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Tatra 603: Classic Cars
Volksheld Tatra 603 mit V8
Nur was für die Elite des Ostblocks: der Tatra 603. Classic Cars ist die Limousine mit V8-Heckmotor noch einmal gefahren.
Die großen Glasflächen im Heck machen den Innenraum des Tatra zur lichtdurchfluteten Auto-Oase.
Von diesem Anblick konnte die automobile Volksklasse nur träumen. Der dünne Metallring dient zum Hupen.
Platz genug: Die vordere Sitzbank ist zwar bequem, die wichtigen Gäste saßen aber hinten.
Markantes Gesicht: Die Doppelscheinwerfer liegen eng zusammen. Frühe Modelle hatten drei Lampen hinter einer Glasverkleidung.
Die Sicherungsleiste ist praktisch.
Das ist er: Robuster 2,5-Liter-V8 mit Luft-Öl-Kühlung. Zwei Gebläse pusten erwärmte Luft durch eine Öffnung nach draußen. Die Ölkühler wiederum liegen unter dem Motor.
Auf den ersten Blick schien der Tatra noch gut in Schuss zu sein. Ein Trugschluss, der viel Arbeit nach sich zog.
Urzustand: So sah der 603 vor der Restaurierung aus. Für 2500 Euro wechselte er nach 19 Jahren Standzeit den Besitzer. Der Motor lief problemlos.
Schockierende Entdeckung: Der Boden war massiv vom Rost zerfressen. Dieses riesige Loch wurde mit einer aufgeschweißten Stahlplatte kaschiert.
Problemzone Tür: Für die ebenfalls stark korrodierten Türen gab es zwar Ersatz. Doch das Einpassen erwies sich als unmöglich.
Wiederaufbau: Für das Loch im Boden wurden Bleche mit originalgetreuen Längs-Sicken angefertigt und schrittweise eingeschweißt.
Zinn staht Spachtelmasse: Die maroden Übergänge im Bereich der A-Säulen wurden nicht gespachtelt, sondern mit Zinn fachgerecht restauriert.
Tunnel des Grauens: Die benzinbetriebene Heizung ist eine feine Sache. Aber der Heizungstunnel war in erbärmlichem Zustand.
Blick in den Motor: Der 2,5-Liter-V8-Zylinder zeigte sich in erfreulich gutem Zustand, wie sich nach dem Abnehmen des Zylinderkopfes herausstellte.
Probelauf auf dem Werkstattboden: Einfach Benzinversorgung anschließen, Anlasser dran und schon läuft die luftgekühlte Achtzylinder-Maschine.
Früher war der Tatra 603 der Führungselite des Ostblocks vorbehalten. Heute erfreut er mit Sinn für tschechische Ingenieurskunst. Classic Cars durfte ihn nochmal fahren.
Schnell, ausdauernd, Spitzname "die tschechische Lokomotive": Die Rede ist von Emil Zátopek, dem legendären Spitzenläufer der Nachkriegszeit. Wenn anderen die Puste ausging, klemmte er sich die Zunge zwischen die Zähne, legte noch eine Schippe drauf – und holte eine Goldmedaille nach der anderen, über 5000, 10.000 Meter, schließlich sogar im Marathon. Gut für Tschechien: Als Zátopek 1957 seine Sportlerkarriere beendete, stand ein anderer Volksheld bereits in den Startlöchern. Schnell und ausdauernd war auch er, mit beeindruckenden fünf Metern Länge, stromlinienförmiger Außenhaut und auffälligen Lufteinlässen am Heck. Tatra 603 hieß er, angetrieben von einem wettkampferprobten Achtzylinder mit zunächst 2545 Kubik und 95 PS (70 kW). Später wurden es sogar 105 PS (77 kW), bei leicht reduziertem Hubraum. Besondere Kennzeichen: drei große Rundscheinwerfer hinter einer gewölbten Abdeckung und ein großzügig verglaster Fahrgastraum. Der Haken war nur: Kaufen konnte den bulligen Boliden damals kaum jemand. In der Regel wurde er zugeteilt, als Repräsentationskarosse für hochrangige Personen in der Politiker und als Einsatzfahrzeug des Geheimdienstes. Der Rest des Landes konnte von diesem Luxusdampfer nur träumen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
So eine Oldtimer-Rallye organiseren (Video):
Classic Cars fährt den Tatra 603
Schnitt. Wir spulen ein paar Jahrzehnte vor. Emil Zátopek ruht als Athlet des Jahrhunderts auf dem Friedhof von Rožnov. Der Ort liegt nur einen Katzensprung von Kopřivnice entfernt, wo der Tatra 603 einst entstand. 900 Kilometer weiter westlich steht eben so ein Tatra 603 vor einem eher schlichten Reihenhaus in Mörfelden-Walldorf bei Frankfurt. Es ist ein Typ 2, Baujahr 1965. Der Chrom auf Stoßstangen, Zierleisten und Fensterrahmen blitzt in der Sonne, als wäre er gestern frisch aufgetragen worden. Wir bestaunen das Ergebnis eines mehrjährigen Restaurationsprojekts, penibel durchgeführt von einem Enthusiasten und gelernten Karosseriebauer. In mühsamer Handarbeit hat er drei Schichten schwarzen Lacks entfernt samt Füllerschichten, ehe dann plötzlich Weiß auftauchte. Das Dach wiederum war einst blau. Zusammen mit der roten Innenausstattung ergab das den tschechischen Farbdreiklang. Den weißen Lack hat der Besitzer wieder aufgegriffen, nur beim Dach entschied er sich für knalliges Rot. Das Beste aber ist: Er lässt uns fahren. Nach dem Einsteigen versinken wir erst einmal in den weich gepolsterten Sitzen. Glücklicherweise ist da ein großes Lenkrad, an dem man sich festhalten kann. Vorsicht ist im Umgang mit dem dünnen silbernen Metallring in der Mitte angebracht, zumindest, wenn man nicht unbeabsichtigt kräftigen Hupenklang auslösen will. Die Pedale liegen weiter rechts, als man es sich wünschen würde.
Sogar bei Rennen dabei
Einzige Armatur: ein rechteckiger, flacher Geschwindigkeitsanzeiger, dazu ein paar Zugtasten und das Radio – mehr brauchte man im Tatra früher nicht. Logisch, denn die wichtigen Menschen saßen meist auf der breiten Rückbank, dort, wo sich auch die Haupt-Auslassöffnungen der benzinbetriebenen Eberspächer-Heizung befinden. Gestartet wird wie bei einem Porsche – das Zündschloss befindet sich links. Ein Dreh, und der V-Achtzylinder weit hinten im Heck läuft sich warm. Die Kupplung zu treten ist vergleichsweise leicht, das Gangeinlegen (Lenkradschaltung mit H-Kulisse, Rückwärtsgang rechts unten) fast ein Vergnügen. Raufschalten ist kein Problem, nur vom dritten in den zweiten Gang möchten die Zahnräder im Getriebe gerne mit etwas Zwischengas bei Laune gehalten werden. "Das Einstellen der Schaltung dauert vier Stunden, für einen Meister und zwei Helfer", mahnt der Besitzer vom Beifahrerplatz aus, indem er aus seinem seltenen deutschsprachigen Werktstatthandbuch zitiert. Unerwartet schwer fällt dagegen das Gasgeben. Beim ersten Tritt auf das lange Pedal kommt kurz der Verdacht auf, es läge ein Ziegelstein darunter. Dem ist natürlich nicht so. Vielmehr ist der Grund für den hohen Pedalwiderstand in dem langen Gestänge zu sehen, das die Gas-Befehle ins Heck weiterleitet. Kommt der 2,5-Liter-V8 dann erst einmal in Fahrt, beginnt ein wogendes, genussvolles Fahren, wie man es heute kaum mehr kennt. Dabei genießt man die üppigen Platzverhältnisse und die fantastische Rundumsicht. Statt in den Rückspiegel zu schauen, möchte man sich am liebsten hin und wieder umdrehen, so herrlich ist der Ausblick durch die riesige Glaskanzel im Heck. Dabei war der Tatra 603 keineswegs immer mit Touristentempo unterwegs, sondern mitunter auch richtig sportlich. Im Renntrimm reüssierten Tatra einst bei der österreichischen Alpenfahrt, bei der Rallye Wiesbaden oder beim Gewaltwettbewerb Lüttich-Sofia-Lüttich. Das imponiert rückwirkend umso mehr, wenn man um die bescheidene Wirkung der vier Trommelbremsen weiß, die den immerhin fast anderthalb Tonnen schweren Wagen verzögern.
Drei Facelifts in 20 Jahren
Mehr als 20.000 Exemplare des 603 wurden produziert, etwa drei Viertel davon waren vom Typ 2. Nach drei Facelifts, die ihm unter anderem mächtigere Stoßfänger und mehr Chromschmuck bescherten, war 1975 Schluss. Zuletzt baute Tatra in Kopřivnice dann Kühlschränke und Schwerlastkraftwagen. Stückweise, auf Bestellung sozusagen. Leider reichte es nicht. Die von einem Amerikaner betriebene klassische Automobilschmiede musste Insolvenz anmelden. Doch dem Glanz des einstigen Nationalhelden tut das keinen Abbruch. Gepflegte 603 stehen wieder hoch im Kurs.
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Technische Daten des Tatra 603
| Tatra 603: Daten und Fakten |
| Antrieb V8-Zylinder, hinten längs eingebaut; 2-Ventiler; Stoßstangensteuerung; Gemischbildung: zwei Fallstrom-Doppelvergaser; Bohrung x Hub:75,0 x 70,0 mm; Hubraum: 2472 cm3; Verdichtung: 8,2:1; Leistung: 77 kW/105 PS bei 5000/min (H-Modell); maximales Drehmoment: 167 Nm bei 4000/min; Viergang-Getriebe; Lenkradschaltung; Hinterradantrieb |
| Aufbau und Fahrwerk Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: unabhängig abgefederte Kurbelarme, McPherson-Federbeine, Schraubenfedern; hinten: unabhängig abgefederte Pendelhalbachsen, Schraubenfedern; Zahnkammlenkung; Bremsen: rundum Trommeln; Reifen: v./h. 6,70–15, Räder: v./h. 4,50 x 15 |
| Eckdaten L/B/H: 5065/1910/1530 mm; Rad-stand: 2750 mm; Spurweite v./h.: 1430/1400 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1470/1960 kg; Tankinhalt:52 l; Bauzeit: 1956 bis 1975; Stückzahl: 20.422; Preis (1965): 150.000 Kronen (ca. 7500 Mark) |
| Fahrleistungen1 Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca 14,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h; Verbrauch: 12,5 l/100km |
1Werksangaben