS und Glas/BMW V8 sind ungleiche Markenbrüder einer automobilen Patchwork-Familie mit ähnlichen Ambitionen – und in praktisch allen Details grundverschieden. Vergleich der Classic Cars!
BMW/Glas 3000 V8 und der BMW 3.0 CS (E9) haben ganz verschiedene Eltern. Immerhin kamen sie beide aus Bayern. Hans Glas fühlte sich dem Goggomobil entwachsen und trumpfte mit Neuschöpfungen in der Mittel- und Oberklasse auf. BMW hatte die "Saure-Nierchen-Zeit" der 50er-Jahre mit der Beinahe-Pleite gut überwunden und strotzte vor Selbstbewusstsein. Etwa zeitgleich mit dem Auftreten des Glas V8 brachte BMW das "Schlitzaugen-Coupé" heraus, doch erst im Coupé E9, das 1968 debütierte, gab es endlich den prestigeträchtigen Sechszylinder – in der höchsten Ausbaustufe 1971 dann mit drei Liter Hubraum. Soweit war Glas schon viel früher. 1966 wartete man mit einem 2,6 Liter großen V8 auf, der im Grunde ein "aufgedoppelter" Vierzylinder aus dem Glas mit 1,3-Liter-Motor war. Bohrung und Hub stimmten überein. Auch übernahm man die fortschrittliche Bauweise mit obenliegenden Nockenwellen und Kunststoff-Zahnriemen.
Die Vorderachse des neuen Glas lieferte der Glas 1700, die Hinterachse konstruierte man mit viel Aufwand neu. Das Innovationen sehr zugängliche Konstruktionsteam um den Glas-Chefingenieur Karl Dompert entschied sich für eine Starrachse nach dem De-Dion-Prinzip, bei der das Differenzial vom Achskörper getrennt am Fahrzeugboden verschraubt wird. Vorteile: viel geringere ungefederte Massen bei hoher Stabilität und immer gleicher Spurweite (im Unterschied zur Pendelachse). Hinzu kamen sowohl Blatt- als auch Schraubenfedern – letztere steckten in den Boge-Hydromatik-Federbeinen mit automatischem Niveauausgleich. So viel feine Technik saß unter einem sehr schicken Kleid, das die italienische Designschmiede Frua lieferte. Frua hatte bereits mit Borgward zusammengearbeitet. Der Konkurs in Bremen traf auch die Italiener:innen hart, doch in den Glas-Werken fand man – wenn auch leider nur kurz – wieder einen deutschen Partner, der das italienische Design schätzte.
Nicht umsonst erinnert der Glas V8 im Styling sehr an den Maserati Quattroporte. Schnell war der neue Star der Glas-Werke zum "Glaserati" verballhornt. Doch im Grunde konnte ein solcher Vergleich ja nur verkaufsfördernd wirken. Bei Glas konnte man gut mit dem "Recycling" leben. Dass Frua aus dem Entwurf "Hansa III" für Borgward mit einigen Retuschen einen Glas 1700 machte, störte niemanden. Und zudem verstand man sich gut auf den Einbau von ausentwickelten Fremdteilen ganz anderer Hersteller. Scheibenwischerantrieb oder Scheinwerfer von Mercedes? Aber gern doch! Nur dort, wo es ans Eingemachte ging, überließ man nichts fremden Mächten: Fahrwerk und Motor blieben in eigener Hand. Und bei Servolenkung oder den schon erwähnten Federelementen vertraute man nur bewährten Zulieferern. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
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BMW 3.0 CS (E9) vs. Glas/BMW V8: Classic Cars
Dennoch holte man sich in ersten Tests nicht nur Lorbeeren ab. Vor allem der Komfort des Luxus-Coupés geriet in die Kritik, denn auch wenn Glas den 2600 und später auch den 3000 zu wahren Kampfpreisen anbot: Billig war der Wagen nicht. Und Kund:innen, die bislang etwa Mercedes gekauft hatten, wollten sicherlich nicht durchgeschüttelt werden. Der fast komplett vor der Vorderachse ruhende Motor, gepaart mit einem kurzen Radstand und langem Karosserieüberhang hinten, führte zu Nickbewegungen. Zudem war die Hinterachse in den frühen Exemplaren wohl noch etwas hart ausgelegt und entsprechend bockig. Der V8 gab sich im Drehzahlkeller wenig elastisch, was wohl auch der sensiblen Vergaseransteuerung geschuldet war.
Hinzu kamen etwas unterdimensionierte Motorlager, die Vibrationen und Schall in die Karosserie übertrugen und so zu einer recht kernigen Geräuschkulisse führten. Außerdem konnte der Glas nicht über seinen Kleinserien-Status hinwegtäuschen. Die bei Frua gefertigten Karosserien waren nach deutschen Maßstäben lax verarbeitet. Da konnten auch die Glas-Ingenieur:innen nicht mehr immer alles retten. Es haperte an Kleinigkeiten, was schade ist. Denn die sportliche Anmutung im Innenraum, das exzellente Platzangebot (auch fürs Gepäck!) und das schicke Design machen den Glas 3000 V8 zu einem rassigen Gran Turismo, aus dem man nicht mehr aussteigen möchte. Er wird zu Recht geliebt, und man steht traurig vor der Geschichte, die diesem Beau der 60er ein leider nur kurzes Leben schenkte.
BMW setzte im 3.0 CS (E9) auf den Reihen-Sechszylinder
Am 10. November 1966 übernahm BMW bei Glas in Dingolfing das Ruder. Und da es hier bereits das BMW CS-Coupé gab, wurde die Luft dünn für das technisch viel interessantere Adoptivkind V8. Einen Achtzylinder wollten die Bayer:innen nicht. Sie setzten auf die Kraft des Reihen-Sechsers – sicherlich keine falsche Entscheidung, denn der M30-Motor, der schon den E9 befeuern sollte, feierte noch bis weit in die 90er-Jahre fröhlichen Urständ in vielen erfolgreichen BMW-Modellen. Den Glas V8 baute man noch ein wenig weiter, behob einige Detailmängel, passte ihn preislich deutlich nach oben an und stellte dann die Produktion 1968 ein. Immerhin: Hans Glas jr. und auch Karl Dompert blieben die Herren im Dingolfinger Zweigwerk. Der CS gilt gerade als Typ E9 als einer der schönsten BMW überhaupt. Gebaut wurde er bei Karmann im Werk Rheine. Mit seinen drei Litern Hubraum ab 1971 war er wesentlich kräftiger als der Glas – und besaß auch die viel modernere Konzeption.
Wo der Glas mit innovativen technischen Lösungen auftrumpfte, die für eine so kleine Firma geradezu sensationell waren, konterte der Münchner aus Westfalen mit zwar einfacherer, aber keinesfalls schlechterer Technik und besserem Finish, wobei auch hier die Tester:innen damals noch Verarbeitungsmängel fanden. Mit seiner McPherson-Federbein-Vorderachse und der Schräglenker-Hinterachse verband der E9 agilen Auftritt, spontanes Einlenken, Spurtreue und herrlich sportliches Übersteuern mit einem gerüttelt Maß an Komfort. Der M30 war 1968 ein taufrischer Motor, der den BMW-Ruf für seidenweich laufende Sechszylinder begründete und in der Firmenhistorie mindestens so hoch einzuschätzen ist wie das legendäre Sechszylinder-Aggregat des BMW 328 aus den Vorkriegsjahren. Der BMW 3.0 CS war 1971 günstiger als ein Porsche 911 S, aber nur unwesentlich langsamer bei viel besserer Alltagstauglichkeit.
BMW 3.0 CS (E9) & Glas/BMW V8 mit vielen Vorzügen
Zu viert im BMW 3.0 CS? Kein Problem! 80 bis 185 mm Knieraum und 450 mm Sitztiefe sind gut. Doch der Glas konnte es besser (80-230 mm und 490 mm) und bot zudem noch mehr Kopffreiheit. Der Glas ist in der Gesamtauslegung ein Gran Turismo, der BMW mehr ein sportliches Coupé. Das zeigt sich auch bei der Zuladung: Der Glas kann über 100 Kilogramm mehr transportieren und bietet den größeren Kofferraum. Die fehlenden B-Säulen und die rahmenlosen Scheiben lassen den BMW eleganter wirken. Sein Fahrverhalten ist sportlicher, sein Handling fällt leichter – wobei der Glas mindestens ebenso direkt einlenkt und mit einem gezielten Gasstoß von leichtem Untersteuern zum Übersteuern gebracht werden kann. Das große Plus des BMW ist sein Motor, der spontan Gas annimmt und willig hochdreht. GT der 60er oder Coupé auf dem Weg in die 70er? Spaß bereiten beide.
Technische Daten von BMW 3.0 CS (E9) und Glas/BMW V8
| BMW 3.0 CS (E9) (Bj.: 1968-75): Technische Daten und Fakten |
| Antrieb R6-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenl. Nockenwelle, Kettenantr.; Gemischb.: zwei Zenith-Fallstrom-Registervergaser 35/40 INAT; Bohrung x Hub: 89,0 x 80,0 mm; Hubraum: 2985 cm3; Verd.: 9,0; Leistung: 132 kW/180 PS bei 6000/min; max. Drehmoment: 255 Nm bei 3700/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb |
| Aufbau und Fahrwerk Selbsttr. Ganzstahlkar. mit zwei Türen; Radaufh. vorn: McPherson-Federbeine, untere Dreiecklenker, Stabi;. hinten: Schräglenker, Federn, Dämpfer, Stabi.; ZF Servo-Lenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Scheiben,Bremskraftverst./Zweikreis-Bremssystem; Reifen: v./h. 195/70 R 14; Leichtmetall-Räder: v./h. 6 x 14 |
| Eckdaten L/B/H: 4700/1750/1450 mm; Radstand: 2692 mm; Spurweite v./h.: 1446/1464 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1415/1750 kg; Tankinhalt: 75 l; Bauzeit (E9): 1968 bis 1975; Stückzahl (E9): 30.546; Preis (3.0 CS, 1971): 27.840 Mark |
| Fahrleistungen1 Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 8,2 s; Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h; Verbrauch: 10,6 l/100 km |
1Werksangaben
| GLAS / BMW 3000 V8 (Bj.: 1966-68): Technische Daten und Fakten |
| Antrieb V8-Zyl.; vorn längs eingeb.; 2-Vent.; pro Zyl.-Bank eine obenl. Nockenw., Zahnriemenantr.; Gemischb.: drei Solex-Fallstromverg. 35 DDSI; Bohrung x Hub: 78,0 x 78,0 mm; Hubraum: 2982 cm 3; Verd.: 9,2; Leistung: 118 kW/160 PS bei 5100/min; max. Drehm.: 235 Nm bei 3400/min; Viergang-Getr.; Mittelschaltung; Hinterradantrieb |
| Aufbau und Fahrwerk Selbsttr. Ganzstahlkar. m. zwei Türen; Radaufh.: vorn doppelte Dreieckquerlenker, Schraubenf., Teleskopstoßd., Stabi.; h.: De-Dion-Achse, Halbelliptik-Blattf. und Federbeine m. autom. Niveauausgleich (Boge Hydromat); ZF-Kugelmutter-Servol.; Bremsen: v./h. Scheiben/innenliegende Scheiben; Trommeln für die Handbremse; Reifen: v./h. 185/80 R 14; Stahl-Räder: v./h. 5,5 x 14 |
| Eckdaten L/B/H: 4600/1750/1380 mm; Radstand: 2500 mm; Spurw. v./h.: 1432/1412 mm; Leer-/Gesamtgew.: 1350/1800 kg; Tankinh.: 80 l; Bauzeit (2600 und 3000): 1966 bis 1968; Stückz.: 718 (davon 3000: 418); Preis (1967): 23.850 Mark |
| Fahrleistungen1 Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 10,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h; Verbrauch: 12,0 l/100 km |
1Werksangaben
Weiterlesen:
Historisch gesehen haben die CS-Coupés den V8 klar geschlagen. Technisch betrachtet ist die Entwicklung der Glas-Ingenieur:innen aber eindeutig höher zu bewerten: Eine feine Hinterachse mit innenliegenden Scheibenbremsen und dazu das Prestige eines V8 lassen beim Autofan kaum Wünsche offen. Hinzu kommen das aufregende Frua-Styling und das sportlichere Cockpit. Der BMW E9 wirkt wie aus einem Guss, vor allem das geschwungene Coupé-Dach überzeugt. Zudem ist der CS ausgereifter und komfortabler. Hier treffen zwei Siegertypen aufeinander.