Auto-Geschichte: Rover Eine Klasse für sich

Verstaatlicht, verkauft versunken: Rovers Geschichte endete tragisch. Technik-Highlights und Ikonen machen die Marke jedoch unsterblich

Fahrrad heißt auf polnisch „Rower“. Das liegt daran, dass John Kemp Starley unter dem Namen Rover zunächst Fahrräder baute, bevor er sich dem Autobau zuwendete. Rover-Fahrräder hatten schon früh gleich große Räder, wodurch sie sicherer waren als die um 1900 noch üblichen Hochräder. Ein gutes Verkaufsargument, das im In- wie im Ausland zog, zumal mit einem Rover-Fahrrad gleich nach dem Marktstart ein Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt wurde. Starleys Fahrräder waren eine Klasse für sich. Und diesen Anspruch erhob Rover auch für seine Automodelle - zumindest in der Werbung: "A class of ist own“. Dennoch kam die Marke nach über 100-jähriger Geschichte ins Trudeln und versank.

MIT GASTURBINEN-ANTRIEB EINEM NEUEN ZEITALTER ENTGEGEN

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann die „Rover Cycle Company“ mit der Konstruktion von Motorrädern und dann von Autos. 1904 stellte das Werk den Rover 8 vor, einen kleinen, technisch interessanten Wagen mit acht PS. Rover baute keine Autos nach, sondern bemühte sich immer um eigene Lösungen. Schon der 8 hatte neben dem innovativen Zentralrohrrahmen einen Unterboden aus Aluminium-Gussteilen mit integriertem Dreigang-Getriebe. Als besonders gelungen gilt der von Chefentwickler Owen Clegg entworfene Rover 12, der nach dem Krieg wegen höherer Leistung 14 hieß.

Der Dauerbrenner blieb - immer wieder leicht verändert - von 1911 bis 1925 im Programm. Starke einheimische und ausländische Konkurrenz setzte Rover immer wieder unter Druck, doch die Firma überlebte den Ersten Weltkrieg, Infl ation, Weltwirtschaftskrise und auch den Zweiten Weltkrieg. Schon in den 30ern begann Rover mit einer Art Baukastenprinzip zur Kostenreduzierung. Die Ergebnisse waren die Modelle P1 und P2.

Nachdem zunächst Vorkriegsmodelle weitergebaut wurden, erschiend 1948 der Rover P3 als Zwischenschritt zu einem radikal neuen Fahrzeugtyp: dem Rover P4, der bis 1964 im Programm blieb. Pontonform udn einige Kontruktions- sowie Gestaltungsdetails lehnten sich an amerikanische Modelle an. Das behagte einigen Taditionalisten nicht, die neue Mittelschicht aber feierte den P4, der mit Aluminium-Karosserieteilen, solidem Fahrwerk und später mit Scheibenbremsen brillierte.

1950 wagte sich die Marke Rover an ihr technisch größtes Abenteuer: den Gasturbinenantrieb in einem für die Straße konzipierten Auto. In einen P4 setzten die Rover-Techniker erstmals eine Strömungsmaschine ein - dieser Versuchswagen ging als Jet 1 in die Automobilgeschichte ein. Rover hatte mit Turbinen bereits Erfahrung: Während des Zweiten Weltkriegs war die Firma an der Entwicklung von Strahltriebwerken für Flugzeuge der Royal Airforce beteiligt. Nach dem Jet 1 entstand 1952 ein Rekordwagen mit 230 PS, der es im Juni 1952 auf 244,6 km/h brachte.

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Noch bis etwa 1962 arbeitete Rover an dem Konzept der Gasturbine. Auch im neuen, großen P6 sollte sie Einzug halten. Auf Basis eines P6-Prototyps entstand ein sehr elegantes Gasturbinen- Fahrzeug. Doch die Fertigungskosten waren zu hoch, der Verbrauch ebenfalls. Zudem reagierten Gasturbinen-Antriebe beim Start zu träge für einen Alltagsbetrieb.

In den folgenden Jahren beschränkte man sich bei Rover darauf, gemeinsam mit B.R.M. Turbinen- Rennwagen zu entwickeln. Trotz technischer Probleme erreichten Graham Hill und Jackie Stewart 1965 mit dem Rover B.R.M. den 10. Gesamtrang in Le Mans. Danach verschwanden alle Gasturbinen-Pläne bei Rover in der Schublade. Dem Serien-P6 blieb allerdings wegen des geplanten Gasturbineneinbaus sein breiter Motorraum, der wenig später den Einsatz eines V8-Motors ermöglichte. Mit ihm erreichte Rover ein hohes Leistungsniveau und viel Prestige. Bis 1977 sollte der futuristisch-knorrig designte P6 im Programm bleiben.

Parallel zu den gehobenen Mittelklasse-Limousinen war Rover seit 1948 auch im Offroad- Sektor aktiv. Mit dem Land Rover schuf man eine Ikone, die bis heute eine große Strahlkraft hat - auch wenn die Marke seit 2008 zum indischen Unternehmen Tata gehört. Etwas weniger urwüchsig als der „Landi“ präsentierte sich 1970 der Range Rover. Er war der erste luxuriöse Geländewagen - und ist es bis heute in allen Modellen geblieben. Auch Range Rover wurde wie zuvor Land Rover als Marke ausgegliedert und zählt heute ebenfalls zu Tata.

Die Geschichte der Rover-Limousinen geriet zur Talfahrt: Ab 1970 gehörte Rover zu British Leyland. Mit dem Rover SD 1, einer Schräghecklimousine, kam 1976 der letzte innovative und anerkannte Rover für lange Zeit auf den Markt. Mit starken Motoren und avantgardistischen Formen wurde er zum Liebling der Autofans - die mussten viel Geduld mitbringen. Denn der SD 1 litt wie alle British Leyland-Produkte unter Qualitätsmängeln. Die Verstaatlichung von British Leyland spielte den Gewerkschaften in die Hände, die ihre Forderungen durchsetzten. 1988 übernahm British Aerospace Austin Rover.

Aus älteren Verträgen mit Honda erwuchsen neue Modelle: Rover nutzte ältere japanische Baumuster und verkaufte die Autos mit wenigen Modifi kationen als Rover (und MG). Ironischerweise wurde ausgerechnet eines dieser Fahrzeuge der erfolgreichste Rover aller Zeiten: der 200 der 2. Generation (Typ XW, 1989 bis 1995), eigentlich ein Honda Concerto. Etwa eine Million wurden gebaut - 20 Prozent aller jemals produzierten Rover! 1994 kaufte BMW Rover und pumpte große Summen in das Unternehmen., mit dem Rover 75 wollte man alte Marktanteile zurückgewinnen. Vergeblich. BMW zog sich zurück, nahm Mini als Marke mit und verkaufte den Rest 2000 an die Phoenix-Venture Group. 2005 rollte der letzte Rover vom Band. Als Roewe wird der Rover 75 heute in China gebaut.

Thorsten Elbrigmann