BMW M1/M3/M5: Classic Cars

Für die meisten Anhänger:innen der Marke BMW sind die potenten M-Modelle die Essenz der sprichwörtlichen Freude am Fahren. Wir baten mit dem M1, dem ersten M5 sowie dem Ur-M3 in der letzten Ausbaustufe drei der legendären M-Boliden zum Tanz in der Grünen Hölle

"Eine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert, begeisterungsfähig, leistungsfähiger." Diese wegweisenden Worte sprach im Jahr 1972 niemand Geringeres als der damalige BMW-Verkaufsvorstand Robert A. Lutz. Der geschichtsträchtige Anlass war die Gründung der Motorsport GmbH, also jener Tochtergesellschaft, die fortan sämtliche Rennsportaktivitäten des bayerischen Autobauers bündeln sollte. Bereits kurz nach der Gründung stellten sich erste große Erfolge ein. So holte das junge Unternehmen unter der Leitung Jochen Neerpaschs schon 1973 den Titel des Tourenwagen-Europameisters sowie der Formel 2-Meisters nach München.

Das war indes nur der Anfang einer langen Erfolgsgeschichte. Im Laufe der Jahre gewannen Fahrzeuge mit dem weiß-blauen Propeller unzählige Rennen und Meisterschaften, bis hin zum Formel 1-Titel im Jahr 1983. Doch bei den Rennsport-Programmen allein blieb es nicht lange. Die 1993 in M GmbH umbenannte BMW-Tochter begann schon bald damit, eigenständige Straßenautos zu entwickeln. Wir haben mit dem BMW M1, dem ersten M5 und der letzten Ausbaustufe des ersten M3 drei der so legendären wie exklusiven M-Modelle versammelt. Als Location für dieses hochoktanige Treffen kam nur ein Ort in Frage: die Nürburgring-Nordschleife. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Classic Cars

BMW 1600/1802/2002/turbo/GT4 Klassentreffen der 02er

Classic Cars vergleicht BMW M1, M3 und M5

Wir nähern uns zunächst dem M1 – und das mit einer gesunden Portion Ehrfurcht. Immerhin ist der Bolide nicht nur pekuniär, sondern auch historisch gesehen ein sehr wertvolles Stück Automobilgeschichte. Der Mittelmotor-Sportwagen war die erste vollständige Eigenentwicklung der Motorsport GmbH. Eigentlich handelte es sich bei dem Projekt um ein reinrassiges Renngerät, das die Strecken dieser Welt hätte dominieren sollen. Der Straßenableger war nur aus der Not heraus geboren, eine Homologationsbasis für den Motorsport vorweisen zu müssen. Dazu passt folgendes Zitat aus der M1-Pressemappe: "Der Grenzbereich seiner Leistungsfähigkeit liegt im Rennsport, nicht in der Alltagstauglichkeit, er wurde nicht von 277 Serien-PS, sondern von 850 Wettbewerbs-PS fixiert." Doch die Entwicklung verzögerte sich, nicht zuletzt wegen der finanziellen Probleme, in denen Entwicklungspartner Lamborghini damals steckte.

Das hatte weitreichende Folgen für den M1: Kurz vor der Präsentation des Wagens änderten sich die Regelwerke diverser großer internationaler Rennserien, sodass der M1 nirgendwo mehr so richtig hineinpasste. Der Sportwagen war quasi über Nacht überflüssig geworden. Um die bereits produzierten Straßenmodelle dennoch erfolgreich zu vermarkten, dachte man sich einen geschickten Marketing-Schachzug aus: die Procar-Serie. Die war ein spektakulärer Markenpokal, dessen Läufe 1979 bis 1980 im Rahmen der europäischen Formel 1-Rennen stattfanden und unter Beteiligung von aktiven Formel-1-Fahrern werbewirksame Aufmerksamkeit generierten. Am relativ zähen Abverkauf des bei Baur in Stuttgart gefertigten, bildhübschen Straßen-Ablegers, der über die Jahre zu einer wertvollen Kapitalanlage reifen sollte, änderte das allerdings nur wenig. Zurück ins Hier und Jetzt: Bis heute hat der vom italienischen Design-Guru Giorgio Giugiaro (Italdesign) gezeichnete Entwurf nichts von seinem Sexappeal eingebüßt.

Breit, flach und in unserem Fall sündig rot lackiert – der BMW M1 ist immer noch ein Typ, der Herzen höher schlagen lässt. Dieses Syndrom forciert der Dreh am Zündschlüssel. Heiser fauchend erwacht der M88 genannte Vierventiler zum Leben. 277 PS (204 kW) reichten, um dafür zu sorgen, dass der M1 bis zum Erscheinen des Porsche 959 im Jahr 1986 der schnellste deutsche Seriensportwagen war. Untermalt von einer herrlichen Klangkulisse beschleunigt das 300-kg-Trumm den Zweisitzer in nur 5,6 s aus dem Stand auf 100 km/h. Das Ende der Fahnenstange ist erst bei 262 km/h erreicht. Das aufwändige Fahrwerk mit Doppelquerlenkern rundum ermöglicht immer noch eine hohe Querdynamik und ein modern wirkendes Fahrverhalten. Doch Vorsicht: Im Grenzbereich benötigt der Mittelmotor-Sportler eine kundige und vor allem fest zupackende Hand. Servolenkung oder gar ABS gibt es in dem kostbaren Flachmann nicht.

Design

BMW-Designer Chris Bangle Als BMW zur Designmarke wurde

BMW M5: Eine verwegende Idee wird Realität

Umstieg in den M5. Größer könnte der Gegensatz zum M1 nicht sein: vier Türen, angenehm gepolsterte Sitze, üppige Platzverhältnisse, umfangreiche Ausstattung. Dabei sind sich der M1 und der erste M5 ähnlicher, als es den Anschein hat, denn immerhin verfügt der "Businessman’s Express", wie der M5 im Volksmund schnell genannt wurde, über den überarbeiteten Motor des M1. Doch wie kam es überhaupt dazu, dass das Triebwerk eines Hochleistungssportwagens in einer kreuzbraven Oberklasse-Limousine landen konnte? Der Legende nach hatten die Bodyguards des einstigen BMW-Vorstandsvorsitzenden Eberhard von Kuenheim maßgeblichen Anteil an der Entstehung des potenten Viertürers. Sie mussten den Konzernlenker, der sich standesgemäß in einem 252 PS (185 kW) starken 745i chauffieren ließ, in unscheinbaren 528i-Limousinen mit 184 PS (135 kW) eskortieren.

Die Personenschützer äußerten bezüglich des Leistungsunterschieds massive Sicherheitsbedenken, da sie dem Wagen ihres Chefs im Falle einer Verfolgungsjagd nicht hätten folgen können – gänzlich von der Hand zu weisen war ein solches Szenario in Zeiten der Terroranschläge der RAF schließlich nicht. Diese Bedenken wurden an Paul Rosche, Entwickler des M88-Sechszylinders, herangetragen – mit der Bitte, einige seiner leistungsstarken Sportmotoren für die Fahrzeuge der Personenschützer bereitzustellen. Der wiederum fackelte nicht lange und verpflanzte "seinen" 3,5-l-Sechszylinder in eine herkömmliche 5er-Karosserie. Damit trägt der Motorenpapst ebenfalls einen großen Anteil an der Entstehung eines der besten BMW-M-Modelle aller Zeiten. Clevere Marketingstrateg:innen hatten anschließend den Weitblick, dass man mit einem solchen Fahrzeugkonzept durchaus Geld verdienen könnte. Und so wurde der M5 zur Marktreife weiterentwickelt.

Die Fahrleistungen des äußerlich kaum von einem 86 PS (63 kW) starken 524d zu unterscheidenden M5 setzten Maßstäbe. Gekonnte Handarbeit am präzise geführten Schalthebel vorausgesetzt, zoomt sich der M5 in 6,5 s aus dem Stand auf Landstraßentempo. Die Endgeschwindigkeit liegt bei guten 245 km/h. Keine andere zeitgenössische Limousine legte auch nur annähernd eine solch sportwagenähnliche Performance hin. Beeindruckend ist ferner, mit welcher Lässigkeit der turbinenartig laufende Motor seine Kraft aus dem Ärmel schüttelt. Herausbeschleunigen im großen Gang aus dem Drehzahlkeller? Überhaupt kein Problem! Diese Übung meistert der Oldie mit großer Souveränität. Gleichzeitig verwöhnt der Viertürer seine Gäste mit absolut geschliffenen Umgangsformen. Das Platzangebot ist gut, das Geräuschniveau insgesamt recht niedrig, und die Sitze sind selbst auf langen Strecken sehr bequem. Dazu erfolgt die Bedienung von Lenkung und Schaltung ohne allzu großen Kraftaufwand. Und auch das Fahrwerk ist selbst nach heutigen Maßstäben sehr komfortabel abgestimmt – mit der Konsequenz, dass sich die Karosserie beim schnellen Kurvenfahren deutlich mehr zur Seite neigt als bei den anderen beiden M-Boliden in dieser Runde.

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BMW-Limousinen Klassiker mit Platz und Power

BMW M3 ist ein für die Straße gezähmter Rennwagen

Derlei Verhalten ist dem M1, aber auch dem Dritten im Bunde, dem fahrdynamisch hochbegabten M3 Sport Evolution, völlig fremd. Auf jedem gefahrenen Meter spürt man, dass der nach heutigen Maßstäben eher zierliche Über-3er nichts anders ist als ein für die Straße gezähmter Rennwagen. Rückblick in die mittleren Achtziger-Jahre: Während der Ausstieg aus der Formel 1 nach dem Weltmeistertitel durch Nelson Piquet auf Brabham-BMW im Jahr 1983 längst beschlossene Sache war, konzentrierte sich die M GmbH auf die Entwicklung eines neuen Renntourenwagens auf Basis der damals aktuellen 3er-Baureihe E30, der dem Gruppe A-Reglement entsprechen sollte – den M3. Das zu Homologationszwecken aufgelegte Straßenfahrzeug, das 1985 auf der Frankfurter IAA vorgestellt wurde, ähnelt äußerlich zwar dem herkömmlichen 3er, dennoch war das Gefährt in vielerlei Hinsicht ein Neukonstruktion.

Zusätzlich zu zahlreichen Leichtbaumaßnahmen, die das Gewicht auf 1200 kg drücken, weist der M3 eine weitreichend veränderte Aerodynamik auf. Neben der markanten Frontschürze und den ausgestellten Seitenschwellerverkleidungen fällt vor allem der stark ummodellierte Heckbereich auf. Dort wartet der M3 mit einer flacheren Heckscheibe auf, die den Luftstrom zum serienmäßigen Heckflügel begünstigt. Letzterer sitzt auf einem im Vergleich zum normalen 3er um vier Zentimeter erhöhten Kofferraumdeckel, der aus Kunststoff besteht. Die vorn wie hinten massiv verbreiterte Spur bescherte dem M3 überdies seine charakteristischen Kotflügelverbreiterungen. Unter der Haube arbeitet ein hochdrehender Sportmotor mit digitaler Steuerung, der im Wesentlichen auf dem berühmten Vierzylinder des Typs M10 basiert.

Bei dem Vierventil-Zylinderkopf handelt es sich um ein gekürztes Bauteil des M1-Sechszylinders. Ohne leistungfressenden Katalysator schickte das 2,3 l große Triebwerk anfangs glatte 200 PS (147 kW) an die angetriebenen Hinterräder. Diverse, zumeist streng limitierte Sonderserien, wie zum Beispiel der M3 "Evolution II", erreichen bis zu 220 PS (162 kW). Die letzte Ausbaustufe des M3, der in einer Auflage von 600 Stück gefertigte Sport Evolution, ging mit 2,5 l Hubraum und 238 PS (175 kW) an den Start. Besondere Erkennungszeichen dieser Ausführung sind das verstellbare Heckflügel-Hauptblatt, die prägnantere, ebenfalls justierbare Frontspoilerlippe sowie die speziellen Sportschalensitze samt roter Gurte. Außerdem verfügt das Sondermodell über Rauleder-Bezüge für das Lenkrad, den Schaltknauf und den Handbremshebel.

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Geheime Prototypen der M GmbH Tief in den BMW-Katakomben

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Dauergrinsen ist in solchen Autos Begleiterscheinung

Der erste M3 wurde zu einem riesigen Erfolg für die M GmbH. Immerhin 17.970 Menschen erwärmten sich für den Sportwagen. Der Grund für die beachtlichen Absatzzahlen lag auf der Hand: Der M3 E30 verkörpert die sprichwörtliche Freude am Fahren wie kaum ein zweiter BMW. Gerade als Sport Evolution kommt er dem Idealbild eines kompakten wie vollkommen alltagstauglichen Sportwagens ungemein nahe. Dank des niedrigen Leergewichts von 1200 kg sprintet der Zweitürer in nur 6,5 s auf 100 km/h und weiter bis zum Höchsttempo von 248 km/h. Dazu lässt sich der austrainierte Sportler dank seines hervorragend abgestimmten Fahrwerks spielerisch durch alle erdenklichen Kurven jagen. Elektronische Helferlein benötigt der M3 Sport Evolution dabei nicht; eine Differenzialsperre und die herrlich präzise, rückmeldungsfreudige Lenkung genügen vollkommen. Ein stichhaltiges Indiz für die Nachhaltigkeit des M3-Konzepts: Bis heute ist der Flügelstürmer der erfolgreichste Renntourenwagen der Welt.

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R.Z./M3 Cabrio/944 S2 Cabrio Drei scharfe Cabrio-Exoten

Technische Daten von BMW M1, M3 und M5

¹ AZ Ausgabe 11/80

¹Werksangaben

¹ Werksangaben

Marcel Kühler

Unser Fazit

Die Liste an faszinierenden Fahrzeugen aus dem Hause BMW M ist zweifelsohne sehr lang. Dennoch sind die hier versammelten Modelle M1, M5 und M3 Sport Evolution besonders leuchtende Beispiele für die Erfolgsgeschichte des "stärksten Buchstabens der Welt“. Der M1 ist der erste und bis heute letzte Supersportwagen der Bayer:innen und wird deshalb für immer einen besonderen Platz in der Ahnengalerie der M GmbH einnehmen. Der erste M5 gilt mit seinem innovativen Konzept – ein Sportwagen im Gewand einer formal harmlosen Business-Limousine – als Begründer einer ganzen Fahrzeuggattung. Bleibt noch der Dritte im Bunde, der M3 E30. Gerade in der streng limitierten Sport-Evolution-Ausführung steht der kompakte Renner für alles, was die Marke BMW seit eh und je ausmacht: Dynamik, Effzienz, Alltagstauglichkeit. Oder schlicht: Freude am Fahren.