BMW 502 3,2 Super: Oldtimer-Ikone Meister des Barock

Im Barockengel kombinierte BMW mit den 2,6 und 3,2 Liter großen Achtzylindermotoren technischen Fortschritt mit klassischem Design

Die Schweiz im Jahr 1954: Dank „Adi“ Dasslers Schraubstollen ließ Helmut Rahn im Fußball-WM-Endspiel bei strömendem Regen das „Wunder von Bern“ Wirklichkeit werden. Es war ein denkwürdiger Sieg dank technischer Innovation „Made in Germany“.

BMW 502: Der erste deutsche Leichtmetall-V8

Im gleichen Jahr bewies BMW mit dem im März auf dem Genfer Salon vorgestellten 502 mit Leichtmetall-V-Achtzylindermotor große Ingenieurleistungen im Automobilbau. Das neu konstruierte Triebwerk war nicht nur der erste deutsche Achtzylinder nach dem Krieg, sondern gleichzeitig auch der erste Großserien-V8 aus Aluminium. Eingesetzt wurde er überdies im ersten Personenwagen, den BMW nach dem Verlust des hinter der Demarkationslinie liegenden Eisenacher Werks präsentierte.

Mit den aufsehenerregenden, geschwungenen Formen und Komfortdetails wie weit öffnenden, gegenläufigen Portaltüren sprach BMW wohlhabende Künstler aus Film und Showgeschäft, gutbetuchte Freiberufl er und solvente Unternehmer an. Die als Barockengel bekannt gewordenen BMW 501 und 502 stehen sinnbildlich für den Aufschwung der Wirtschaftswunderjahre. Mit dem stattlichen 501 stellte BMW ein Fahrzeug auf die Räder, wie es von den Münchnern lange erwartet worden war: Eine große, komfortable und vor allem teure Limousine. BMW verlangte stolze 17.800 Mark dafür – das entsprach rund vier gut ausgestatteten VW Käfern. Der in der 4,73 Meter langen Karosserie aus dem Vorkriegstyp 326 verbaute Sechszylinder war jedoch wenig standesgemäß. Der 2,0-Liter tat sich mit den 1,3 Tonnen Fahrzeuggewicht sehr schwer.

Auch um dem schwächelnden Absatz des untermotorisierten 501 buchstäblich neuen Schwung zu verleihen, setzte BMW ab Juli 1954 auf den frisch entwickelten Achtzylinder. Mit einer Mehrleistung von 35 PS gegenüber dem Sechszylinder und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h aus 2,6 Litern Hubraum schien das passende Aggregat für die schwere Limousine gefunden. Äußerlich unterschied sich das 502 getaufte Modell durch die in die vorderen Kotflügel eingelassenen Nebellampen, die serienmäßigen Blinker und die unterhalb der Gürtellinie verlaufende Chromleiste. Das V8-Emblem auf dem Kofferraumdeckel machte schließlich jedem klar: Das ist der Neue mit dem großen Motor.

Das elegante Interieur der Oberklasse-Limousine präsentierte sich entsprechend luxuriös und komfortabel. Auch hier konnte BMW mit technischen Annehmlichkeiten auf sich aufmerksam machen. Wahlweise Lenkrad- oder Mittelschaltung, eine hydraulische Kupplungshilfe und der Hydrovac-Bremskraftverstärker waren in den 50er-Jahren innovativ. Der BMW 502 war es auch und wurde etwa ab Herbst 1959 als erstes deutsches Serienauto mit vorderen Scheibenbremsen ausgeliefert. Der komfortable Fünfsitzer ließ sich dank aufwändiger Doppel-Querlenker-Radaufhängung vorne und Dreieck-Schublenkern hinten sportlich übersteuernd bewegen. Dank längsliegender Torsionsstäbe avancierte der BMW 502 obendrein zur komfortabel-elitären Reiselimousine der 50er-Jahre. 

Einzig die als unruhig geltende Lenkung verhinderte echte Souveränität. BMW setzte auf eine zwar leichtgängige, aber nervöse Kegelradlenkung, die Fahrbahnunebenheiten ungefi ltert an das Lenkrad weitergab. Auf Landstraßen oder Autobahnen spielte der laufruhige V8 seine dynamischen Vorteile aus, die damals nur von einem Mercedes 300 SL oder einem Porsche 356 Carrera übertroffen wurden.

Auf 100 Kilometern flossen wie bei dem abgebildeten 3,2 Super von BMW Classic mindestens 16 Liter Kraftstoff durch die beiden Zenith 32 NDIX-Vergaser. Der weiterentwickelte „Super“ kam 1957 zu den Händlern und leistete aus 3168 Kubikzentimetern Hubraum dank leicht angehobener Verdichtung und zwei Doppelvergasern 140 PS, was zu einer Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h führte. Damit besetzte der 502 Super fünf Jahre lang die Spitzenposition innerhalb der BMW Oberklasse.

Auch wenn das Auto in vielen Punkten technisch modernisiert wurde, galt seine Grundkonstruktion mit Kastenrahmen als unzeitgemäß, und die Optik wirkte angestaubt. Dies führte dazu, dass sich das barock wirkende Erscheinungsbild trotz moderner Technik nicht gegen seine Mitbewerber aus Untertürkheim durchsetzen konnte. Doch aufgrund fehlender Alternativen und wirtschaftlicher Schwierigkeiten blieb der BMW 502 in verschiedenen Varianten bis 1964 im Programm.

WIRTSCHAFTLICH WAR DER BMW 502 ACHTZYLINDER KEIN ERFOLG

Während der gesamten Bauzeit zwischen Juli 1954 und März 1964 wurden die Typenbezeichnungen der 502-Baureihe mehrfach ge-ändert. Nachdem BMW 1955 auf der IAA in Frankfurt die zweite, im Hubraum vergrößerte Version präsentiert hatte, lauteten die Verkaufsbezeichnungen 502-2,6 Liter und 502-3,2 Liter. Zusätzlich wurde ein auf dem 501 basierender Achtzylinder angeboten.

Ab Sommer 1958 hießen die 2,6 Liter Modelle BMW 2,6 (95 PS), 2,6 Luxus (100 PS), die ab 1955 gebauten 3,2-Liter-Modelle 3,2 (120 PS) bzw. 3,2 Super (140 PS). Für das Jahr 1962 wurde die Namen erneut geändert. Die neuen Modelle mit geänderten Ausstattungen und Motorleistungen von 100 bis 160 PS hießen nun BMW 2600, BMW 2600 L, BMW 3200 L sowie BMW 3200 S.Trotz des technischen Fortschritts blieb der wirtschaftliche Erfolg hinter den Erwartungen  zurück. Schon 1955 erreichte die erste Nachkriegs-Oberklasse von BMW mit 4567 Einheiten den frühen Zenit einer zehnjährigen Karriere. 1957 setzten die Münchner nur noch 1701 Stück ab.

Während BMW auf die schwerste Krise des Unternehmens zusteuerte, wurde 1958 der Sechszylinder zugunsten des V8 aus dem Programm genommen. Es zeigte sich, dass BMW mit dem 502 zu ambitioniert vorgegangen war und die Kraft des Wirtschaftswunders überschätzt hatte. Die ab Sommer 1962 von BMW aufgelegte „Neue Klasse“ drängte den V8 mit seiner un-zeitgemäßen Optik immer mehr in die Außenseiterrolle. Als 1963 nur 550 Exemplare der V8-Limousinen verkauft wurden, beschloss man, die Produktion der beiden verbliebenen großen Modelle 2600 L mit 110 PS und 3200 S mit 160 PS im März 1964 einzustellen.

Nachdem die letzten Einheiten der BMW-Oberklasse vom Band gelaufen waren, darunter knapp 13.000 V8-Barockengel, blieb der erste von BMW in Großserie produzierte Achtzylinder in seiner 160 PS-Version noch bis 1965 im 3200 CS Coupé im Programm.

Damit endete vorerst der kühne Versuch, den Achtzylinder in Deutschland zu etablieren. Bei den direkten Nachfolgemodellen 2500 und 2800 (E3-Reihe) war bei Sechszylindern Schluss. Zwischenzeitlich bei BMW erprobte Achtzylinder wurden als zu schwer oder aufgrund der Ölkrisen 1973 und 1979 als unzeitgemäß erachtet und nicht zur Serienreife weiterentwickelt.

So dauerte es fast 30 Jahre, bis BMW Kunden wieder sonoren V8-Sound in einer Oberklasse-Limousine ordern konnten. Seine Premiere feierte der Nachfolger des ersten Leichtmetall-V8 1992 übrigens dort, wo BMW schon 1954 mit großer Ingenieurleistung geglänzt hatte: In der Schweiz, auf dem Genfer Salon.

MARKTLAGE

Zustand 2: 47.100 Euro
Zustand 3: 30.400 Euro
Zustand 4: 11.500 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

Ingo Eiberg