Alpine A310/Ford Capri: V6-Vergleich

Ford und Renault begegnen sich in vielen Fahrzeugsegmenten. Wir wollen wissen, wie es um die sportlichen Modelle der 80er-Jahre bestellt ist und lassen die Sechszylinder Ford Capri 2.8i und Renault Alpine A310 V6 im Classic Cars-Vergleich gegeneinander antreten.

Ford Capri 2.8i & Renault Alpine A310 V6 im Vergleich

Wie definiert sich ein Sportwagen? Muss der Motor im Heck sitzen? Oder darf es auch die klassische Bauweise mit Motor vorn und angetriebener Hinterachse sein? Und wie viel Platz gehört in ein sportliches Coupé? Natürlich werden diese Fragen in erster Linie von der persönlichen Auto-Philosophie beantwortet. Und unsere Protagonisten Ford Capri 2.8i und Alpine A310 V6 geben die möglichen Antworten. Die Historie der Alpine reicht dabei etwas weiter zurück – dazu später mehr.
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Ford Capri 2.8i, die europäische Antwort auf den Mustang

Der Ford Capri kam 1968 auf den Markt – quasi als europäische Antwort auf den Mustang. Fahrwerk und Motoren wurden aus der Großserie übernommen, Mustang-Designer Philip T. Clark schneiderte ihm die Karosserie auf den Leib. Die Großserientechnik ermöglichte von Beginn an ein recht umfangreiches Motorenportfolio, der relativ niedrige Einstiegspreis sowie das Platzangebot erleichterten die Argumentation im Familienrat.

1973 erfolgte ein Generationswechsel, zum Modelljahr 1978 wurde der Ford Capri abermals umfassend überarbeitet. Das wilde Coupé der späten 60er-Jahre war erwachsen geworden, die Form geglättet. Die wilden RS-Modelle oder die werksverbreiterten "Spezial"-Coupés waren Geschichte, als auf dem Genfer Salon 1981 der Ford Capri 2.8i vorgestellt wurde. Mit 160 PS (118 kW), kontaktloser Transistorzündung und Saugrohreinspritzung wehte noch einmal frischer Wind durch die Baureihe, deren Ende zwar absehbar war, aber letztendlich doch noch bis 1984 respektive 1986 (in Großbritannien) auf sich warten ließ. Der Motor kam zuvor schon im Granada zum Einsatz und wurde im Ford Capri unter anderem in Verbindung mit einem modifizierten S-Fahrwerk samt Breitreifen, einem Spoilersatz und speziellen Zierstreifen ausgeliefert.

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Die K-Jetronic kultivierte den Ford Capri

Die Bosch K-Jetronic sorgte für eine kultivierte Kraftentfaltung, verbunden mit einem geringeren Verbrauch. Auch wenn er noch einmal zehn PS (sieben kW) stärker war als der RS 2600, der zehn Jahre zuvor als Topmodell der Baureihe für Furore sorgte, spielte der Ford Capri 2.8i doch in einer ganz anderen Liga. Schon auf den ersten Blick wirkte er längst nicht so krawallig, sondern fast schon elegant. Als "sportlich-luxuriös" und "auf Ghia-Niveau" wurde der Ford Capri in den damaligen Prospekten beschrieben. So gab es eine relativ komplette Innenausstattung mit sportlich ausgeformten Recaro-Sitzen einerseits und ein Stereo-Kassettengerät andererseits.

Dass diese Innenausstattung eines Ford Capri auch nach über 40 Jahren so komplett und nahezu neuwertig ist, bleibt eine Ausnahme: "Capri-Walter", in der Szene bestens bekannt und Besitzer einiger Autos im Top-Zustand, hat das hier gezeigte 81er-Modell entdeckt. Der Tachostand von 39.000 km oder ein offenbar unbenutzter Kofferraum ließen sein Ford-Herz höherschlagen. Der Kauf war perfekt. "Mit der breiteren Spur fährt er sich spürbar komfortabler als andere Capri", stellt er fest und ergänzt: "Außerdem finde ich die Farbe schön." Auch im damaligen Test der AUTO ZEITUNG überzeugte der Ford Capri 2.8i, von der "guten Preis-Gegenwert-Relation durch die komplette Ausstattung" über die "satte Motorleistung" bis hin zur "exakten Schaltung". Gelobt wurde zudem die überarbeitete Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheiben an der Vorderachse.

Die von Ford angegebene Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h wurde im Test zwar nicht erreicht, aber das spielte auch kaum eine Rolle: Der Ford Capri war mit dem 2,8-l-Einspritzer zu einem wahren Allrounder geworden, ohne seinen unverwechselbaren Charakter zu verlieren. Er bot Platz, Komfort und Performance in einem angenehm ausgewogenen Verhältnis. 1985 war der Capri nur noch als Rechtslenker für den britischen Markt zu bekommen, 1986 war Schluss – einen standesgemäßen Nachfolger hat Ford nie präsentiert.

Alpine A310: Die erste Eigenentwicklung

Renault hingegen etablierte die Marke Alpine 2017 wieder mit der Vorstellung einer neuen A110 – in den Jahren zuvor wurden in Dieppe hauptsächlich sportliche Renault-Modelle produziert, ohne den Namen zu nutzen. Dabei reicht die Historie weit zurück: Schon 1952 entwickelte Jean Rédélé auf Basis des Renault 4 CV seine ersten Sportwagen-Prototypen. Daraus entstand 1955 die Marke Alpine, die A106 war das erste "eigene" Auto. Mit dem leichten, wendigen Heckmotor-Sportwagen gelang 1956 der erste imageträchtige Klassensieg bei der Mille Miglia. Mit der 1962 vorgestellten A110 hatte sich Alpine einen Spitzenplatz im internationalen Renn- und Rallyesport gesichert. Noch während der Bauzeit der kleinen Flunder erschien 1971 die größere Alpine A310. Sie gilt als letzte Alpine-Eigenentwicklung, bevor die Marke aus Dieppe vollständig an Renault ging (1973), was sich auch im Markennamen "Alpine Renault" beziehungsweise später "Renault Alpine" äußerte.

Die Alpine A310 sollte direkt gegen den Porsche 911 antreten, musste aber zunächst mit einem Vierzylinder im Heck auskommen. Für das neue, kantige Karosseriedesign zeichnete der Brite Trevor Fiore verantwortlich. 1975 war die Entwicklung eines Sechszylinder-Motors abgeschlossen: Peugeot, Renault und Volvo hatten das in Kooperation entstandene Triebwerk ursprünglich als V8 konzipiert, aufgrund der Ölkrise aber um zwei Zylinder gekappt. Der relativ kompakte und leichte PRV-Sechszylinder (auch: Europa-V6) kam bis zu seinem Produktionsende im Jahr 1998 in über 970.000 Fahrzeugen verschiedener Marken zum Einsatz, zunächst in den Limousinen Volvo 264, Renault 30 und Peugeot 604. Die Kürzung von acht auf sechs Zylinder unter Beibehaltung des ursprünglich angedachten Aufbaus sorgte für einen etwas rauen Motorlauf, dem man im Lauf der Zeit mit verschiedenen Maßnahmen (z.B. Hubzapfenversatz) entgegenwirkte.

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Das kritische Fahrverhalten wurde 1981 verbessert

1976 bekam auch die Alpine A310 den PRV-V6. Mit 2,7 l Hubraum leistete er hier 150 PS (110 kW). Ungewöhnlich ist das Doppelvergasersystem: Ein Solex-Fallstromvergaser (34 TBIA) übernimmt die Hauptversorgung schon bei niedrigen Drehzahlen, ab 3500 /min schaltet sich der Solex-Doppelfallstromvergaser (35CEEI) – pneumatisch aktiviert – zu. "Das fühlt sich fast an wie bei einem Turbo", beschreibt Jean-Marc Nicolle die Leistungsentfaltung. Ihm gehört seit drei Jahren die hier gezeigte 1981er Alpine A310 V6 – und das hat einen guten Grund: Der gebürtige Franzose ist in Dieppe aufgewachsen, also unweit des Alpine-Werks. Da war es naheliegend, dass er früher oder später auch ein Auto aus seiner Heimat fährt. Eine nachgerüstete Tieferlegung lässt die Alpine etwas satter auf ihren Rädern stehen, ein Devil-Auspuff verstärkt den kernigen Klang des Autos.

Auch der Hersteller selbst hatte die Alpine A310 V6 zum Modelljahr 1981 etwas überarbeitet: Die Hinterachskonstruktion blieb zwar im Prinzip erhalten, allerdings kamen nun die breiteren unteren Dreiecklenker des Renault 5 Turbo 2 zum Einsatz. Im gleichen Zug wechselte Renault auf andere (TRX-)Reifen. Durch diese Maßnahmen sollte das oft kritisierte Eigenlenkverhalten reduziert und der Geradeauslauf verbessert werden. Seitenwind zerrte zwar nach wie vor spürbar an der Kunststoffkarosserie, machte sich nun aber nicht mehr ganz so dramatisch bemerkbar. Der Fahrtwind hingegen konnte der Alpine A310 mit ihrer flachen Nase noch nie viel anhaben – neben der sportlichen Optik sollte das auch dem Kraftstoffverbrauch entgegenkommen. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorn sowie die Transistorzündung gehörten zu den weiteren Optimierungen der Modellpflege.

A310 V6 kompromissloser als der Capri 2.8i

Im direkten Vergleich zur recht spartanischen A110 war die Alpine A310 deutlich komfortabler geworden. "Sie ist ein echter Gran Turismo", findet Besitzer Nicolle, "ein Cruiser und Kilometerfresser." In dieser Hinsicht kommen sich Alpine A310 und Ford Capri wohl am nächsten. Tatsächlich wirkt die A310 aber deutlich kompromissloser – sie bietet nicht zuletzt aufgrund des Heckmotors weniger Platz im Innenraum, ihre Technik wirkt diffiziler. Sie ist längst nicht so ein Biest, wie es beim ersten Anblick den Anschein hat. Wer ihr fahrerisches Potenzial ausnutzen möchte, sollte allerdings mit ihr umzugehen wissen – dem hinter der Hinterachse angebrachten V6 sei Dank. In dieser Hinsicht erinnert sie tatsächlich an den Porsche 911. In der Höchstgeschwindigkeit liegt die Sechszylinder-A310 deutlich vor dem Ford Capri, auch in der Beschleunigung nimmt sie ihm trotz etwas geringerer Leistung ein paar Zehntelsekunden ab. Sie markierte auch noch nicht das Ende der Fahnenstange bei Alpine: Bis 1995 folgten noch die GTA sowie die A610 (Turbo) mit bis zu 250 PS (184 kW). Zu der Zeit schwelgten Capri-Fans längst in seliger Erinnerung an ihr Auto.

Technische Daten & Messwerte von Alpine A310 V6 & Ford Capri 2.8i

¹ aus AZ-Ausgabe 17/1981
² aus AZ-Ausgabe 03/1983