Audi TT bis VW Passat W8 - Fünf Klassiker der Zunkunft: Ratgeber Aufheben lohnt sich

Diese Fünf sind auf dem Weg sich in ein paar Jahren in die Riege begehrter Oldtimer einzureihen. Seien es Exklusivität, technische Raffinessen oder Kult – jeder von ihnen hat das gewisse Etwas. Ratgeber

AUDI TT

Bis 1995 stand die Marke Audi vor allem für innovative Technik in eher nüchtern gestylten Karosserien. Das sollte sich mit der Präsentation des Audi TT auf der IAA in Frankfurt schlagartig ändern. Auf Anhieb verzückte das Coupé die gesamte Autowelt. Der TT war nicht nur für die Marke Audi revolutionär, sondern setzte sich von der gesamten automobilen Masse ab.

Die fast symmetrische Silhouette verlieh dem Ingolstädter Design-Revolutionär eine bis dato für Audi-Fahrzeuge kaum gekannte Dynamik. Der TT war ein puristisch und kompromisslos gezeichneter Sportwagen.

Die Audi-Granden erkannten, dass sie mit dieser Studie genau den Nerv der Zeit getroffen hatten, denn welcher Hersteller bringt sonst eine Studie nahezu unverändert zur Serienreife? Allein das war beim Marktstart 1998 eine Sensation. Klar war allerdings auch, dass der TT technisch halten musste, was sein Auftritt versprach: Dynamik in allen Fahrsituationen.

Anstatt des geplanten, 150 PS starken 1.8 T aus dem A4 spendierten die Ingolstädter dem TT einen 1,8-Liter-Turbo mit wahlweise 180 oder 225 PS. Optisch unterscheiden sich die beiden Version kaum voneinander. Augenscheinlichstes Merkmal ist das zweite Endrohr, bedeutsamer der kleine quattro-Schriftzug am Heck. Denn für das Topmodell entwickelten die Audi-Ingenieure ein neues Allrad-Antriebssystem.

Eine Haldex-Kupplung dosierte beim TT anstelle des bis dahin eingesetzten Torsen-Differentials die Antriebskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern. Die Nachfrage war enorm: Allein im ersten Jahr wurden rund 30.000 TT verkauft. 1999 folgte der offene Roadster und kurbelte die Absatzzahlen weiter an.

Doch zeitgleich kletterte der TT rasant in der Unfallstatistik. Mit dem dynamischen Sportler kam nicht jeder zurecht. Form darf eben doch nicht nur der Emotionalität, sondern muss auch der Funktion folgen. Audi reagierte mit einem Nachrüstpaket. Ein Spoiler hielt fortan das Heck auch bei hohem Tempo sicher auf dem Boden. Das überarbeitete Fahrwerk sorgte für weniger Wankbewegungen, und den Rest erledigte das von da an serienmäßige ESP. Wer bis dahin bereits einen TT besaß, konnte ihn bei Audi nachrüsten lassen. Nur ESP gab es dabei nicht.

Dazu schrieb die AUTO ZEITUNG Ende der 90er: „Wer zu früh bestellt, den bestraft das Leben.“ Youngtimer-Fans vertreten heute eine konträre Meinung dazu: Wer ein im Originalzustand erhaltenes TT Coupé ohne nachgerüsteten Heckspoiler besitzt, fährt eine Rarität spazieren und hält sich angesichts der zu erwartenden Wertsteigerung freiwillig vom Kurvengrenzbereich fern.

MARKTLAGE

Zustand 2:  8100 Euro
Zustand 3:  4900 Euro
Zustand 4:  3200 Euro
Wertentwicklung: fallend
Definition der Zustandsnoten

BMW 850 CSi

Dass der BMW 850 CSi ein Klassiker wird, ist unstrittig. So fragten sich die Tester bereits bei seiner Markteinführung 1992,wie sie sich in 38 Jahren an den damals stärksten Straßen-BMW aller Zeiten zurückerinnern werden (AZ 3/1993). Seinerzeit zählte er zu den exklusivsten Coupés auf dem Markt. An seine elegante Form konnten die 6er nie heranreichen. Zudem wurde er nur 1530 Mal gebaut. Und er ist ein echter Allrounder.

Mit seinem Mix aus Komfort und Sportlichkeit spielte der 8er in einer eigenen Liga. Was dazu führte, dass sich der 850 CSi nicht nur mit den Luxus-Schlitten Bentley Continental R und Mercedes 600 SEC duellierte, sondern auch im Feld der Supersportwagen Porsche 911 Turbo, Ferrari F355 und Mercedes SL 60 AMG eine sehr gute Figur abgab.

Doch was macht den 8er eigentlich zum Multi-Talent? Da wäre zum einen das Fahrwerk zu nennen: Eine feinfühlige Doppelgelenk-Federbeinachse vorn sorgt in Verbindung mit der Mehrlenker-Hinterachse für herausragende Fahreigenschaften, und das gleichermaßen in scharf gefahrenen Kurven wie auf langen Autobahnetappen.

Bei dieser aufwändigen Konstruktion ließen es die Münchener allerdings nicht bewenden Unter der langen Fronthaube schlummerte der V12-Motor (M70), der bereits in den großen 7ern für Furore gesorgt hatte.

Später war er für den Prototypen M8 geplant und kam in seiner höchsten Ausbaustufe sogar im Supersportwagen McLaren F1 zum Einsatz. Dieser V12 lässt schnell vergessen, dass der 850 CSi fast zwei Tonnen wiegt. Mühelos dreht er hoch und begeistert mit kernigem Sound. Dass er sportlich positioniert war, bestätigt auch die Getriebewahl: Anfangs gab es den Münchener nur mit einer knackigen Sechsgang-Schaltbox. Später folgte eine Viergang-Automatik, die im letzten Produktionsjahr noch einen fünften Gang erhielt.

Dieses Gesamtpaket ließ sich BMW gut bezahlen: Für 180.000 Mark erhielt man vor 20 Jahren auch ein ordentliches Reihenhaus. Doch wer sich für den 850 CSi entschied, der konnte auf Platz gut verzichten. Denn damit kann das Sportcoupé nicht dienen. Vielmehr sitzt das Cockpit nur Fahrern mit schlanker Statur wie angegossen.

Wer die Größe XL bevorzugt, fühlt sich beengt. Dennoch zählt der 850 CSi heute zu den äußerst begehrten BMW-Youngtimern. Ein guter CSi schlägt derzeit mit rund 35.000 Euro zu Buche. Für absolute Top-Exemplare wird bisweilen schon das Doppelte verlangt.

MARKTLAGE

Zustand 2:  34.600 Euro
Zustand 3:  23.700 Euro
Zustand 4:  k.A. Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

CHRYSLER CROSSFIRE SRT-6

In Zeiten der Plattformstrategien und des Gleichteileprinzips fragt man sich: Wer soll aus diesem Einheitsbrei mal als die Crème de la Crème hervorgehen? In der jüngeren Vergangenheit macht der Chrysler Crossfire Hoffnung – und ganz besonders die Topversion SRT-6. Der Crossfire war das erste Chrysler-Modell, dem die Ehre zuteil wurde, das Kürzel für „Street and Racing Technologies“ zu tragen.

Bis dahin adelte es wegen ihrer enormen Power und dem athletischen Auftritt exklusiv die PS-Bestien der Konzern-Marke Dodge. Doch im Gegensatz zum Dodge Viper kann der Crossfire nicht nur Brüllen, geradeaus preschen und konsequent mit ausbrechendem Heck durch Kurven eilen. Vielmehr ist das Coupé handlich und lässt sich sehr sportlich bewegen, ohne dabei eine typische amerikanische Verspieltheit vermissen zu lassen. Nicht ohne Grund hat der Crossfire eine doppelte Staatsbürgerschaft: Die Wurzeln des Amis sind tief in Deutschland verankert.

Kein Geringerer als der Konzernpartner Mercedes lieferte die technische Basis. Gebaut wurde das schnittige Coupé bei Karmann und war damit das letzte Großserienfahrzeug, das diese geschichtsträchtigen Hallen verließ.

Schon der 3,2-Liter-V6-Sauger liefert mit 218 PS guten Vortrieb. Richtigen Dampf hat allerdings erst der SRT-6 zu bieten. Der von AMG zugelieferte Kompressormotor ist mit seinen 335 PS eine Ausgeburt an Durchzugsvermögen und katapultiert den Crossfire in gut fünf Sekunden auf Tempo 100. Spurtstärke, ein bäriger Sound und dank des nachgebesserten Fahrwerks ein gutes Handling– der SRT-6 verbindet amerikanische Lockerheit und deutsche Disziplin.

Für eine großartige Karriere hierzulande hat es dennoch nicht gereicht. Stets stahl sein schwäbischer Halbbruder Mercedes SLK dem Crossfire die Show. Deshalb ist der SRT-6 heutzutage auf deutschen Straßen eine Rarität: Nur rund 100 Fahrzeuge (Roadster und Coupé) sind noch zugelassen. Wem der SLK zu sehr Mainstream ist und wer mehr auf weltgewandte Individualisten mit eleganten Rundungen steht, der sollte über den Kauf eines SRT-6 nachdenken.

Doch Vorsicht: Der Deutsch-Ami kann nicht mit jedem. Großgewachsene reiben sich schnell mit Schultern und Kopf an Dach und Seitentür des Crossfires. Und das Lenkrad lässt sich kaum verstellen. Doch wenn’s passt, sollte man sich auch von 14.000 Euro nicht abschrecken lassen. Ein SLK 32 AMG kostet heute wie damals ein paar tausend Euro mehr. Und der SRT-6 wird deutlich schneller an
Exklusivität gewinnen.

MARKTLAGE

Zustand 2: 14.000 Euro
Zustand 3:    9400 Euro
Zustand 4:     k.A. Euro
Wertentwicklung: fallend
Definition der Zustandsnoten

SAAB 9-5 AERO

Ein ganz normaler Autofahrer denkt bei dem Wörtchen „Aero“ eher an eine Fluglinie. Der Saab-Fan schwebt dann schon längst auf Wolke Sieben. Für ihn ist „Aero“ das Synonym für die stärkste, sportlichste und luxuriöseste Version einer Modellreihe. Die Faszination beim Saab 9-5 Aero geht allerdings noch ein ganzes Stück weiter. Ausgerüstet mit dem 230-PS-Turbo, war er damals das stärkste Modell der Marke. Leider war er auch der letzte Saab mit all den Eigenheiten, die einen alten Schweden so besonders machen.

Denn spätestens mit dem Facelift von 2005 verlor auch der 9-5 seinen individuellen Charme. Daher wundert es nicht, dass Saab-Liebhaber ihren 9-5 Aero nicht so schnell aus der Hand geben und das letzte Stück automobiler Extravaganz lieber in vollen Zügen genießen. Das hat natürlich Auswirkungen auf den Gebrauchtwagenmarkt: Fahrzeuge mit 200.000 Kilometern und mehr auf der Uhr sind normal, und unterhalb der 100.000er Marke tendiert das Angebot gegen Null.

Das kommt daher, dass der Saab ein treuer, langstreckentauglicher Reisebegleiter ist, was nicht nur an seinem gerade beim Kombi großen Gepäckabteil liegt. Vor allem die sehr bequemen Sitze entpuppen sich auf langen Fahrten als wahre Wohltat. Die serienmäßige Klimaautomatik lässt einen nicht ins Schwitzen kommen, und im Winter zeigt sich, dass sie in Schweden schon immer prima Heizungen bauen konnten.

Auch Eigenheiten wie das auf der Mittelkonsole neben der Handbremse platzierte Zündschloss machen einen Saab so charmant. Der Schlüssel lässt sich übrigens nur abziehen, wenn man zuvor den Rückwärtsgang eingelegt hat, der dann blockiert ist – ein wirkungsvoller Diebstahlschutz.

Für Begeisterung sorgt auch heute noch der Turbomotor. Dank der perfekten Abstimmung schöpft das 2,3 Liter große Aggregat 230 PS aus seinen vier Zylindern. Das maximale Drehmoment steht früh zur Verfügung, was schaltfaules und spritsparendes Fahren ermöglicht. Dank der beiden gegenläufigen Ausgleichswellen besticht der Motor mit guter Laufruhe.

Der 9-5 Aero zeigt zwar typisch schwedisches Understatement, gehört aber gerade auf der Autobahn zu den ganz schnellen Kombis im Land. Nach dem vorläufi gen Aus für die Marke Saab Ende 2011 ist dem 9-5 neben den 900 Turbo Zweitürern eine Klassiker-Karriere fast sicher. Das gilt besonders für den schnellen Aero.

MARKTLAGE

Zustand 2:  4000 Euro
Zustand 3:  1700 Euro
Zustand 4:    600 Euro
Wertentwicklung: fallend
Definition der Zustandsnoten

>>VW Passat W8

VW PASSAT W8

Ein Passat, der schon bald zum begehrten Youngtimer wird? Ja, auf diesen Wolfsburger trifft das zu. Denn er ist einer der untypischsten VW, die es je gegeben hat: kein Massenauto, kaum Großserientechnik. Mit dem Passat W8 wollten die Wolfsburger Mercedes in der Oberklasse angreifen. Und das scheinbar klammheimlich und ohne großes Aufsehen.

Denn lediglich zwei Doppelendrohre und die kleinen W8-Embleme auf der Heckklappe und im Kühlergrill geben Hinweis auf die 275 PS Leistung, die unter der Haube schlummern. Damit ist der W8 der buchstäbliche Wolf im Schafspelz.

Für diese Power mussten die Motorentechniker allerdings ihr gesamtes Können aufbieten. Das Ergebnis war eine außergewöhnliche Konstruktion: der W-Motor. Je zwei Zylinder einer Reihe stehen platzsparend wie bei einem VR4-Aggregat in einem Winkel von 15 Grad zueinander. Die beiden Zylinderbänke wiederum sind in einem V-Winkel von 72 Grad angeordnet. Ebenso ungewöhnlich wie seine Bauweise ist auch der Klang des W8. Um 180 Grad versetzte Hubzapfen sorgen für gleiche Zündabstände.

Die Folge: Bei niedrigen Drehzahlen ist der W8 kaum zu hören, und jenseits der 4000 Umdrehungen verwöhnt er mit herrlichem Fauchen. Dank der flachen Kurbelwelle sind hohe Drehzahlen für den W8 kein Problem. Zwei gegenläufi ge Ausgleichswellen sorgen dafür, dass die Laufkultur über das ganze Drehzahlband erhalten bleibt.

Mit 275 PS war der W8 seinerzeit nicht nur der stärkste VW aller Zeiten, sondern zugleich der erste Achtzylinder im Passat. Doch für die Oberklasse gilt seit Jahr und Tag: Luxus ist nur so lange ein besonderes Gut, bis es sich jeder leisten kann. Also hielt man den Ball beim Passat W8 flach: Gerade mal 10.000 der jährlich rund 500.000 gebauten Passats sollten die Werkshallen als W8 verlassen. Zudem ging der Großteil der Achtzylinder-Passat in die USA.

Insider vermuten allerdings, dass insgesamt gerademal 5000 Fahrzeuge gebaut wurden. VW macht zu den Zahlen keine Angaben. Gesichert ist allerdings, dass heute in Deutschland nicht mal mehr 1000 W8 zugelassen sind.

Und er wird sich im Laufe der Jahre noch rarer machen. Es gibt jedoch noch eine Steigerung: Knapp 90 Prozent des W8 wurden mit der etwas träge agierenden Fünfstufen-Automatik ausgeliefert. Mehr Fahrfreude bereitet das Sechsgang-Schaltgetriebe. Erst in Verbindung mit ihm bereitet der serienmäßige Allradantrieb 4Motion richtig Spaß. Ein handgeschalteter W8 hat also eine glänzende Klassiker-Zukunft.

MARKTLAGE

Zustand 2:  8200 Euro
Zustand 3:  5200 Euro
Zustand 4:  3400 Euro
Wertentwicklung: fallend
Definition der Zustandsnoten

Michael Gorissen